MAIN HEADING: Rapport d’expert sur la transparence et la responsabilisation du système d’assurance-automobile
Rapport intérimaire

14 avril 2014

KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L. est une société canadienne à responsabilité limitée membre du réseau KPMG de cabinets indépendants affilié à KPMG International Cooperative (« KPMG International »), une société suisse. KPMG Canada procure des services à KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L.

Ce rapport a été rédigé par KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L. en anglais. La responsabilité de la traduction française de ce rapport incombe au gouvernement de l’Ontario. En cas de divergence entre les deux versions, la version anglaise doit prévaloir.

Le document en anglais a été rédigé par KPMG pour le gouvernement. KPMG ne garantit ni n’affirme que l’information présentée dans ce-dit document est exacte, complète, suffisante ou appropriée pour l’utilisation par toute personne ou entité autre que le gouvernement ou à toute fin autre que celles établies dans le rapport intitulé « Automobile Insurance Transparency and Accountability Expert Report – Interim Report ». Toute personne ou entité autre que le gouvernement ne peut s’appuyer sur ce document. KPMG décline expressément toute responsabilité envers toute personne ou entité autre que le gouvernement concernant l’utilisation du présent document.

Monsieur Alvaro del Castillo
Directeur, Direction des politiques pour les industries et les services financiers
Ministère des Finances de l’Ontario
95, rue Grosvenor
Édifice Frost Nord, 4e étage
Toronto (Ontario)

14 avril 2014

Monsieur,

Nous sommes heureux de vous présenter le rapport intitulé Rapport d’expert sur la transparence et la responsabilisation du système d’assurance-automobile – Rapport intérimaire. Il s’agit du premier de trois rapports dont la production a été confiée à KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L. par le ministère des Finances selon la Stratégie de réduction des coûts et des taux de l’assurance-automobile dévoilée dans le Budget 2013 du gouvernement de l’Ontario.

Nous serons heureux de collaborer avec vous lors de la préparation du prochain rapport.

Veuillez recevoir, Monsieur, l’expression de nos sentiments les meilleurs.

KPMG LLP

Table des matières

1 Sommaire

2 Introduction

3 Énoncé de la situation

4 Approche

5 Rendement de l’assurance-automobile en Ontario

6 Résultats du sondage

7 Progrès et mESURES proposéEs par les assureurs

8 Annexe A : Mesures proposées par le secteur

9 Annexe B : Pratiques exemplaires visant la participation d’actuaires à l’examen réglementaire des taux

10 Annexe C : Introduction àu Secteur de l’assurance de dommages

11 Annexe D : Rôle de l’actuaire dans le secteur de l’assurance

12 Annexe E : Exemple de questionnaire

13 Annexe F : Références

Liste des tableaux

Liste des figures

Glossaire

ACIA : associé de l’Institut canadien des actuaires
AIAL : annexe sur les indemnités d’accident légales
ARC : Agence du revenu du Canada
ASAG : Agence statistique d’assurance générale
BAC : Bureau d’assurance du Canada
BSIF : Bureau du surintendant des institutions financières
CANATICS : Canadian National Insurance Crime Services
CAS : Casualty Actuarial Society
CCTTS : Comité consultatif technique de la tarification et de la souscription à la CSFO
CNA : Conseil des normes actuarielles
CSFO : Commission des services financiers de l’Ontario
CSPAAT : Commission de la sécurité professionnelle et de l’assurance contre les accidents du travail
DRSSAA : demande de règlement pour soins de santé liés à l’assurance-automobile
EDSC : examen dynamique de suffisance du capital
FCAS : fellow de la Casualty Actuarial Society
FICA : fellow de l’Institut canadien des actuaires
FRS : frais de règlement de sinistre
FRSI : frais de règlement de sinistre imputés
FRSNI : frais de règlement de sinistre non imputés
IA : garantie indemnités d’accident1
IA-API : garantie indemnités d’accident autres que prestations d’invalidité
IA-PI : garantie indemnités d’accident-prestations d’invalidité
ICA : Institut canadien des actuaires
IDDM : garantie pour indemnisation directe en cas de dommages matériels
MED : marge pour écarts défavorables
MFO : ministère des Finances de l’Ontario
MRD : mécanisme de règlement des différends
MSA Research Inc. : Market Security Analysis & Research Inc.
ORSA : Own Risk and Solvency Assessment
PED : provision pour écarts défavorables
PSA : plan statistique automobile
RC : garantie responsabilité civile2
RC-BC : garantie responsabilité civile-blessures corporelles
RC-DM : garantie responsabilité civile-dommages matériels
RCP : rendement des capitaux propres
TCM : test du capital minimal

1 Sommaire

1.1 Objectif du rapport

En septembre 2010, le gouvernement de l’Ontario (le Gouvernement) a mis en œuvre de nombreuses réformes (les Réformes) touchant le système d’assurance-automobile de l’Ontario. L’objectif était de contrôler les coûts d’assurance, d’offrir plus de choix aux consommateurs et de simplifier les processus sous-jacents au système d’assurance-automobile. À la suite des Réformes, le Gouvernement a établi la stratégie de réduction des coûts et des taux de l’assurance-automobile (la Stratégie) dans le cadre du budget de l’Ontario 20133 (le Budget 2013).

Dans le cadre de la Stratégie et dans le but d’accroître la transparence et la responsabilisation, le ministère des Finances (MFO) a confié à KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L. (KPMG) le mandat de produire des rapports annuels, à titre d’experts indépendants, sur la transparence et la responsabilisation du système d’assurance-automobile (les Rapports annuels) en 2014 et en 2015. En plus du premier Rapport annuel, dont la publication est prévue pour l’été 2014, le MFO a demandé à KPMG de produire un Rapport intérimaire portant sur certaines questions particulières de la Stratégie.

1.2 Portée des Rapports annuels et du Rapport intérimaire

Les Rapports annuels examineront l’impact des Réformes et de la Stratégie sur le coût des sinistres ainsi que sur les taux de l’assurance-automobile. Ces rapports incluront certains commentaires sur la capacité du marché de l’assurance-automobile à offrir aux consommateurs des primes d’assurance-automobile abordables. S’il y a lieu, des recommandations pourraient être formulées à l’intention du Gouvernement sur certaines mesures supplémentaires que le Gouvernement et le secteur de l’assurance pourraient envisager afin d’atteindre les objectifs de réduction des coûts des sinistres et de la moyenne des taux d’assurance-automobile présentés dans le cadre du Budget 2013.

Le Rapport intérimaire, de son côté, porte sur les changements apportés à ce jour aux coûts des sinistres, aux taux et aux primes à la suite des Réformes et de la mise en œuvre de la Stratégie. Les mesures suggérées par certains des assureurs4 de voitures de tourisme en Ontario y sont aussi exposées. Le Rapport intérimaire résume les analyses quantitatives et qualitatives ayant pour objectif :

  • d’examiner l’impact des Réformes sur les coûts des sinistres et les primes d’assurance des voitures de tourisme pour le secteur ontarien de l’assurance-automobile en général;
  • d’évaluer les réductions des coûts des sinistres découlant des Réformes et de donner un aperçu de la répartition de ces réductions;
  • d’établir si les réductions éventuelles des coûts des sinistres découlant des Réformes ont entraîné des réductions aux taux d’assurance-automobile;
  • de commenter l’effet des incertitudes liées au système d’assurance-automobile de l’Ontario sur le système en ce qui concerne le secteur en général, et plus particulièrement  en ce qui a trait aux primes d’assurance-automobile;
  • d’examiner la façon dont les coûts des sinistres et les primes d’assurance associés aux voitures de tourisme sont touchés par la Stratégie dans le secteur de l’assurance en général; et
  • de produire un rapport sur les progrès effectués et de suggérer des mesures additionnelles qui pourraient être envisagées.

1.3 Structure du Rapport intérimaire

Outre les annexes A à F, ce rapport comporte sept parties :

  • Sommaire;
  • Introduction;
  • Énoncé de la situation;
  • Approche;
  • Rendement de l’assurance-automobile en Ontario;
  • Résultats du sondage; et
  • Progrès et mesures proposées par les assureurs.

1.4 Rapport intérimaire complet

Ce sommaire fait partie intégrante du Rapport intérimaire complet et ne doit pas être diffusé séparément. Le rapport contient des renseignements essentiels sur sa diffusion et son utilisation, en plus d’une description complète de l’approche adoptée. Il comporte aussi des annexes servant à documenter les résultats présentés dans ce rapport et à établir le contexte du secteur de l’assurance-automobile. Les annexes font partie intégrante du Rapport intérimaire. Tout jugement sur les conclusions présentées dans le sommaire devrait être porté seulement après lecture et considération des éléments inclus dans le rapport complet. Toute tierce partie utilisant le Rapport intérimaire, ou se fiant à celui-ci, le fait à ses propres risques. KPMG se dégage de toute responsabilité liée à l’utilisation par une tierce partie des renseignements ou des conclusions contenus dans ce rapport. Nous demeurons à votre disposition pour répondre à toute question sur le rapport. Nous présumons que les utilisateurs de ce rapport chercheront des réponses à toute question soulevée.

1.5 Approche

Pour établir les résultats quantitatifs et qualitatifs présentés dans le Rapport intérimaire, les trois approches suivantes ont été utilisées:

  • l’analyse des états financiers au 31 décembre 2013 d’assureurs de dommages;
  • l’analyse des plus récentes données de l’Agence statistique d’assurance générale (ASAG) au 30 juin 2013; et
  • la compilation des résultats d’un sondage effectué auprès des grandes sociétés d’assurance-automobile en Ontario.

1.6 Taux vs primes

Dans le cadre de la Stratégie, le Gouvernement a établi un objectif de réduction de 15 %, en moyenne, des taux d’assurance des voitures de tourisme en Ontario. Pour bien comprendre l’objectif, il est important de faire la distinction entre une réduction des taux d’assurance et une réduction des primes. Chaque titulaire de police d’assurance en Ontario paye une prime selon ses propres caractéristiques de risque (par exemple le type de véhicule assuré, l’utilisation prévue du véhicule et le dossier de conduite) et le niveau de protection choisi (par exemple les franchises et les limites de la protection). Ainsi, le montant de la prime payée par chaque titulaire est fondé sur un taux moyen, modifié en fonction du risque que présente le titulaire au cours d’une période donnée. Puisque les caractéristiques de risque et le niveau de protection choisi par chaque titulaire peuvent varier d’une période à l’autre, le changement de prime d’une période à l’autre pourrait ne pas correspondre au changement de taux.

1.6.1 Mise en œuvre des changements de taux

Il est à noter que deux années peuvent s’écouler avant qu’un changement de taux apporté par les assureurs aux produits d’assurance des voitures de tourisme en Ontario soit totalement reflété dans les données sur les primes acquises du secteur de l’assurance-automobile. Par exemple, un changement de taux entré en vigueur le 1er juillet 2010 s’appliquera aux polices souscrites à partir du 1er juillet 2010. Dans cet exemple, les polices dont la date d’entrée en vigueur est antérieure au 1er juillet 2010 ne seront touchées par le changement de taux qu’à la date de leur prochain renouvellement (c.-à-d. qu’une police entrée en vigueur le 15 juin 2010 et assortie d’une durée de un an ne serait touchée par ce changement de taux qu’à son renouvellement le 15 juin 2011). Dans l’hypothèse où la durée des polices d’assurance des voitures de tourisme vendues serait de un an, les polices souscrites en juin 2011 ne seraient pas entièrement acquises avant juin 2012. Par conséquent, deux ans se seront écoulés avant qu’un changement de taux entré en vigueur le 1er juillet 2010 ne soit entièrement acquis, ou entièrement reflété, dans les états financiers ou les données de l’ASAG.

Figure 1.1 : Illustration du décalage entre les changements de taux
et les données sur les primes acquises

figure 1.1

La figure 1.1 montre qu’il faut attendre jusqu’à deux ans avant que les changements de taux soient entièrement reflétés dans les données sur les primes acquises. Dans cet exemple, la police A a été émise pour une durée de un an la veille de la date du changement de taux entré en vigueur le 1er juillet 2010. La prime facturée pour le contrat de 2010 de la police A aurait été calculée selon l’ancien taux, en vigueur à ce moment-là. Cette prime est restée en vigueur pour la durée du contrat (c.-à-d. une année). À son expiration, le 30 juin 2011, la police A aurait été renouvelée au nouveau taux pour la première fois, et la prime acquittée au moment du renouvellement aurait été reflétée dans les primes souscrites de l’assureur au 30 juin 2011. En assumant que la police renouvelée en 2011 était également assortie d’une durée de un an, on suppose qu’elle est restée en vigueur jusqu’au 30 juin 2012. Comme la prime est acquise pendant toute la période de validité d’une police, la prime facturée au titre du renouvellement de la police A en juin 2011 n’aurait pas été entièrement acquise avant le 30 juin 2012. Cet exemple montre qu’un changement de taux entré en vigueur le 1er juillet 2010 ne se serait pas entièrement reflété dans les primes acquises avant le 30 juin 2012.

1.7 Résultats et mesures proposées par le secteur

1.7.1 Modification des coûts des sinistres et des primes

Bon nombre des assureurs ayant accepté de répondre à notre sondage ont fourni des informations concernant leur plus récente évaluation de l’impact des Réformes sur certaines garanties d’assurance-automobile en particulier. En ce qui concerne les blessures corporelles associées à la responsabilité civile (RC-BC), des assureurs représentant environ 64 % du secteur ont déclaré que leur plus récents estimés de l’impact des Réformes sur les coûts des sinistres indiquerait une augmentation moyenne d’environ 20 %. Pareillement, des assureurs représentant environ 69 % du secteur ont fourni une estimation de la variation des coûts des sinistres liés à la garantie indemnités d’accident (IA) et attribuable aux Réformes. En moyenne, l’évaluation la plus récente produite par ces assureurs indiquerait une réduction d’environ 51 % des coûts liés à la garantie indemnités d’accident-prestations d’invalidité (IA-PI), une réduction d’environ 39 % des coûts liés à la garantie indemnités d’accident-autres que prestations d’invalidité (IA-API) et une réduction d’environ 46 % des coûts liés à l’IA dans l’ensemble.

Basé sur un examen des états financiers des assureurs ainsi que sur les données de l’ASAG, il semble que le montant total des primes acquises pour les voitures de tourisme en Ontario a augmenté annuellement d’environ 4 %, 7 %, 6,5 % et 4 % de 2008 à 2012. De plus, les données tirées des plus récents états financiers (au 31 décembre 2013) montrent que les primes acquises ont augmenté d’environ 1,6 % de 2012 à 2013. En examinant de plus près le montant total des primes acquises d’IA pour les voitures de tourisme en Ontario, on constate que celles-ci ont augmenté d’environ 9 % et 5 % en 2011 et en 2012 respectivement, pour atteindre un total de 4,2 milliards de dollars en 2012. La tendance s’est inversée de 2012 à 2013 : les primes acquises liées à la garantie d’IA pour les voitures de tourisme en Ontario ont diminué d’environ 1 %. Ainsi, l’augmentation globale des primes acquises au titre de l’assurance des voitures de tourisme en Ontario durant la période post-Réformes de 2011 à 2012 pourrait s’expliquer, du moins en partie, par l’augmentation des primes d’IA pour les voitures de tourisme.

Une des raisons pour lesquelles les taux globaux des primes d’IA n’ont pas diminué après les Réformes pourrait être reliée à l’incertitude à laquelle le système d’assurance fait face depuis la mise en vigueur des Réformes. De plus, le fait que les primes d’IA aient augmenté pendant cette période plutôt que de se maintenir au même niveau ou de diminuer pourrait notamment tenir aux raisons suivantes :

  • une croissance annuelle d’environ 1,5 % du nombre de véhicules assurés;
  • le caractère foncièrement inadéquat de la tarification avant les Réformes, qui a entraîné des hausses de taux en 2010 et en 2011; et
  • l’absorption, jusqu’au 31 août 2012, des hausses de taux entrées en vigueur avant les Réformes (c.‑à‑d. avant le 1er septembre 2010).

L’examen des données provenant des états financiers et de l’ASAG révèle que les taux qui sous-tendaient les primes facturées avant les Réformes étaient foncièrement inadéquats. D’ailleurs, c’est ce qui ressort clairement des ratios sinistres-primes d’IA de 2008 à 2010, qui ont largement dépassé 110 %5 chaque année pendant cette période, atteignant même 150 % pour l’année civile 2010 selon les états financiers, et près de 140 % pour l’année de survenance 2010 selon les données de l’ASAG6. Les ratios sinistres-primes élevés ont amené de nombreux assureurs à augmenter leurs taux avant les Réformes de septembre 2010. Si l’on tient compte du ratio sinistres-primes projeté, des frais, du rendement des capitaux propres et de l’actualisation, on aurait pu s’attendre à ce que les indications de taux pour 2011 se traduisent par de fortes hausses des taux si les Réformes n’avaient pas eu lieu.

1.7.2 Incertitude entourant le système d’assurance des voitures de tourisme en Ontario

Tous les répondants au sondage ont fourni une liste d’incertitudes afin d’expliquer pourquoi l’estimation des coûts des sinistres passés et futurs représente  un défi pour eux, notamment :

  • l’érosion de la définition de « déficience invalidante » par la jurisprudence (par exemple, Kusnierz c. Economical7 et Pastore c. Aviva8), et le manque de clarté sur l’approche du Gouvernement par rapport à la définition de « déficience invalidante »;
  • les pressions exercées pour que les demandeurs d’indemnité sortent du cadre des blessures légères, et l’incertitude qui subsiste face à l’impact de la décision arbitrale de la Commission des services financiers de l’Ontario (CSFO) dans la cause opposant Lenworth Scarlett et La Compagnie d’assurance Belair inc.9(Scarlett c. Belair) au sujet de la ligne directrice sur les blessures légères;
  • le retard dans le traitement des dossiers soumis à la médiation et à l’arbitrage ainsi que le résultat incertain du processus de règlement des différends;
  • le transfert des coûts des sinistres de la garantie IA à la garantie RC-BC, combiné à la lente émergence des demandes d’indemnité RC-BC;
  • le retard dans l’examen des taux10 réalisé par la CSFO, et l’application des hypotèses de référence de la CSFO lors de l’examen des taux11;
  • le droit éventuel aux indemnités liées aux garanties facultatives même dans les cas où ces garanties n’ont pas été achetées par les titulaires de police d’assurance avant l’accident; et
  • l’érosion éventuelle du Règlement de l’Ontario 347/13 modifiant la couverture des soins auxiliaires entré en vigueur le 1er février 2014, étant donné le recours accru aux services professionnels.

Les discussions et les réponses écrites au sondage montrent clairement que tous les répondants reconnaissent la présence d’incertitudes importantes dans le système d’assurance des voitures de tourisme en Ontario et que le secteur de l’assurance juge la réduction de ces incertitudes essentielle à la stabilité du système. Le secteur estime aussi que la réduction des incertitudes est essentielle à la viabilité à long terme du système d’assurance des voitures de tourisme en Ontario.

Au cours du plus récent cycle de dépôt des demandes d’approbation des taux (c.‑à‑d. commençant au quatrième trimestre de 2013), la plupart des assureurs ayant répondu au sondage ont mentionné qu’ils n’avaient pas été autorisés à tenir compte, comme ils l’auraient souhaité, des diverses sources d’incertitude associées au système d’assurance des voitures de tourisme en Ontario12. S’ils avaient été autorisés à le faire, il est probable que la réduction moyenne des taux à ce jour n’aurait pas été aussi importante. Certains répondants pensent que la réduction des incertitudes est déjà reflétée dans les demandes d’approbation des taux déposées pendant le quatrième trimestre de 2013. Par conséquent, l’impact de la réduction des incertitudes pourrait être restreint dans l’avenir, puisque les assureurs estiment qu’ils ont déjà été forcés de déposer des taux tenant compte de la réduction future des incertitudes.

1.7.3 Progrès

Selon le sondage, le secteur de l’assurance de dommages a déjà mis en œuvre diverses initiatives pour appuyer l’objectif gouvernemental de réduction moyenne des taux de l’assurance des voitures de tourisme en Ontario. Presque tous les répondants au sondage réduiront leurs taux en 2014. De façon générale, le secteur a déposé des demandes d’approbation des taux, approuvés par la CSFO, correspondant à des réductions moyennes de 0,68 % et 3,98 % au troisième et au quatrième trimestre de 2013, respectivement. Pendant le  deuxième semestre de 2013, le secteur de l’assurance a déposé des demandes de changement de taux qui ont été approuvées et se traduiront par des diminutions de taux de 4,66 % en moyenne. La période la plus récente de réquisitions de changement de taux, au quatrième trimestre de 2013, est le résultat du pouvoir attribué à la CSFO par des modifications législatives présentées dans le Budget 2013. La CSFO a exercé ce pouvoir et exigé que certains assureurs déposent des demandes d’approbation de nouveaux taux.

Bon nombre des assureurs ayant répondu au sondage évaluent le niveau des rabais déjà offerts  ou d’introduire de nouveaux rabais afin de promouvoir un comportement plus prudent au volant. De plus, les assureurs améliorent les processus de tarification et de souscription en ayant recours à la modélisation prévisionnelle ou en perfectionnant leurs modèles de dépenses. Certains assureurs investissent dans la technologie et développent des approches novatrices qui devraient permettre d’améliorer la segmentation du risque et des taux selon les titulaires de police. Des outils comme la télématique (c.‑à‑d. l’assurance fondée sur l’utilisation) pourraient contribuer à la réduction des taux en plus d’influencer le comportement des titulaires de polices.

Du point de vue opérationnel, certains assureurs ont répondu, dans le cadre du sondage, qu’ils tentent d’améliorer l’efficacité de leurs activités en simplifiant le processus de règlement des sinistres, en accroissant l’automatisation ou en amorçant des réorganisations fonctionnelles. Afin de contrôler les coûts des sinistres, de nombreux répondants ont recours à des initiatives et à des outils anti-fraude. Certains assureurs ont aussi mentionné la gestion dynamique d’un réseau de fournisseurs privilégiés, l’amélioration de la qualité du service à la clientèle, le règlement proactif des différends et des stratégies claires de règlement des différends comme moyens de mieux contrôler les coûts des sinistres.

Dans leurs réponses, les assureurs de dommages ont déclaré qu’ils étaient résolus à participer à l’élaboration de produits d’assurance des voitures de tourisme qui soit viable en Ontario. De l’avis général des assureurs, la réduction moyenne des taux de 15 % ciblée par le Gouvernement n’est pas viable à moins qu’une réforme profonde et significative des produits n’ait lieu. La plupart des assureurs ayant répondu à notre sondage participent activement à des forums et à des associations du secteur. Ces associations et forums de discussion s’emploient à formuler, évaluer ou proposer des changements à apporter au système d’assurance-automobile.

Afin de réduire davantage les coûts et les incertitudes touchant le système après les Réformes et, par conséquent, de favoriser la réduction des taux, le Gouvernement a mis en œuvre certaines initiatives dans le cadre de la Stratégie, y compris :

  • établir un objectif de réduction moyenne des taux de 15 % à atteindre d’ici août 2015, dont 8 % d’ici août 2014;
  • donner au surintendant de la CSFO le pouvoir d’exiger des assureurs qu’ils déposent des demandes d’approbation pour leurs taux;
  • établir un cadre dans le système d’assurance-automobile visant l’émission de permis aux fournisseurs de soins de santé, comme l’a recommandé le Groupe de travail antifraude;
  • adopter les modifications législatives nécessaires à la mise en œuvre des autres recommandations du Groupe de travail antifraude, comme des sanctions en cas de surfacturation de produits et de services aux assureurs, et dissiper les incertitudes en précisant l’objectif des modifications législatives adoptées durant les Réformes de 2010;
  • confier à un ancien juge en chef adjoint de la Cour supérieure de justice de l’Ontario le mandat d’examiner le mécanisme de règlement des différends (MRD) de l’assurance-automobile; et
  • déposer le projet de loi 171 (Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile) pour mettre en œuvre les recommandations résultant de l’examen du MRD et adopter des mesures additionnelles de réduction des coûts et de lutte contre la fraude.

1.7.4 Mesures proposées par le secteur

Ce Rapport intérimaire résume les mesures proposées par le secteur en réponse au sondage. Les suggestions du secteur visent à favoriser la viabilité de l’assurance-automobile en Ontario.

Bon nombre d’assureurs ayant répondu à notre sondage se sont prononcés en faveur d’une réforme importante et significative des produits d’assurance-automobile en Ontario. Ces assureurs souhaitent contribuer activement à la conception de cette réforme et estiment que le processus sous-jacent devrait comporter des consultations sur les points suivants :

  • assurer l’harmonisation entre l’objectif de la police et l’application de la réglementation;
  • modifier les produits d’assurance-automobile en Ontario; et
  • réintroduire certains renseignements prédictifs aux fins d’établissement des taux et de souscription.

En ce qui a trait au processus d’approbation des taux13, de nombreux assureurs souhaitent la simplification et l’adaptation des procédures pour éliminer les retards exagérés. Ces assureurs ont aussi dit que le processus d’examen devrait permettre l’innovation et inciter le secteur à accroître l’efficacité. Afin d’augmenter la transparence des processus d’approbation des taux et de classement des risques de la CSFO, et du processus d’établissement des hypothèses de référence, les assureurs ont suggéré de mettre sur pied un comité consultatif (formé d’actuaires et d’experts en sinistres de la CSFO et du secteur de l’assurance-automobile) pour orienter les processus14.

De nombreux assureurs ont aussi suggéré que chaque dépôt de demande d’approbation de taux soit examiné en fonction de ses caractéristiques propres, selon les principes actuariels établis et en tenant compte de la situation de chaque assureur. Aussi, certains assureurs jugent qu’ils n’ont pas accès à des actuaires qualifiés et expérimentés de la CSFO. Ces assureurs sont d’avis que le processus de dépôt de demande d’approbation des taux serait plus efficace si un actuaire qualifiés et expérimentés en assurance de dommages, ayant une expérience pertinente de la tarification dans le secteur de l’assurance-automobile canadienne, participait activement à ce processus et jouait un rôle concret dans l’examen de chaque demande d’approbation. Selon les assureurs, cette personne devrait être soutenue par une équipe d’analystes (formée d’actuaires dûment qualifiés ou non’) ayant une expérience pertinente dans le domaine15.

Pour l’aspect antifraude, la plupart des initiatives visent la détection de la fraude, et celles-ci doivent être prolongées et intensifiées. Par exemple, une meilleure coordination des efforts déployés par le secteur pourrait être encouragée grâce à des outils et à des processus récemment annoncés par le Gouvernement, comme la possibilité de créer un groupe chargé de mener des enquêtes et d’intenter des poursuites dans les cas de fraude grave, y compris la fraude liée à l’assurance-automobile.

Les ressources de maintien de l’ordre pourraient être priorisées, et la coordination étroite des forces provinciales et municipales pourrait être encouragée pour soutenir les enquêtes et les arrestations. En plus des programmes actuels de détection de la fraude, les assureurs estiment qu’il serait nécessaire de mettre sur pied des initiatives de dissuasion ciblant la fraude.

1.7.5 Recommandations et observations

Dans le cadre de notre collaboration avec le MFO, il nous a été demandé de formuler des recommandations sur des mesures supplémentaires qui favoriseraient l’atteinte de l’objectif gouvernemental de réduction moyenne des taux. Nous croyons qu’il est encore trop tôt, malgré le travail accompli pour la rédaction du Rapport intérimaire, pour recommander des mesures supplémentaires visant la réduction des coûts et des taux. En effet, le sondage mené pour la préparation du Rapport intérimaire portait uniquement sur l’opinion des assureurs de dommages en Ontario. Dans le cadre du Rapport annuel 2014, nous élargirons la portée du sondage pour obtenir l’avis d’autres parties intéressées au système d’assurance-automobile ontarien, qui pourraient donner un autre éclairage au Gouvernement.

Les résultats du sondage mené auprès des assureurs ont permis de cerner certaines mesures que le Gouvernement pourrait étudier. Vu les mesures adoptées récemment, il est clair que le Gouvernement comprend son rôle et la nécessité d’en faire davantage pour réduire les taux au profit des consommateurs. Les résultats du sondage montrent aussi clairement que le secteur de l’assurance réalise qu’il peut avoir une influence sur la réduction des coûts, puisque certains assureurs tentent d’accroître l’efficacité de leurs processus grâce, notamment, à une meilleure gestion des demandes d’indemnité et à des mesures de prévention de la fraude. Ces actions, combinées avec plus des nouvelles mesures comme le recours à la télématique, pourraient entraîner une réduction des coûts du système d’assurance-automobile. De plus, ces mesures montrent que les assureurs ont un rôle important à jouer pour aider le Gouvernement à atteindre son objectif de réduction moyenne des taux. Cela dit, en plus du Gouvernement et du secteur de l’assurance, d’autres parties intéressées ont aussi un rôle à jouer pour assurer l’établissement de taux abordables pour les consommateurs, par une meilleure gestion des coûts.

1.8 Aperçu du Rapport annuel 2014

La publication du Rapport annuel 2014 est prévue pour août 2014. L’objectif du Rapport annuel 2014 sera de poursuivre l’analyse quantitative et qualitative de la Stratégie du Gouvernement. Les approches suivantes sont suggérées pour la préparation de ce rapport :

  • solliciter l’avis d’autres parties intéressées au système d’assurance des voitures de tourisme de l’Ontario;
  • mettre à jour l’analyse quantitative des données de l’ASAG avec les données au 31 décembre 2013, si celles-ci sont disponibles; et
  • effectuer une analyse actuarielle du coût définitif estimé des demandes d’indemnité selon des méthodes actuarielles autres que la méthode de matérialisation des sinistres subis.

Dans le but de présenter une perspective équilibrée, le Rapport annuel 2014, sollicitera l’avis d’autres parties intéressées au système d’assurance. Ainsi, la combinaison des points de vue présentés dans le Rapport intérimaire et le Rapport annuel 2014 offrira un portrait plus complet  du système du l’assurance-automobile ontarien.

2 Introduction

En septembre 2010, le Gouvernement a mis en œuvre de nombreuses Réformes touchant le système d’assurance-automobile de l’Ontario. L’objectif était de contrôler les coûts d’assurance, d’offrir plus de choix aux consommateurs et de simplifier les processus sous-jacents au système d’assurance-automobile. À la suite des Réformes, le Gouvernement a établi la Stratégie dans le cadre du Budget 2013. Dans le cadre de cette stratégie, et dans le but d’accroître la transparence et la responsabilisation, le MFO a confié à KPMG le mandat de produire trois rapports à titre d’experts indépendants. Ces rapports sont le Rapport intérimaire, le Rapport annuel 2014 et le Rapport annuel 2015. Ce rapport est le Rapport intérimaire.

2.1 Distribution et utilisation

Les Rapports annuels et intérimaires ont été établis par le Gouvernement dans le Budget 2013 en tant que mécanismes de transparence et de responsabilisation. Nous savons que le public aura accès au Rapport intérimaire. Nous consentons à cette distribution à deux conditions : (1) le Gouvernement doit distribuer le rapport complet, c’est-à-dire le texte et les annexes, et non des extraits seulement; (2) le Gouvernement doit aviser les destinataires que KPMG est disponible pour répondre aux questions soulevées par le rapport. Nous présumons que les utilisateurs du rapport chercheront des réponses à leurs questions.

Toute tierce partie utilisant le Rapport intérimaire, ou se fiant à celui-ci, le fait à ses propres risques. KPMG se dégage de toute responsabilité liée à l’utilisation par une tierce partie des renseignements ou des conclusions contenus dans ce rapport. Les annexes au rapport servent à appuyer nos résultats et en font partie intégrante. Ces sections ont été produites pour aider le lecteur à mieux comprendre le secteur de l’assurance et le travail des actuaires. Tout jugement sur les conclusions présentées dans le Rapport intérimaire devrait être porté après lecture et considération des éléments inclus dans le rapport complet.

3 Énoncé de la situation

3.1 Contexte

Le chapitre IV du Budget 2013 énonce ce qui suit :

De 2006 à 2010, il y a eu en Ontario une augmentation considérable des coûts des sinistres en raison de la fraude au sein du système et de l’utilisation excessive des indemnités d’accident. Cette hausse substantielle était principalement attribuable à l’augmentation des coûts liés aux demandes d’indemnités d’accident (par exemple, les examens et évaluations, les services d’auxiliaires et les travaux ménagers). Si les coûts liés aux indemnités pour les réparations des dommages aux véhicules sont demeurés stables, les coûts liés à d’autres indemnités ont plus que doublé.

[...]

En septembre 2010, le Gouvernement a considérablement réformé le système d’assurance-automobile de la province afin de s’attaquer aux importantes hausses des coûts des demandes d’indemnités. Les Réformes adoptées en septembre 2010 ont permis de contenir les coûts, d’offrir un plus grand choix aux consommateurs et de simplifier le système d’assurance-automobile. Grâce à ces réformes et aux mesures prises par le Gouvernement sur une base continue, les coûts ont été réduits, les taux se sont stabilisés et commencent maintenant à baisser16.

Le Gouvernement a lancé la Stratégie dans le cadre du Budget 2013. Les principaux éléments de la Stratégie touchent les mesures antifraude, une réduction moyenne des taux d’assurance-automobile de 15 %17, l’émission de permis aux fournisseurs de soins du système d’assurance-automobile, la transformation du MRD et la création d’un mécanisme de transparence et de responsabilisation sous forme d’un Rapport annuel indépendant produit par des experts externes sur l’impact des Réformes de l’assurance-automobile sur les coûts et les primes18. Le Budget 2013 faisait aussi mention du fait que les assureurs devraient offrir des taux plus bas aux consommateurs ayant un dossier de conduite exemplaire.

Il est important de souligner que la Stratégie du Gouvernement comporte un objectif de réduction de la moyenne des taux d’assurance-automobile, ce qui est différent d’une réduction des primes d’assurance-automobile. En effet, la prime payée par le titulaire de police dépend du niveau de protection choisi. Celui-ci peut changer d’une période de police à la suivante19.

3.2 Objectif et portée du Rapport intérimaire

Dans le cadre d’un mécanisme de transparence et de responsabilisation, le MFO a confié à KPMG le mandat d’examiner les coûts d’assurance et les changements apportés aux primes payées par les conducteurs de l’Ontario. Le MFO a aussi demandé à KPMG de suggérer des mesures additionnelles pouvant être envisagées afin d’atteindre l’objectif gouvernemental de réduction moyenne des taux d’assurance-automobile présenté dans le Budget 2013. En plus des Rapports annuels à produire en 2014 et en 2015, le MFO a demandé à KPMG de produire ce Rapport intérimaire, avant la publication du Rapport annuel de 2014, portant sur certaines questions particulières de la Stratégie.

Le Rapport intérimaire porte sur les changements apportés à ce jour aux coûts des sinistres, aux taux et aux primes à la suite des Réformes et de la mise en œuvre de la Stratégie. Les mesures suggérées par certains assureurs de voitures de tourisme en Ontario y sont aussi exposées. Le Rapport intérimaire résume les analyses quantitatives et qualitatives ayant pour objectif :

  • d’examiner l’impact des Réformes sur les coûts des sinistres et les primes d’assurance des voitures de tourisme pour le secteur ontarien de l’assurance-automobile, en général;
  • d’évaluer les réductions des coûts des sinistres découlant des Réformes et de donner un aperçu de la répartition de ces réductions;
  • d’établir si les réductions éventuelles des coûts des sinistres découlant des Réformes ont entraîné des réductions aux taux d’assurance-automobile;
  • de commenter l’effet des incertitudes liées au système d’assurance-automobile de l’Ontario sur le système en ce qui concerne le secteur en général, plus particulièrement en ce qui concerne les primes d’assurance-automobile;
  • d’examiner la façon dont les coûts des sinistres et les primes d’assurance associés aux voitures de tourisme sont touchés par la Stratégie dans le secteur de l’assurance en général; et
  • de produire un rapport sur les progrès effectués et de suggérer des mesures additionnelles qui pourraient être envisagées.

Les activités du secteur de l’assurance, tout comme le rôle des actuaires qui y travaillent, sont complexes. Afin d’aider le lecteur à mieux comprendre les résultats et les mesures suggérées dans ce rapport, les annexes C et D comportent des renseignements sur le secteur de l’assurance et le rôle de l’actuaire dans ce contexte. On y trouve aussi un glossaire des termes utilisés dans le Rapport intérimaire.

4 Approche

Pour remplir le mandat qui nous a été confié, nous avons adopté une méthode fondée sur les trois approches suivantes :

  • l’analyse des états financiers d’assureurs de dommages au 31 décembre 2013;
  • l’analyse des plus récentes données de l’ASAG au 30 juin 2013; et
  • un sondage effectué auprès des grandes sociétés d’assurance-automobile en Ontario.

4.1 Analyse des états financiers d’assureurs de dommages

Afin d’évaluer la santé financière du secteur de l’assurance, nous avons examiné les états requis par la loi qui sont déposés auprès des organismes de réglementation de l’assurance comme le Bureau du surintendant des institutions financières20 (BSIF) ou la CSFO. Les états déposés par les assureurs de dommages établis au Canada sont connus sous le nom de « relevés P&C-1 ». De leur côté, les succursales de sociétés étrangères utilisent les « relevés P&C-2 ». Le contenu des relevés P&C-1 et P&C-2 se ressemble de façon générale. Pour ce rapport, lorsque nous faisons référence aux résultats des P&C-1, les résultats des succursales de sociétés étrangères (présentés sur les relevés P&C-2) sont inclus, sauf avis contraire.

Certaines sections des P&C-1 sont accessibles sur les sites21 Internet des organismes de réglementation de l’assurance. Nous avons aussi examiné les états du secteur de l’assurance publiés par MSA Research Inc.22, une firme de recherche analytique indépendante donnant accès aux P&C-1 complets d’environ 90 % des sociétés d’assurance et de réassurance de dommages canadiennes.

Les relevés P&C-1 contiennent les états financiers habituels (par exemple les bilans et les états des résultats) et les relevés d’assurance comme le test23 du capital minimal (TCM) et les sommaires de primes et de sinistres par catégorie d’assurance. D’autres renseignements comme la composition du portefeuille d’investissement et la répartition des dépenses et des commissions entre différentes composantes sont aussi présentés dans le P&C-1. La nature financière de l’information contenue dans le P&C-1 fait en sorte que les données sur les primes souscrites et les sinistres subis, notamment, sont généralement présentées par année civile dans le secteur de l’assurance.

Les plus récents états financiers d’un exercice complet disponibles datent du 31 décembre 2013. Dans le Rapport intérimaire, l’analyse des données du P&C-1, sur une base regroupée pour tout le secteur des assurances, est donc en date du 31 décembre 2013.

4.2 Analyse des données de l’ASAG

L’ASAG24 est un organisme de statistique qui collecte des données sur l’assurance de dommages pour les organismes de réglementation de l’assurance au Canada. En général, ces données sont utilisées par les actuaires, notamment pour l’établissement des taux et l’évaluation du passif des produits d’assurance. Chaque assureur de dommages qui offre des polices d’assurance-automobile en Ontario doit soumettre ses données au Plan statistique automobile25 (PSA). Les données comme les mesures d’exposition  (c.‑à‑d. le nombre de véhicules assurés durant une période donnée), les primes souscrites ainsi que les sinistres encourus et payés sont collectées par l’ASAG. Les données sur les sinistres sont habituellement regroupées par année de survenance. Il s’agit d’une des méthodes de regroupement les plus utilisées par les actuaires.

En regroupant les données sur les sinistres par année de survenance, toutes les demandes se rapportant aux événements assurés se produisant au cours de la même année sont combinées, peu importe le moment où la demande est soumise ou réglée et peu importe la date d’entrée en vigueur de la police. Les données sur les sinistres regroupées par année de survenance ont l’avantage d’être disponibles plus rapidement que les données sur les demandes regroupées selon un autre critère, comme l’année de police.

L’ASAG produit divers rapports sur le secteur d’après les données du PSA, y compris des rapports contenant des données brutes sur les sinistres par garantie (par exemple RC et IA) et par sous-garantie (par exemple les blessures corporelles pour la RC et les prestations d’invalidité pour l’IA), et des rapports présentant une estimation actuarielle préliminaire des sinistres définitifs.

Les plus récentes données disponibles de l’ASAG sont datées du 30 juin 2013. L’analyse des données de l’ASAG porte donc cette date.

4.3 Sondage et entrevues

Afin d’évaluer des aspects qualitatifs et quantitatifs en fonction de la portée du Rapport intérimaire, nous avons élaboré un sondage pour nous aider à collecter les données nécessaires. Nous avons envoyé le sondage et une demande d’entrevue aux représentants d’assureurs automobiles de l’Ontario et aux représentants de marchés secondaires de l’assurance-automobile26 (c.-à-d. l’Ontario Risk Sharing Pool et l’Ontario Facility Association) au début de janvier 2014. Nous avons utilisé le sondage pour stimuler la discussion lors des entrevues (en personne et par téléphone), mais certains répondants ont préféré répondre par écrit au lieu de participer aux entrevues individuelles. L’option à double insu a été offerte aux répondants qui souhaitaient garder l’anonymat. Dans ce cas, nous n’avons aucun moyen de savoir d’où proviennent les réponses.

Ce rapport présente les résultats regroupés du sondage et des entrevues. Pour assurer la confidentialité des réponses et l’anonymat de chaque répondant, les assureurs ne sont pas identifiés individuellement, ni dans le rapport ni dans d’autres documents remis au Gouvernement. De manière générale, ce sont des cadres supérieurs des services des sinistres, de la souscription et de l’actuariat qui ont répondu au sondage. Un spécimen du sondage envoyé au secteur de l’assurance-automobile de l’Ontario se trouve à l’annexe E.

Au total, plus de 78 % du secteur de l’assurance des voitures de tourisme de l’Ontario, selon les primes directes souscrites en 2012, a participé au sondage27.

5 Rendement de l’assurance-automobile en Ontario

L’objectif de cette section est d’examiner la manière dont les coûts des sinistres et les primes d’assurance de voitures de tourisme ont été touchés par les Réformes au niveau du secteur. La section 5.1 présente une ventilation par année civile des résultats tirés des états financiers produits par les assureurs. La section 5.2 présente une ventilation par année de survenance des résultats tirés des données déclarées par l’ASAG. La section 5.3 rapproche les différences entre les résultats tirés des états financiers et les données obtenues selon la méthode de l’ASAG. Les observations présentées dans toutes les sections du Rapport intérimaire portent essentiellement sur la variation des résultats relatifs à la RC et à l’IA28. Le tableau 5.1 présente une synthèse des différences entre les données des états financiers et celles de l’ASAG.

Tableau 5.1 : Aperçu des différences entre les données des états financiers et celles de l’ASAG
  États financiers Données de l’ASAG
Regroupement des données Année civile Année de survenance
Impôt-santé Inclus Exclu
FRSNI Données regroupées Par année de survenance
Matérialisation des sinistres des années antérieures Inclus Exclu
Actualisation Inclus Exclu
Provisions pour écarts défavorables (PED) Inclus Exclu
Recours à plusieurs méthodes actuarielles Oui Non

5.1 États financiers

Cette section porte sur les données financières publiquement accessibles qui sont tirées des états annuels (les formulaires réglementaires P&C-1 et P&C-2) produits par la quasi-totalité des assureurs titulaires d’un permis d’exercice en Ontario. Les formulaires P&C-1 et P&C-2 comprennent les états financiers audités des assureurs, le rapport d’un auditeur indépendant et le rapport de l’actuaire désigné sur le passif des polices intégré dans l’état annuel. Voici une synthèse des principales données :

Tableau 5.1 : Résumé des données sur les primes directes et les sinistres tirées des états financiers selon l’année civile
 (M$) Assurance de voitures de tourisme
en Ontario
Ensemble du marché ontarien
de l’assurance-automobile
Année civile Primes acquises Sinistres et frais29 Ratio sinistres-primes Earned
Premium
Sinistres et frais29 Ratio sinistres-primes
2008 S. O. S. O. S. O. 9 630 8 129 84 %
2009 S. O. S. O. S. O. 10 030 9 093 91 %
2010 S. O. S. O. S. O. 10 716 10 663 99 %
2011 9 995 8 237 82 % 11 400 9 235 81 %
2012 10 393 8 002 77 % 11 860 9 044 76 %
2013 10 547 7 852 74 % 12 048 8 905 74 %

Les assureurs sont tenus depuis 2011 de déclarer sur les formulaires réglementaires les résultats relatifs à l’assurance des voitures de tourisme séparément des résultats portant sur les autres types d’assurance-automobile30. Les données sur l’assurance des voitures de tourisme ne sont pas disponibles pour les années antérieures à 2011 et aucune tentative n’a été faite pour combler cette lacune. Les statistiques sur les primes et les sinistres comprennent celles des marchés secondaires de l’assurance-automobile (c.-à-d. celles de l’Ontario Risk Sharing Pool et de l’Ontario Facility Association). Néanmoins, les données de 2011 à 2013 sur les primes directes acquises montrent que l’assurance des voitures de tourisme en Ontario représente environ 88 % du marché global de l’assurance-automobile en Ontario. En ce qui concerne les années pour lesquelles il y a des données sur l’assurance des voitures de tourisme, les ratios sinistres-primes au titre de l’assurance des voitures de tourisme et de l’ensemble du marché de l’assurance-automobile sont comparables. Comme l’assurance des voitures de tourisme représente la majeure partie des primes et des sinistres pour l’ensemble du marché de l’assurance-automobile, l’impact des Réformes sur les ratios sinistres-primes dont font état les statistiques historiques sur le marché global de l’assurance-automobile devrait constituer un indicateur acceptable de leur effet sur l’assurance des voitures de tourisme. Les données relatives à l’ensemble du marché de l’assurance-automobile ont été utilisées pour rendre compte des variations antérieures et postérieures aux Réformes fondées sur les résultats des états financiers.

Les résultats relatifs au marché ontarien de l’assurance-automobile indiquent une amélioration du ratio sinistres-primes de 18 points de pourcentage de 2010 à 2011. L’amélioration de ce ratio tient à une baisse des sinistres et des frais de 1,4 milliard de dollars et à une hausse des primes de 0,7 milliard. Dans le même ordre d’idées, la ventilation des ratios sinistres-primes selon l’année civile montre une amélioration de 23 points de pourcentage des ratios de 2010 à 2012. Celle-ci est attribuable à une diminution des sinistres et des frais de 1,6 milliard de dollars et à une augmentation des primes de 1,1 milliard.

En 2013, les primes ont augmenté de 1,6 % par rapport à 2012, ce qui est comparable à l’augmentation du nombre de véhicules assurés, soit environ 1,5 % par année. Au total, les sinistres et les frais engagés en 2013 ont diminué d’environ 1,5 %. Ces deux changements se sont traduits par une diminution du ratio sinistres-primes d’environ 2 points de pourcentage de 2012 à 2013, et le ratio sinistres-primes s’est établi à 74 % en 2013.

La figure 5.1 présente une synthèse pour l’ensemble du marché ontarien de l’assurance-automobile des primes directes acquises et des ratios sinistres-primes, tirés des états financiers et ventilés par année civile. Les barres vertes représentent les primes, et l’échelle est indiquée sur l’axe vertical gauche. Les lignes jaune et violette correspondent aux ratios sinistres-primes et au ratio sinistres-primes admissible respectivement31, l’axe vertical droit représentant l’échelle de ratio des sinistres.

Figure 5.1  : Primes directes acquises et ratios sinistres-primes du marché global de l’assurance-automobile en Ontario, selon les états financiers

figure 5.1

Un ratio sinistres-primes admissible de 69 % est estimé à titre indicatif dans la section 10.1.3. Les ratios sinistres-primes indiqués à la figure 5.1 sont tous supérieurs au ratio sinistres-primes admissible estimé. À en juger par ces seules statistiques, il semble que l’objectif de réduction moyenne des taux de l’assurance-automobile de 15 % fixé par le Gouvernement de l’Ontario ne soit pas viable si d’autres initiatives importantes ne sont pas mises en œuvre.

Les Réformes étaient censées avoir un impact différent selon le type de garantie. Les sections ci-dessous présentent de l’information et des analyses sur le rendement financier par garantie. Les données regroupées présentées dans cette section sont tirées des états financiers des assureurs de dommages, qui ne présentent les ventilations suivantes qu’en fonction des garanties32 : responsabilité civile (RC), indemnités d’accident (IA) et toutes les autres garanties (Autres).

5.1.1 Responsabilité civile

La figure 5.2 présente une synthèse des primes directes acquises et des ratios sinistres-primes pour la RC, tirés des états financiers et ventilés par année civile. Tout comme à la figure 5.1, les barres vertes représentent les primes, et l’échelle est indiquée sur l’axe vertical gauche. La ligne jaune représente les ratios sinistres-primes, l’axe vertical droit représentant l’échelle de ratio des sinistres.

Figure 5.2 : Primes directes acquises et ratios sinistres-primes
pour la RC, tirés des états financiers

figure 5.2

Les primes directes acquises au titre de la RC ont augmenté de 9 %, 6 % et 4 % en 2011, 2012 et 2013 respectivement, et ont atteint 5,6 milliards de dollars en 2013. Le ratio sinistres-primes a  augmenté de 11 points de pourcentage en 2011, puis de 9 points de pourcentage en 2012, et a atteint 100 %. Le ratio sinistres-primes s’est établi à 79 % à la fin de 2013, soit une amélioration de 21 points de pourcentage par rapport à la fin de 2012. D’après ces statistiques, les assureurs n’auraient pas encore atteint le seuil de rentabilité quant aux primes perçues au titre de la RC (c.-à-d. que le ratio sinistres-primes de 2013 reste supérieur au ratio sinistres-primes admissible33).

Le secteur de l’assurance-automobile s’attendait à ce que les Réformes soient accompagnées d’un glissement d’un certain nombre de sinistres de l’IA vers la RC. Selon les estimations initiales de l’impact initial des Réformes sur les coûts des sinistres présentées par la CSFO en mars 2010 (dans un document intitulé FSCO Initial Estimates34), les coûts des sinistres liés à la RC-BC devaient augmenter de 26 % par rapport à 2009 (c.‑à‑d. le facteur de référence d’ajustement des coûts des sinistres étant établi à 1,26). Dans ses notes techniques, la CSFO calcule et publie tous les six mois depuis 2011 des facteurs révisés de référence d’ajustement des coûts des sinistres dans le cadre des Réformes. En ce qui concerne la RC-BC, la CSFO a baissé ses estimations de référence des coûts additionnels à 14 % par rapport à 2009 dans ses notes techniques d’août 201235, et à 5 % dans ses notes techniques concernant le dépôt de demande d’approbation des taux d’assurance-automobile et le classement des risques (Notes techniques d’août 2013)36.

5.1.2 Indemnités d’accident

La figure 5.3 présente une synthèse des primes directes acquises et des ratios sinistres-primes pour l’IA. Ces données proviennent des états financiers et sont ventilées par année civile. Les axes sont présentés sur la même échelle qu’à la figure 5.2 (RC) pour faciliter la comparaison.

Figure 5.3 : Primes directes acquises et ratios sinistres-primes pour l’IA,
d’après les états financiers

figure 5.3

Les primes directes acquises au titre de l’IA ont augmenté de 9 % et 5 % en 2011 et 2012 respectivement, et ont diminué de 1 % en 2013; elles ont totalisé 4,2 milliards de dollars en 2013. Le ratio sinistres-primes a atteint 150 % en 2010 et est tombé à 76 % en 2011 et à 52 % en 2012. En 2013, le ratio sinistres-primes a grimpé à 67 %. Selon les estimations initiales de la CSFO, l’effet attendu des Réformes était une diminution de 31 % des coûts des sinistres de l’IA par rapport à 2009 (c.à.d. l’estimation de référence du facteur d’ajustement des coûts des sinistres était de 0,69). En ce qui concerne l’IA, la CSFO a porté son estimation des économies au titre des coûts des sinistres à 46 % par rapport à 2009 (c.-à-d. que l’estimation de référence du facteur d’ajustement des coûts des sinistres était de 0,54) dans ses notes techniques d’août 2012, et à 52 % (c.-à-d. que l’estimation de référence du facteur d’ajustement des coûts des sinistres était de 0,48) dans ses notes techniques d’août 2013.

5.1.3 Autres

Tout comme dans le cas de la RC et de l’IA, la figure 5.4 présente des données sur les primes directes acquises et les ratios sinistres-primes tirées des états financiers par année civile pour la catégorie Autres.

Figure 5.4 : Autres primes directes acquises et ratios sinistres-primes
tirés des états financiers

figure 5.4

Les autres garanties comprennent les dommages matériels subis par le véhicule assuré, par exemple l’assurance collision et l’assurance multirisques. Les primes directes acquises au titre de la catégorie Autres ont constamment diminué de 2008 à 2012. Après une baisse de 2 % en 2011 et 2012, les primes acquises totales ont augmenté d’environ 1 % en 2013, et ont atteint 2,2 milliards de dollars. Le ratio sinistres-primes a oscillé entre 60 et 67 % de 2008 à 2012, mais il a grimpé à 75 % en 2013. Il n’était pas prévu que les Réformes aient un impact sur la catégorie de garantie Autres.

5.2 Données de l’ASAG

Cette section porte sur les données du secteur déclarées par l’ASAG. Cet ensemble de données comporte les mêmes exclusions résultantes du processus de validation de l’ASAG37. Cette section utilise la méthode de matérialisation des sinistres subis38, les indices de matérialisation des sinistres et d’autres hypothèses retenues par l’ASAG. Les résultats globaux au 30 juin 2013 sont résumés comme suit :

Tableau 5.2  : Résumé des primes directes et des sinistres par année de survenance selon les données de l’ASAG
(M$) Assurance de voitures de tourisme en Ontario39
Année de
survenance
Primes
acquises
Sinistres subis et
frais engagés40
Sinistres et
frais définitifs40
Ratio sinistres-
primes par année
de survenance
2008 8 055 6 052 6 294 78 %
2009 8 401 7 052 7 510 89 %
2010 9 065 6 896 7 662 85 %
2011 9 683 4 909 6 005 62 %
2012 10 082 4 328 5 988 59 %
2013-S141 5 036 1 740 3 015 60 %

Les résultats pour l’ensemble du marché ontarien de l’assurance-automobile indiquent une amélioration du ratio sinistres-primes de 23 points de pourcentage de l’année de survenance 2010 à 2011. Cette amélioration tient à la diminution des sinistres et des frais de règlement de 1,7 milliard de dollars ainsi qu’à l’augmentation des primes de 0,6 milliard de 2010 à 2011. Dans le même ordre d’idées, le ratio sinistres-primes s’est amélioré de 26 points de pourcentage de l’année de survenance 2010 à 2012 en raison de la baisse des coûts des sinistres de 1,7 milliard de dollars et de la hausse des primes de 1,0 milliard. Les premières estimations préliminaires relatives au ratio sinistres-primes pour le premier semestre de 2013 paraissent concorder avec les résultats de 2011 et de 2012. Notons que la méthode de matérialisation des sinistres est rarement utilisée seule pour estimer les sinistres définitifs ou l’impact des mesures législatives. D’autres méthodes actuarielles, servant à estimer les sinistres définitifs, seront analysées dans les rapports annuels de 2014 et 2015.

Bien que le tableau 5.3 montre une diminution des ratios sinistres-primes de 2009 à 2012, vu l’incertitude qui règne dans le système d’assurance des voitures de tourisme, dont nous parlerons à la section 6.4.1, et les contraintes imposées par la seule utilisation de la méthode de matérialisation des sinistres pour estimer les sinistres définitifs, les ratios sinistres-primes estimés selon la méthode de l’ASAG pour les deux ou trois dernières années de survenance présentent un potentiel de variabilité élevé.

Comme nous l’avons mentionné à la section 5.1, il était prévu que les Réformes aient un effet différent selon le type de garantie. Les sections suivantes présentent un aperçu des tendances à long terme des garanties RC et IA, plus précisément par semestre de survenance de décembre 2001 à juin 2013. Nous résumerons notre analyse des tendances à long terme pour faciliter la comparaison avec les statistiques dont il a été question à la section 5.1.

Nous avons effectué une analyse préliminaire des tendances en estimant la fréquence des sinistres définitifs, la gravité des sinistres et le coût des sinistres42. Ces statistiques comportent un élément d’incertitude intrinsèque, parce qu’il est possible que des sinistres associés à des accidents assurés soient subis, mais n’aient pas encore été déclarés dans certains cas. Une autre source d’incertitude concerne la matérialisation de sinistres connus qui n’ont pas encore été réglés. L’évolution de ces sinistres pourrait être exposée à des actes frauduleux ou au dénouement de faits qui ne se sont pas encore matérialisés, par exemple des décisions judiciaires et quasi judiciaires, l’attitude du public et la situation socioéconomique. Ces sources d’incertitude influent généralement davantage sur les statistiques des dernières années de survenance parce qu’elles sont les moins abouties (c.-à-d. que le montant réel du règlement de tous les sinistres subis au cours des dernières années ne sera connu qu’avec le temps). Les données mises à jour au fil du temps peuvent avoir une influence sur le nombre et le coût des sinistres définitifs ainsi que sur les tendances observées.

5.2.1 Responsabilité civile

La figure 5.5 présente les coûts moyens des sinistres estimés et les coûts moyens des sinistres ajustés correspondants au titre de la RC. La ligne jaune représente les prévisions des coûts moyens des sinistres fondées sur les données de l’ASAG. La ligne verte représente les coûts moyens des sinistres ajustés en fonction des prévisions des coûts moyens des sinistres définitifs, compte tenu des variations attribuables à la saisonnalité.

Figure 5.5 : Coûts des sinistres de responsabilité civile projetés et ajustés
selon les données de l’ASAG

figure 5.5

Les prévisions des sinistres définitifs et des frais de règlement de sinistre (FRS) établies à l’aide des indices de matérialisation retenus par l’ASAG donnent à penser que les coûts moyens des sinistres (c.-à-d. le coût moyen des sinistres et des frais de règlement par véhicule) de RC augmentent constamment depuis 2005 si l’on tient compte de la nature saisonnière des coûts moyens des sinistres par semestre de survenance43.

La garantie responsabilité civile couvre les blessures corporelles (RC-BC), les dommages matériels (RC-DM) et l’indemnisation directe en cas de dommages matériels (IDDM). Bien que les tendances relatives aux coûts moyens des sinistres associés à la RC-DM et à l’IDDM semblent relativement stables, les estimations préliminaires des tendances relatives aux coûts moyens des sinistres associés à la RC-BC, selon une analyse des données et des hypothèses de l’ASAG, concordent avec les estimations les plus récentes de la CSFO. En ce qui concerne la RC-BC, la CSFO a fait passer le point de référence de 6,6 % par année dans ses notes techniques d’août 2012 à 6,3 % dans ses notes techniques d’août 2013.

Il se peut que les effets des Réformes ne se soient pas encore entièrement matérialisés, car la cadence de déclaration et de règlement des sinistres associés à la RC-BC est généralement lente. L’hypothèse principale de la méthode de matérialisation des sinistres utilisée par l’ASAG pour déterminer les coûts des sinistres définitifs est que les tendances en matière de signalement et de règlement des sinistres qui se dégagent des données historiques peuvent aider à déterminer le montant définitif des sinistres qui n’ont pas encore été réglés (c.-à-d. que le passé est garant de l’avenir). On s’attend cependant à ce que les tendances en matière de règlement postérieures aux Réformes soient différentes des tendances observées avant celles-ci. L’hypothèse principale sur laquelle repose la méthode de matérialisation des sinistres est donc infirmée, ce qui réduit sa fiabilité. D’autres sources d’incertitude sont attribuables à l’arriéré des demandes de médiation et d’arbitrage et aux décisions judiciaires inattendues. Par conséquent, de grandes incertitudes subsistent dans les estimations courantes des coûts des sinistres définitifs de RC et des tendances postérieurs aux Réformes, et il se peut que le plein effet des Réformes soit sous-évalué si seule la méthode de matérialisation des sinistres est utilisée pour les années de survenance postérieures aux Réformes.

5.2.2 Indemnités d’accident

Figure 5.6 : Coûts des sinistres projetés et ajustés au titre de l’IA
selon les données de l’ASAG

figure 5.6

Les données relatives aux sinistres définitifs et aux frais de règlement produites à l’aide des indices de matérialisation de l’ASAG mettent en lumière une tendance à la hausse importante des coûts des sinistres d’IA de 2004 à 2010. Comme l’illustre la ligne jaune de la figure 5.6, l’accélération du signalement de sinistres au cours des deux semestres ayant précédé les Réformes est évidente, et les coûts moyens des sinistres associés à l’IA semblent s’être stabilisés après les Réformes. La tendance historique est essentiellement dictée par les tendances observées à l’égard de quatre types de sinistres, soit les indemnités pour frais médicaux, la réadaptation, les soins de longue durée et les prestations d’invalidité.

Le choix des méthodes, des ensembles de données et des hypothèses peut donner lieu à un large éventail d’estimations des tendances. En ce qui concerne l’IA, la CSFO a fait passer le point de référence antérieur aux Réformes de 11,3 % par année dans ses notes techniques d’août 2012 à 7,9 % dans ses notes techniques d’août 2013. D’autres méthodes tout aussi acceptables, par exemple la ligne verte à la figure 5.6, peuvent produire une pente plus accentuée (c.-à-d. une estimation plus élevée des tendances antérieures aux Réformes) que les points de référence de la CSFO.

Dans ses notes techniques d’août 2013, la CSFO a estimé que les Réformes avaient fait baisser de 52 % les coûts de l’IA. Si l’on se fonde strictement sur une analyse préliminaire des données présentées dans les rapports de l’ASAG, l’estimation de la CSFO semble raisonnable. Cependant, les rapports de l’ASAG estiment les coûts des sinistres définitifs en fonction de la méthode de matérialisation des sinistres, qui présuppose que les tendances en matière de signalement et de règlement des sinistres observées historiquement se répéteront à l’avenir. Compte tenu des incertitudes auxquelles fait face le système d’assurance des voitures de tourisme, les tendances en matière de signalement et de règlement des sinistres postérieures aux Réformes ne sont pas encore stabilisées, et les données historiques récentes ne rendent pas encore compte du dénouement possible des sinistres qui se trouvent actuellement dans l’arriéré des demandes d’arbitrage et de médiation. Par conséquent, tout comme dans le cas de la garantie RC-BC, une grande incertitude subsiste dans l’estimation actuelle des coûts moyens des sinistres définitifs et des tendances en matière d’IA postérieures aux Réformes. Le montant définitif des économies attribuables aux Réformes différera vraisemblablement des estimations actuelles. Seul le recul permettra de déterminer les effets réels des Réformes.

5.3 Rapprochement des différences

Le propos de cette section est de rapprocher les différences entre les observations découlant de l’analyse des données financières déclarées par les assureurs dans les états annuels (dont il a été question à la section 5.1) et les résultats obtenus à l’aide de la méthode de l’ASAG (exposés à la section 5.2). La comparaison des résultats tirés de ces deux sources révèle qu’un certain nombre de différences notables entre les deux ensembles de données doivent être prises en considération, notamment celles-ci :

  • Base de regroupement des données : Les données tirées des états financiers sont présentées par année civile, tandis que les données de l’ASAG sont ventilées par année de survenance.
  • Autres coûts d’assurance associés aux sinistres : Les états financiers comprennent les frais au titre de postes tels que l’impôt-santé, alors que les données pour l’Ontario de l’ASAG n’en font pas état.
  • Valuation basis:Base d’évaluation : Les états financiers sont établis conformément à la section VI du document Sociétés d’assurances multirisques canadiennes – relevés et instructions44, qui prescrits que les sinistres et les frais de règlement doivent rendre compte du taux d’actualisation et de la PED45. Les principes généraux qui sous-tendent les valeurs actuelles et les marges pour écarts défavorables (MED)46 sont énoncés à la section 2200 des Normes de pratique47 promulguées par le Conseil des normes actuarielles48 (CNA) à l’égard des normes de pratique acceptées au Canada. (Pour en savoir davantage, voir les annexes C et D.) Les résultats tirés des états financiers reflètent donc les modifications apportées au fil du temps à un certain nombre d’hypothèses actuarielles sous-jacentes (c.-à-d. les estimations du passif-sinistres non actualisé, la cadence de paiement, les taux d’actualisation et les marges pour écarts défavorables). Les résultats de l’ASAG excluent les valeurs actualisées et les provisions pour écarts défavorables.
  • Méthodes utilisées pour l’évaluation des sinistres définitifs : Les estimations des sinistres définitifs qui sous-tendent les états financiers ont été calculées selon diverses méthodes de prévision actuarielles. Les résultats de l’ASAG sont produits par l’utilisation exclusive de la méthode de matérialisation des sinistres subis.

Les deux sections suivantes traitent des différences observées en ce qui concerne la RC et l’IA.

5.3.1 Responsabilité civile

La figure 5.7 présente trois diagrammes. Ceux-ci visent à rapprocher et à expliquer les différences entre les ratios sinistres-primes pour la RC par année civile et année de survenance. Les résultats de cette analyse pour les années 2010 à 2012 sont présentés ci-après.

Figure 5.7 : Ratios sinistres-primes pour la RC de 2010 à 2012

figure 5.7 TPL 2010 Claim Ratio figure 5.7 TPL 2011 Claim Ratio figure 5.7 TPL 2012 Claim Ratio

La barre à l’extrême gauche de chaque diagramme représente le ratio sinistres-primes par année civile, calculé à partir des données des états financiers. La barre à l’extrême droite de chaque diagramme représente le ratio sinistres-primes par année de survenance, estimé à partir des données de l’ASAG. Entre ces deux barres, les éléments permettant de rapprocher les deux ratios sinistres-primes sont additionnés et soustraits.

Les sinistres déclarés dans les états financiers comprennent les prélèvements au titre de l’impôt-santé alors que les sinistres estimés selon les hypothèses de l’ASAG les excluent. La deuxième barre redresse les données pour tenir compte de cette différence et soustrait les prélèvements des ratios sinistres-primes de l’année civile.

Le deuxième ajustement illustré concerne les frais de règlement de sinistres non imputés (FRSNI)49. Les résultats tirés des états financiers rendent compte de la provision pour les FRSNI au cours de l’année civile en raison des modifications apportées aux méthodes, aux hypothèses ou aux expositions. Par ailleurs, les résultats fondés sur les hypothèses de l’ASAG comprennent la provision au titre des FRSNI pour l’année de survenance. La troisième barre de chaque diagramme redresse les données pour tenir compte de cette différence.

Comme nous l’avons mentionné précédemment, les résultats tirés des états financiers utilisent des données ventilées selon l’année civile alors que les résultats tirés des données de l’ASAG sont regroupés selon l’année de survenance. Donc, les résultats provenant des états financiers comprennent des estimations des sinistres définitifs pour l’année de survenance courante et les variations des estimations des coûts des sinistres définitifs des années de survenance antérieures en raison de l’évolution des sinistres et des changements apportés aux cadences de signalement et de règlement des sinistres. La quatrième barre de chaque diagramme ajuste les données pour tenir compte des changements relatifs aux coûts des sinistres définitifs des années antérieures. La matérialisation des sinistres de responsabilité civile des années antérieures a été défavorable de 2010 à 2012. En d’autres termes, les estimations des sinistres définitifs ont été revues à la hausse au fur et à mesure que les résultats techniques surgissaient.

Bien que les résultats fondés sur les données et les hypothèses de l’ASAG soient présentés sur une base non actualisée, les états financiers reflètent les changements relatifs à la valeur actualisée, qui découle des modifications apportées aux estimations des provisions pour sinistres non-payés, aux hypothèses relatives aux cadences de paiement et au taux d’actualisation. Le rendement jusqu’à l’échéance des obligations du Gouvernement du Canada, qui est un indicateur global de la variation du taux d’actualisation50, a généralement augmenté en 2010 et a diminué en 2011 et en 2012, d’où son impact favorable sur les résultats en 2010 et son effet défavorable sur les résultats en 2011 et en 2012, comme l’illustre la cinquième barre de chaque diagramme.

Les résultats fondés sur les données et les hypothèses de l’ASAG excluent les PED. Les résultats tirés des états financiers reflètent la variation des PED, qui est fonction de la variation des estimations des provisions pour sinistres non-payés et de la variation des MED. Ces marges ont tendance à refléter le niveau accru d’incertitude attribuable aux Réformes, aux arriérés des demandes de médiation et d’arbitrage ainsi qu’aux transferts possibles des sinistres de l’IA à la RC. La correction est effectuée dans la sixième barre de chaque diagramme.

Les résultats fondés sur les hypothèses de l’ASAG reposent exclusivement sur la méthode de matérialisation des sinistres subis. Comme nous l’avons mentionné précédemment dans ce rapport, cette méthode repose sur l’hypothèse que les cadences de signalement et de règlement des sinistres observées dans le passé se répéteront. Il est attendu que les cadences de signalement et de règlement des sinistres postérieurs à une quelconque réforme soient différentes des cadences observées avant celle-ci. Les dernières Réformes ne font pas exception à cet égard. Plus précisément, l’histoire récente ne reflète pas encore le dénouement possible des sinistres qui font actuellement partie des arriérés des demandes d’arbitrage et de médiation. Depuis les dernières Réformes, tout comme après de nombreuses autres qui l’ont précédées, la majorité des actuaires ont accordé considérablement plus de poids aux méthodes de prévision autres que la méthode de matérialisation des sinistres, ce qui tient compte de l’hétérogénéité accrue des données sur les sinistres. La septième barre de chaque diagramme illustre cette dernière correction.

5.3.2 Indemnités d’accident

Cette section présente des diagrammes comparables pour l’IA afin de rapprocher et d’expliquer les différences entre les ratios sinistres-primes par année civile et année de survenance. Comme expliqué à la section 5.3.1, une des différences entre le ratio sinistres-primes selon l’année civile et le ratio sinistres-primes selon l’année de survenance réside dans le traitement de l’impôt-santé. La deuxième barre redresse les données pour tenir compte de ces différences et retranche les prélèvements au titre de l’impôt-santé du ratio sinistres-primes selon l’année civile. De même, la troisième barre de chaque diagramme redresse les ratios sinistres-primes pour tenir compte des différences du mode de calcul des FRSNI.

Comme nous l’avons souligné à la section 5.3.1, la quatrième barre de chaque diagramme tient compte des changements relatifs aux estimations des sinistres définitifs des années antérieures. Contrairement à la RC, toutefois, l’IA a évolué favorablement au cours de la période de trois ans. En d’autres termes, les estimations des sinistres définitifs ont été revues à la baisse au fur et à mesure que des résultats techniques surgissaient.

Figure 5.8 : Ratios sinistres-primes pour l’IA de 2010 à 2012

figure 5.8 AB 2010 Claim Ratio figure 5.8 AB 2011 Claim Ratio figure 5.8 AB 2012 Claim Ratio

L’actualisation des sinistres associés à la RC et à l’IA repose sur la même hypothèse de rendement à l’échéance aux fins de présentation de l’information financière. Les mêmes explications peuvent donc être évoquées pour décrire l’impact favorable du rendement sur les résultats de 2010 et son effet défavorable sur les résultats de 2011 et de 2012, comme l’illustre la cinquième barre de chaque diagramme.

Les sixième et septième barres illustrent des redressements comparables à ceux qui ont été exposés à la section 5.3.1. Un redressement visant à tenir compte des PED incluses dans les états financiers est effectué dans la sixième barre, alors que la septième barre ajuste pour les différences entre les méthodes actuarielles retenues pour estimer les sinistres définitifs et d’autres hypothèses afin de rendre compte de l’hétérogénéité accrue des données postérieures aux Réformes. Après les Réformes, comme cela a été le cas pour les estimations de la RC, de nombreux actuaires ont accordé considérablement plus de poids aux méthodes de prévision autres que la méthode de matérialisation (cela se produit dans toute réforme qui influe sur la prévisibilité des données historiques), ce qui tient compte de l’hétérogénéité accrue des données.

5.4 Observations

Cette section résume nos observations concernant les résultats techniques sur les primes et les sinistres pour l’assurance des voitures de tourisme en Ontario, compte tenu des commentaires présentés aux sections 5.1 à 5.3.

5.4.1 Résultats techniques sur les primes

Les tableaux 5.2 et 5.3 présentent des données récapitulatives sur les primes acquises historiques au titre de l’assurance des voitures de tourisme et de l’ensemble du marché de l’assurance-automobile en Ontario. Les deux tableaux montrent que les primes ont augmenté annuellement d’environ 4 %, 7 %, 6,5 % et 4 % de 2008 à 2012. Le tableau 5.2 montre également un accroissement des primes acquises d’environ 1,6 % de 2012 à 2013. De plus, comme nous l’avons mentionné à la section 5.1.2, les primes d’IA ont globalement augmenté de quelque 9 % et 5 % en 2011 et 2012 respectivement, et ont atteint un total de 4,2 milliards de dollars en 2012. Plus récemment, soit de 2012 à 2013, les primes liées à la garantie d’IA ont diminué d’environ 1 %. Ainsi, les hausses globales des primes acquises au titre de l’assurance des voitures de tourisme en Ontario durant la période post-Réformes de 2011 à 2012, pourraient s’expliquer, à tout le moins en partie, par la hausse des primes d’IA pour les voitures de tourisme.

Une des raisons pour lesquelles les taux globaux des primes d’IA n’ont pas diminué après les Réformes pourrait être reliée à l’incertitude à laquelle le système d’assurance fait face depuis 2010. De plus, le fait que les primes d’IA aient augmenté pendant cette période plutôt que de se maintenir au même niveau ou de diminuer pourrait notamment tenir aux raisons suivantes :

  • une croissance annuelle d’environ 1,5 % du nombre de véhicules assurés;
  • le caractère foncièrement inadéquat de la tarification avant les Réformes, qui a entraîné des hausses de taux en 2010 et en 2011; et
  • l’absorption, jusqu’au 31 août 2012, des hausses de taux entrées en vigueur avant les Réformes (c.‑à‑d. avant le 1er septembre 2010).
5.4.1.1 Caractère inadéquat de la tarification avant les Réformes

L’examen des données provenant des états financiers et de l’ASAG révèle que les taux qui sous-tendaient les primes facturées avant les Réformes étaient foncièrement inadéquats. D’ailleurs, c’est ce qui ressort clairement des ratios sinistres-primes d’IA de 2008 à 2010, qui ont largement dépassé 110 %51chaque année pendant cette période, atteignant même 150 % pour l’année civile 2010 selon les états financiers, et près de 140 % pour l’année de survenance 2010 selon les données de l’ASAG52. Les ratios sinistres-primes élevés ont amené de nombreux assureurs à augmenter leurs taux avant les Réformes de septembre 2010. Si l’on prend en considération le ratio sinistres-primes projeté, les frais, le rendement des capitaux propres et l’actualisation, il aurait été prévisible que les indications de taux pour 2011 se traduisent par de fortes hausses des taux si les Réformes n’avaient pas eu lieu.

5.4.1.2 Mise en œuvre des changements de taux

Soulignons que deux années peuvent s’écouler avant qu’un changement de taux apporté par les assureurs aux produits d’assurance des voitures de tourisme en Ontario soit totalement reflété dans les données sur les primes acquises dans le secteur. Par exemple, un changement de taux mis en place le 1er juillet 2010 s’appliquera aux polices souscrites à partir du 1er juillet 2010. Dans cet exemple, les polices dont la date d’entrée en vigueur est antérieure au 1er juillet 2010 ne seront touchées par le changement de taux qu’à la date de leur prochain renouvellement (c.-à-d. qu’une police qui est entrée en vigueur le 15 juin 2010 et est assortie d’une durée de un an ne serait touchée par ce changement de taux qu’à son renouvellement le 15 juin 2011). Dans l’hypothèse où la durée des polices d’assurance des voitures de tourisme vendues serait de un an, les polices souscrites en juin 2011 ne seraient pas entièrement acquises avant juin 2012. Par conséquent, un changement de taux mis en œuvre le 1er juillet 2010 en raison du caractère inadéquat des taux antérieurs à la date d’entrée en vigueur des Réformes du 1er septembre 2010 ne serait pas entièrement acquis et ne se répercuterait pas entièrement dans les états financiers ou les données de l’ASAG avant deux ans.

Comme des hausses tarifaires ont été mises en œuvre jusqu’au 31 août 2010, il est normal que les primes acquises affichent des augmentations en 2012. Comme nous l’avons déjà signalé, les primes globales ont augmenté de 2012 à 2013 à un rythme comparable à l’augmentation du nombre de véhicules assurés, alors que les primes d’IA ont diminué de 1 % pendant la même période.

Figure 5.9 : Illustration du décalage entre les changements de taux
et les données sur les primes acquises

figure 5.9

La figure 5.9 montre qu’il faut attendre jusqu’à deux ans avant que les changements de taux soient entièrement reflétés dans les données sur les primes acquises. Dans cet exemple, la police A a été émise pour une durée de un an la veille de la date du changement de taux entré en vigueur le 1er juillet 2010. La prime facturée pour le contrat de 2010 de la police A aurait été calculée selon l’ancien taux en vigueur à ce moment-là. Cette prime est restée en vigueur pour la durée du contrat (c.‑à‑d. une année). À son expiration le 30 juin 2011, la police A aurait été renouvelée au nouveau taux pour la première fois, et la prime acquittée au moment du renouvellement aurait été reflétée dans les primes souscrites de l’assureur au 30 juin 2011. En assumant que la police renouvelée en 2011 était également assortie d’une durée de un an, on suppose qu’elle est restée en vigueur jusqu’au 30 juin 2012. Comme la prime est acquise pendant toute la période de validité d’une police, la prime facturée au titre du renouvellement de la police A en 2011 n’aurait pas été entièrement acquise avant le 30 juin 2012. Cet exemple montre qu’un changement de taux entré en vigueur le 1er juillet 2010 ne se serait pas entièrement reflété dans les primes acquises avant le 30 juin 2012.

5.4.2 Résultats techniques sur les sinistres

La figure 5.10 présente une synthèse des primes directes acquises et des ratios sinistres-primes totaux pour l’assurance de voitures de tourisme en Ontario, tirés des données de l’ASAG par année de survenance. Les barres vertes représentent les primes, et l’échelle est indiquée sur l’axe vertical gauche. La ligne jaune correspond aux ratios sinistres-primes de l’ASAG alors que la ligne violette représente le ratio sinistres-primes admissible53, l’axe vertical de droite indiquant l’échelle du ratio des sinistres-primes. Comme nous l’avons noté à la section 5.2, la méthode de matérialisation des sinistres est rarement utilisée en tant que méthode exclusive pour estimer les sinistres définitifs ou l’impact des changements législatifs. La ligne orange (pleine et pointillée) représente les estimations possibles des ratios des sinistres-primes définitifs, y compris les redressements effectués pour tenir compte de la différence entre les méthodes actuarielles retenues et d’autres hypothèses, tel qu’il est indiqué à la section 5.3.

Figure 5.10 : Primes directes acquises et ratios sinistres-primes totaux au titre de l’assurance des voitures de tourisme en Ontario, selon les données de l’ASAG

figure 5.10

Le ratio sinistres-primes admissible de 69 % est estimé à la section 10.1.3 et est fourni dans le présent rapport à titre indicatif. Les ratios sinistres-primes redressés qui sont indiqués à la figure 5.1 sont tous supérieurs au ratio sinistres-primes admissible estimé. À en juger par ces seules statistiques, il semble que l’objectif de réduction moyenne des taux de l’assurance-automobile de 15 % fixé par le Gouvernement de l’Ontario ne soit pas viable si d’autres initiatives importantes ne sont pas mises en œuvre.

6 Résultats du sondage

De concert avec le MFO, nous avons élaboré un questionnaire détaillé pour faciliter la collecte de données auprès des assureurs et connaître leur avis sur l’impact des Réformes et de la Stratégie sur le secteur de l’assurance-automobile en Ontario. En raison des contraintes de temps associées à la production du Rapport intérimaire, le sondage n’a été remis qu’aux dirigeants des sociétés d’assurance qui assurent des voitures de tourisme en Ontario. Il est important de noter que vu la nature du sondage, les résultats exposés ici ne représentent généralement que le point de vue des assureurs. Dans les Rapports annuels, nous avons l’intention de recueillir les opinions d’autres parties intéressées au système d’assurance-automobile ontarien.

Afin d’encourager la participation des assureurs à notre étude, il a été entendu que les réponses individuelles seraient strictement confidentielles et ne seraient dévoilées qu’aux auteurs du rapport. Ce rapport n’identifie pas directement ou indirectement les assureurs individuels ou leurs représentants. Pour assurer la protection de leur anonymat tout au long du processus d’enquête, les assureurs ont eu la possibilité de répondre au sondage de deux manières. L’option à double insu a été offerte aux répondants qui souhaitaient garder l’anonymat complet. Cependant comme la plupart des participants ont opté pour l’option à l’aveugle, leurs réponses ont été anonymes pour toutes les parties (y compris le MFO) autres que les auteurs du rapport. Pour communiquer des commentaires et des renseignements complémentaires, certains assureurs qui avaient répondu au questionnaire nous ont aussi rencontrés pour exposer leurs points de vue.

L’annexe E présente un exemple du questionnaire envoyé aux assureurs, qui représentent 98 % du marché ontarien de l’assurance de voitures de tourisme selon les primes directes souscrites54. Au total, les assureurs qui ont pris part au sondage représentent plus de 78 % du marché. Le taux de participation ne peut être établi avec précision puisque certains des répondants au sondage ont choisi l’option à double insu.

La présente section du Rapport intérimaire résume les résultats de notre sondage afin de traiter séparément des points de vue des assureurs sur les effets des Réformes et de la Stratégie sur les coûts des sinistres et les taux. Il sera question des enjeux et des incertitudes, entourant les Réformes et la Stratégie, qui ont été relevés par les assureurs ayant répondu au questionnaire. Enfin, cette section présente une discussion portant sur la compétitivité du marché ontarien de l’assurance des voitures de tourisme du point de vue des assureurs.

6.1 Impact des Réformes

L’impact des Réformes à ce jour peut être évalué de différents points de vue. La section 5 présente une synthèse des variations observées avec le temps dans certaines des principales statistiques provenant des états financiers et des données de l’ASAG. La section 6.1 expose les points de vue, recueillis au moyen du sondage, de la haute direction des sociétés d’assurance de dommages sur une base individuelle au sujet de l’impact des Réformes sur les coûts des sinistres et les taux.

6.1.1 Coûts des sinistres

Certaines questions du sondage traitent de l’impact des Réformes sur les coûts des sinistres selon la garantie, le type de sinistre et le type de blessure ainsi que le transfert des coûts des sinistres entre les garanties.

6.1.1.1 Selon la garantie

Les assureurs ont été invités à communiquer leurs estimations les plus récentes de l’impact des Réformes sur les coûts des sinistres. Dans la mesure du possible, le sondage demandait aux assureurs d’indiquer l’effet estimé des Réformes selon la garantie ou la sous-garantie. Le tableau 6.1 présente une synthèse de l’effet estimé des Réformes sur les garanties et les sous-garanties suivantes : la RC-BC, la RC-DM, l’IA-PI, l’IA-API et les Autres. Certains assureurs ont préféré déclarer l’impact des Réformes sur l’IA sur une base combinée seulement (c.-à-d. que ces répondants n’ont pas estimé l’effet des Réformes sur l’IA-PI séparément de l’IA-API).

Tableau 6.1 : Estimation des variations des coûts des sinistres selon la garantie
Garantie Pourcentage du
secteur
représenté
Estimation des
variations moyennes
pondérées des
coûts des sinistres
Variations des
hypothèses de
référence des
coûts des sinistres
de la CSFO
55
RC-BC 64 % 20 % 5 %
RC-DM 49 % (1 %) S. O.
IA-PI 29 % (51 %) (40 %)
IA-API 29 % (39 %) (55 %)
IA 40 % (46 %) (52 %)
Autres 32 % 0 % S. O.

La première colonne du tableau 6.1 indique la proportion de l’ensemble du marché ontarien de l’assurance des voitures de tourisme inclue dans l’estimation des variations moyennes pondérées des coûts des sinistres pour chacune des garanties. La deuxième colonne présente une synthèse des estimations communiquées par les assureurs pour les garanties ou les sous-garanties en indiquant la moyenne pondérée des données recueillies. On notera que ces moyennes excluent les données statistiquement aberrantes56. Enfin, pour faciliter la comparaison avec les dernières estimations publiées par la CSFO sur l’impact des Réformes, le tableau 6.1 indique également les hypothèses de référence d’ajustement des coûts des sinistres publiés en août 2013. Avant de comparer ces deux dernières colonnes, il est important de noter que, comme l’indiquent les notes techniques d’août 2013, « les facteurs repères de la CSFO sont censés s’appliquer, en moyenne, à tous les assureurs ». En revanche, les estimations des variations moyennes pondérées des coûts des sinistres indiquées dans la deuxième colonne proviennent des réponses au questionnaire et ne représentent qu’une fraction du marché, comme en font état les données de la première colonne.

Comme on peut le voir au tableau 6.1, de nombreux assureurs qui ont accepté de répondre à notre sondage ont communiqué des données concernant leurs estimations les plus récentes de l’impact des Réformes sur certaines garanties en particulier. En ce qui concerne la RC-BC, des assureurs qui représentent environ 64 % du secteur ont déclaré que leurs plus récents estimés de l’impact des Réformes sur les coûts des sinistres faisaient ressortir une augmentation moyenne des coûts d’environ 20 %.De même, des assureurs représentant environ 69 %57 du secteur ont communiqué des estimations de la variation des coûts des sinistres associés à l’IA et attribuable aux Réformes. En moyenne, les estimations les plus récentes produites par ces assureurs indiqueraient des diminutions approximatives des coûts des sinistres d’environ 51 % dans le cas de l’IA-PI, d’environ 39 % dans celui de l’IA-API et d’environ 46 % pour l’ensemble de l’IA.

Certains assureurs n’ont fourni aucun d’estimé de la variation du coût des sinistres, expliquant par contre qu’ils n’avaient pas constaté de diminution des coûts des sinistres comparable aux diminutions observées par le secteur en général. Cette différence pourrait s’expliquer par leur faible part de marché dans la région métropolitaine de Toronto. D’autres assureurs ont répondu que leurs estimations initiales de l’impact des Réformes sur les coûts des sinistres liés à l’IA n’étaient pas dissemblables à celles de la CSFO, précisant qu’il était selon eux trop tôt pour finaliser une estimation quantitative de l’impact des Réformes.

En communiquant leurs estimations de la variation des coûts des sinistres, certains assureurs ont souligné qu’un changement de la composition de leur portefeuille d’affaires et des variables de tarification pendant la période de référence pourrait produire des estimations qui ne rendent pas compte exclusivement de l’impact des Réformes. D’autres assureurs ont fait état de l’évolution lente des sinistres de l’IA et de la RC-BC, qui renforce le caractère incertain des estimations des coûts des sinistres et pourrait faire en sorte que les coûts des sinistres définitifs soient très différents dans l’avenir. Selon un assureur, en dépit de la baisse globale des coûts des sinistres depuis 2010, une part importante de cette diminution aurait été enregistrée entre les années de survenance 2010 et 2011. Cet assureur a déclaré que les coûts des sinistres augmentaient en réalité depuis 2011 pour toutes les garanties autres que les dommages au véhicule assuré (appelé « Autres » dans ce Rapport). D’autres réponses font écho au point de vue de cet assureur.

Certains assureurs ont aussi dit que, indépendamment des estimée initiaux de la variation des coûts des sinistres, les Réformes remontent à plus de trois ans, et l’inflation à elle seule aura érodé les économies estimées au titre des coûts de l’IA.

Figure 6.1 : Variations des coûts des sinistres liés à la RC-BC et à l’IA attribuables aux Réformes de 2010, selon les résultats d’enquête

figure 6.1

La figure 6.1 illustre l’éventail des réponses communiquées par les répondants en ce qui concerne les variations des coûts des sinistres liés aux sous-garanties de RC-BC et d’IA. Tout comme le calcul des moyennes pondérées, les données présentées dans ce diagramme excluent une observation considérée comme une valeur aberrante. À titre de comparaison, la figure 6.1 indique également les variations moyennes pondérées des coûts des sinistres par garantie présentées au tableau 6.1 qui précède, l’hypothèse  de référence de la CSFO tiré des notes techniques d’août 2013 et les variations initiales estimées des coûts des sinistres dont font état les estimations initiales de la CSFO.

6.1.1.2 Selon la nature du sinistre et le type de blessure

Dans le sondage, les assureurs devaient indiquer s’ils avaient mesuré l’impact des Réformes sur les coûts des sinistres selon la nature du sinistre ou le type de blessure (par exemple les blessures légères, non invalidantes et invalidantes). Des assureurs représentant environ 35 % du secteur ont tenté de mesurer l’effet des Réformes en fonction de la nature du sinistre, et environ 8 % de l’ensemble des assureurs ont tenté de mesurer son impact selon le type de blessure. Cependant, de nombreux assureurs qui ont tenté d’estimer l’impact des Réformes en fonction de la nature du sinistre ont signalé que ces estimations reposaient sur des données non développées. De ce fait, des estimés de l’impact des Réformes selon la nature du sinistre ont été recueillies auprès d’assureurs représentant seulement 27 % du secteur. Le tableau 6.2 présente une synthèse des réponses reçues concernant l’effet des Réformes selon la nature du sinistre.

Tableau 6.2 : Estimations des variations des coûts des sinistres selon la nature du sinistre

Nature du sinistre
Estimation des variations des coûts des sinistres
Soins médicaux De (50 %) à (57 %)
Soins de réadaptation De (10 %) à (31 %)
Coût des examens De (38 %) à (67 %)
Soins auxiliaires De (10 %) à (41 %)
Entretien ménager58 De (80 %) à (92 %)

Les réponses qualitatives fournies par certains assureurs à cette question suggèrent que des diminutions comparables ont été observées selon la nature du sinistre. Certains assureurs ont toutefois souligné que l’impact des Réformes sur les sinistres liés à l’IA pour des blessures invalidantes contrebalance les avantages tirés de la réduction des coûts des sinistres. Plus précisément, ces assureurs ont dit que les coûts des sinistres liés aux frais médicaux, à la réadaptation et aux soins auxiliaires avaient tendance à augmenter parce que certains sinistres associés à des blessures non invalidantes deviennent des sinistres liés à des blessures invalidantes en raison de l’abaissement du seuil de gravité utilisé pour définir les blessures invalidantes. L’abaissement du seuil a aussi pour effet d’alourdir les sinistres pour blessures invalidantes.

En ce qui concerne la fréquence des sinistres, un assureur a déclaré que la fréquence globale des sinistres liés à l’IA avait diminué de 15 %. Cependant, la fréquence des sinistres pour blessures légères dont le règlement est inférieur à 10 000 $ a augmenté. Le même assureur a fait état d’une réduction de la fréquence des sinistres pour blessures non invalidantes. Nous rendons compte des réponses de cet assureur pour ajouter une dimension quantitative à une observation d’ordre strictement qualitatif faite par d’autres répondants.

6.1.1.3 Transfert des coûts des sinistres entre les garanties

Les participants au sondage ont été appelés à faire des commentaires au sujet des transferts observés dans les coûts des sinistres entre les garanties ou sous-garanties. Environ la moitié des assureurs qui ont répondu à cette question ont déclaré qu’ils avaient observé un transfert de coûts des sinistres de l’IA vers la RC-BC, sans pouvoir fournir de données à l’appui. Ces assureurs représentent environ 38 % du secteur.

Les assureurs qui n’ont observé aucun transfert de coûts ont fait valoir qu’il était prématuré de conclure qu’il n’y avait eu aucun transfert des coûts des sinistres entre les garanties. Ces assureurs s’attendent toutefois à ce que cela se produise. Certains assureurs ont laissé entendre qu’un délai, pouvant atteindre 48 mois après un accident, peut s’écouler avant qu’une information suffisamment abondante soit recueillie pour confirmer la gravité d’une réclamation de RC-BC. De ce fait, les assureurs qui n’ont observé aucun transfert de coûts ont mentionné qu’il était trop tôt pour conclure qu’il n’y aura en dernière analyse aucun transfert des coûts de l’IA vers la RC-BC même si les Réformes remontent à trois ans.

Bien que les assureurs qui ont répondu au sondage laissent entendre que les transferts des coûts des sinistres sont difficiles à mesurer, ils observent en général que la fréquence des sinistres associés à l’IA diminue alors que celle des sinistres associés à la RC-BC augmente.

6.1.2 Taux d’assurance

Dans le sondage, les assureurs ont été appelé à exprimer leurs opinions au sujet des changements de taux mis en œuvre pour chacune des garanties depuis les Réformes. Il  leur a aussi été demandé de commenter sur la manière dont les incertitudes auxquelles fait face le marché ontarien de l’assurance des voitures de tourisme se reflètent sur leurs primes.

6.1.2.1 Changements de taux depuis les Réformes

En Ontario, les assureurs ne peuvent pas modifier leurs taux d’assurance-automobile sans l’approbation de la CSFO. Avant d’approuver ces taux, la CSFO doit déterminer si les primes qui en résulteront sont raisonnables et justifiées par rapport aux prévisions sur les coûts des sinistres et les frais des assureurs.

La majorité des assureurs qui ont répondu au sondage ont fourni leurs changements de taux par garantie depuis les Réformes. Le tableau 6.3 présente une synthèse des changements de taux moyens pondérés par garantie approuvés depuis les Réformes pour des répondants qui représentent environ 77 % du secteur.

Tableau 6.3  : Changements de taux moyens pondérés approuvés depuis les Réformes par année de prise d’effet et par garantie
Garantie 2010 2011 2012 2013 2014
RC-BC 16,5 % 4,8 % 2,1 % 5,3 % 1,9 %
RC-DM 1,4 % (2,5 %) (1,22 %) (1,4 %) (3,0 %)
IA (8,4 %) 8,1 % 0,6 % (2,6 %) (8,3 %)
DM (1,6 %) (3,3 %) (2,7 %) (1,9 %) (4,6 %)

À titre comparatif, le tableau 6.4 présente une synthèse des changements de taux approuvés par la CSFO après les Réformes59 pour l’ensemble du marché de l’assurance des voitures de tourisme, selon l’année d’approbation. Les changements de taux approuvés indiqués au tableau 6.4 ne sont disponibles que pour l’ensemble des garanties sur une base combinée. D’après les données de la CSFO, en date des dernières demandes d’approbation déposées lors du dernier trimestre de  2013, les changements de taux cumulatifs approuvés après les Réformes pour l’ensemble du marché de l’assurance des voitures de tourisme représentent une hausse de 0,3 % basé sur les demandes d’approbation reçues par la CSFO entre le deuxième trimestre de 2010 et le quatrième trimestre de 2013.

Tableau 6.4  : Changements de taux approuvés après les Réformes pour l’ensemble du marché de l’assurance des voitures de tourisme
Année d’approbation 2010 2011 2012 2013
Changement de taux 0,7 % 4,9 % (0,3 %) (4,7 %)

En général, le processus de dépôt des demandes d’approbation de taux en Ontario commence lorsque l’actuaire de l’assureur établit une estimation du changement de taux nécessaire pour garantir que les taux de l’assureur sont suffisants pour que celui-ci puisse remplir ses obligations futures en matière de coûts et de rendement des capitaux propres pour protéger les titulaires de police. Les taux que l’assureur soumet par la suite à la CSFO peuvent être différents de l’estimation de l’actuaire, selon les décisions stratégiques de l’assureur. Les actuaires internes de la CSFO et/ou des conseillers externes en actuariat examinent la demande de l’assureur. Les taux approuvés peuvent ultimement différer de l’estimation préparée par l’actuaire de l’assureur ou des taux soumis par l’assureur.

Afin d’illustrer le processus de dépôt de demande d’approbation des taux à l’aide d’un exemple, un répondant a fourni des données sur les changements de taux estimés par son actuaire, les taux soumis à la CSFO et les changements de taux approuvés par cette dernière. Dans sa plus récente demande de changement de taux, l’actuaire de l’assureur a estimé qu’une hausse de taux de 1 %60 était nécessaire pour que l’assureur puisse remplir ses obligations selon les prévisions sur les coûts et le rendement des capitaux propres. Cet assureur a cependant répondu que, pour se conformer à l’objectif du Gouvernement de réduire en moyenne les taux de 8 % d’ici août 2014, il avait demandé une baisse de taux de 4,5 %. Cet assureur a expliqué qu’il avait ultimement reçu l’ordre de la CSFO de réduire ses taux de 8 % et a souligné que cette baisse était supérieure à celle qu’il avait demandée dans un premier temps et qu’elle était nettement différente du changement de taux estimé par son actuaire. Des exemples d’ordre quantitatif et qualitatif semblables ont été communiqués par quelques participants au sondage.

Un autre répondant qui a fourni l’historique de ses changements de taux a présenté d’autres données telles que son rendement sur les capitaux propres de 2009 à 2013. Le rendement des capitaux propres de cet assureur a oscillé entre -15 % et 15 % au cours des cinq dernières années, et la moyenne quinquennale a avoisiné 4,5 %58 . L’assureur a déclaré que même si le rendement des capitaux propres avait été acceptable au cours des dernières années (c.-à-d. de 2011 à 2013), la moyenne quinquennale était nettement inférieure au point de référence de 11 % fixé par la CSFO et inférieure à des niveaux adéquats pour assurer la viabilité du secteur. Cet assureur a fourni cet exemple pour démontrer que les changements de taux additionnels devraient à l’avenir être accompagnés de mesures à court terme pour réduire les coûts des sinistres et de mesures à moyen terme pour prévenir l’effritement des gains réalisés dans le cadre des Réformes de 2010.

6.1.2.2 Quantification et considération explicite des éléments d’incertitude dans les taux d’assurance-automobile approuvés

Dans le cadre du sondage, les assureurs ont été invités à décrire les incertitudes auxquelles fait face le marché ontarien de l’assurance des voitures de tourisme. La section 6.4 présente en détail les sources d’incertitude évoquées. Dans cette section, nous résumerons les réponses des assureurs à la question du sondage portant sur la quantification des éléments d’incertitude et la manière dont ces éléments sont reflétés dans les taux d’assurance-automobile.

Plus de la moitié des répondants, qui représentent environ 42 % du secteur, ont spécifiquement tenté de quantifier les éléments d’incertitude auxquels fait face le marché ontarien de l’assurance des voitures de tourisme. Cependant, la plupart des assureurs qui ont tenté de le faire ont souligné que cette question était complexe et que les éléments d’incertitude ne pouvaient être quantifiés d’une manière sûre. Des exemples ont été donnés, notamment l’incertitude entourant le processus d’indemnisation en raison de l’arriéré des demandes de médiation et d’arbitrage et l’incertitude que cela crée pour les sinistres liés à la RC-BC. Un assureur a fourni un exemple plus précis : avant les Réformes, les sinistres pour RC-BC étaient déclarés environ 18 mois après un accident alors que depuis les Réformes, ils sont signalés de 24 à 30 mois après. Un autre exemple qui illustre la complexité entourant la quantification des incertitudes est qu’il arrive souvent qu’un assureur ne sache pas clairement si les réclamations qui sont initialement classés comme répondant à la définition d’une blessure légère seront finalement réglés comme s’il s’agissait de réclamations pour blessure légère.

Les répondants qui ont mentionné qu’ils avaient tenté de quantifier les éléments d’incertitude ont déclaré que la quantification de certains éléments était présupposée dans les hypothèses actuarielles ou le jugement menant à l’estimation du sinistre définitif. Un jugement actuariel est appliqué aux hypothèses retenues tels que les ratios sinistres-primes et les indices de matérialisation des sinistres escomptés. Nous avons noté que quelques assureurs qui ont réondu au sondage n’avaient pas spécifiquement tenté de quantifier les sources d’incertitude signalées et qu’ils avaient utilisé un élément de jugement ou des hypothèses actuarielles semblables pour produire leurs estimations des sinistres définitifs.

D’autres répondants ont déclaré que même s’il était impossible de quantifier de façon sûre les sources d’incertitude, l’analyse de scénarios comportant divers changements de taux aide la direction des sociétés d’assurance à comprendre ce qu’impliquent les variations des niveaux de réduction de taux imposés de l’extérieur.

En ce qui concerne la quantification et la considération explicite des sources d’incertitude dans les taux d’assurance-automobile, quelques assureurs ont tenté de le faire dans leurs demandes d’autorisation de taux. Aucun d’eux n’a toutefois réussi à faire approuver la quantification des sources d’incertitude par la CSFO. S’ils avaient été autorisés à considérer ces éléments de façon explicite, il est probable que la réduction moyenne des taux à ce jour n’aurait pas été aussi élevée.

D’autres répondants ont fait valoir que les sociétés d’assurance devaient faire preuve de vigilance et de prudence dans le choix de leurs méthodes de tarification. Certains répondants ont l’impression que l’objectif de réduction des taux ne permettrait pas de refléter pleinement leur intention. La plupart des assureurs n’ont pas tenté de refléter ces incertitudes dans leurs primes, car ils avaient compris que leurs demandes seraient refusées par la CSFO.

Certains assureurs ont mentionné qu’un certain degré d’incertitude peut être pris en considération dans le choix des apports actuariels qui font partie du processus de demande d’approbation des taux. De ce fait, sur une base prospective, l’effet de l’atténuation des incertitudes pourrait être limité puisque les assureurs pensent qu’ils ont déjà été contraints de déposer des demandes de changement de taux qui prenaient en considération les réductions à venir dans les sources d’incertitude.

6.2 Recommandations pour lutter contre la fraude

Les participants au sondage ont été invités à commenter les recommandations visant à lutter contre la fraude contenues dans le rapport final de novembre 2012 du Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile61. Cette section présente un résumé des réponses à la question portant sur la manière dont les recommandations, visant à lutter contre la fraude, influent sur les coûts des sinistres et les taux de l’assurance-automobile.

Le questionnaire comportait une question visant à déterminer si les assureurs avaient mis en œuvre des programmes pour lutter contre la fraude dans l’assurance-automobile. Mis à part les assureurs qui souscrivent des polices couvrant des risques essentiellement en dehors de la région métropolitaine de Toronto, tous les assureurs ont répondu qu’ils avaient des programmes anti-fraude. Les assureurs qui souscrivent essentiellement des polices dans les régions rurales de l’Ontario ont déclaré que la fraude était plus répandue dans la région métropolitaine de Toronto et que les initiatives anti-fraude avaient peu d’effet sur leurs résultats.

6.2.1 Description du programme

Dans le cadre du sondage, les assureurs ont été invités à décrire leurs programmes antifraudes. Voici une liste des initiatives communément incluses dans le cadre de ces programmes :

  • détermination des sinistres frauduleux et tenue d’enquêtes;
  • détection de la fraude à la souscription;
  • prévention et dissuasion de la fraude;
  • détection et intervention précoces en cas de fraude potentielle;
  • tenue d’enquêtes sur les activités suspectes des cliniques, des praticiens et des entreprises de remorquage;
  • recouvrement des indemnités versées pour des activités frauduleuses; et
  • coordination avec le Bureau d’assurance du Canada (BAC), la CSFO, etc.

Plus de la moitié des répondants, qui représentent environ 40 % du secteur, ont déclaré qu’ils prenaient part à des initiatives antifraudes telles que CANATICS62.

6.2.2 Impact sur les coûts des sinistres et les taux d’assurance-automobile

En réponse à la question visant à déterminer si les 38 recommandations formulées par le Groupe de travail antifraude en novembre 2012 et les mesures prises par le Gouvernement et le secteur de l’assurance-automobile avaient eu une influence sur les coûts des sinistres, les assureurs ont répondu que de nombreuses initiatives gouvernementales n’étaient qu’à une étape précoce ou nécessitaient des ressources additionnelles. Les assureurs sont d’avis que les économies réalisées grâce à certaines initiatives, comme la vérification des factures, ne dépassent pas sensiblement le coût de leur mise en œuvre et de l’exécution des nouveaux processus. De ce fait, les économies découlant de certaines initiatives sont donc limitées, surtout compte tenu des efforts qui ont été déployés pour assurer leur mise en œuvre et l’exécution des nouveaux processus. Certains assureurs ont laissé entendre que la mise en œuvre des Réformes avait réduit le risque de fraude dans certains cas parce que l’avantage économique était moins grand.Les assureurs continuent d’attendre la mise en œuvre des principales recommandations du rapport du Groupe de travail antifraude de novembre 2012 parce qu’ils estiment que les recommandations qui ont été adoptées jusqu’à maintenant n’ont eu qu’un impact limité sur les coûts des sinistres. Voici (sans ordre particulier) quelques-unes des principales recommandations du Groupe de travail antifraude dont certains répondants ont fait mention :

  • Élaborer des protocoles de traitement fondés sur des données probantes pour les blessures légères;
  • Mettre à niveau les capacités de détection de fraude du système de facturation utilisé pour le système des demandes de règlement pour soins de santé liés à l’assurance-automobile (DRSSAA), pour qu’il soit possible d’utiliser à cette fin un dispositif conçu au départ pour servir de base de données transactionnelles;
  • Octroyer des permis à des cliniques et réglementer les pratiques commerciales appliquées par les cliniques qui traitent les demandeurs d’indemnité d’assurance-automobile et qui leur administrent des examens médicaux à titre indépendant;
  • Accroître le pouvoir de la CSFO de réaliser des enquêtes, d’accéder à des renseignements pertinents, d’enquêter au sujet d’un plus grand nombre d’intervenants du système d’assurance-automobile et d’acquérir les ressources nécessaires pour faire un bon travail;
  • Encourager une CSFO dotée d’une structure plus solide et d’une capacité d’intervention accrue à échanger des renseignements avec des enquêteurs des autres autorités provinciales engagées dans l’attribution d’indemnités pour frais médicaux, en particulier la Commission de la sécurité professionnelle et de l’assurance contre les accidents du travail (CSPAAT) et l’Assurance-santé de l’Ontario, de manière qu’il soit possible d’échanger des renseignements sur les activités frauduleuses suspectes dans une organisation avec les enquêteurs de toutes les organisations. Le Gouvernement devrait soutenir ce genre de protocoles d’échange de renseignements et étudier la possibilité d’établir de tels protocoles avec les organismes gouvernementaux fédéraux concernés comme l’Agence du revenu du Canada (ARC);
  • Obliger les assureurs à divulguer publiquement leurs processus de sélection et d’évaluation du rendement des entreprises et professionnels qu’ils recommandent aux consommateurs, ou de ceux que ces mêmes consommateurs vont consulter sur la recommandation de leur assureur (médecins examinateurs agissant à titre indépendant, etc.);
  • Obliger les assureurs à faire le nécessaire pour que l’information publique qu’ils offrent aux consommateurs au sujet de la procédure de dépôt d’une plainte soit facile à comprendre et à trouver;
  • Régler l’arriéré actuel de cas de médiation devant la Commission des services financiers de l’Ontario, et établir un cadre de travail plus rigoureux pour le règlement de différends;
  • Obliger les demandeurs d’indemnités à confirmer leur présence aux rendez-vous dans des établissements de traitement et qu’ils ont reçu les produits et services facturés aux assureurs;
  • Obliger les assureurs à joindre une liste détaillée des factures qu’ils ont reçues au relevé d’indemnités qu’ils fournissent aux demandeurs d’indemnités tous les deux mois; et
  • Les assureurs devraient avoir la capacité d’interroger un demandeur d’indemnité sous serment lorsque cela est nécessaire pour déterminer quel assureur devrait assumer la protection d’assurance de ce demandeur, sans que cela ne porte atteinte au droit d’interrogatoire sous serment actuel.

Les participants au sondage ont été invités à indiquer s’ils avaient tenté de quantifier l’effet que les mesures antifraudes ont eu sur les coûts des sinistres. La plupart des assureurs ont déclaré que même si ces mesures ont déjà eu un impact positif sur les coûts des sinistres, il est encore trop tôt pour tenter de quantifier leur effet. D’autres ont laissé entendre que l’impact des mesures anti-fraude adoptées à ce jour sur les coûts des sinistres était trop faible pour être quantifiée. Des assureurs ont cependant affirmé que des programmes internes avaient permis de réduire les coûts des sinistres.
Un assureur a laissé entendre que la mise en œuvre de trois initiatives clés pourrait se traduire par une réduction globale des taux de 2 à 3 %. Ces initiatives sont :

  • délivrer des permis aux entreprises de remorquage;
  • délivrer des permis aux cliniques médicales; et
  • militer en faveur de l’adoption du projet de loi C-1263.

Un autre répondant a déclaré que selon ses estimations, les sinistres frauduleux détectés qui avaient été payés en 2013 représentaient 2,7 % des primes. Ce répondant a mentionné que ces estimations étaient vraisemblablement sous-évaluées parce que leur capacité de détection des fraudes était encore limitée. Il a également déclaré que l’assureur avait pu éviter de verser aux fraudeurs des indemnités totalisant environ 2 % des primes.

Aucun assureur n’a isolé l’effet des initiatives antifraude destinées à être mises en œuvre sur l’établissement des taux d’assurance-automobile.

6.3 Impact de la Stratégie

Bien que la plupart des assureurs conviennent que la Stratégie actuelle du Gouvernement réduira les coûts des sinistres, la majorité des répondants sont préoccupés par le décalage dans le temps entre l’éventuelle diminution des coûts des sinistres et la réduction obligatoire64 moyenne des taux de 15 % d’ici août 2015. Les assureurs signalent que le calendrier de mise en œuvre des initiatives de réduction des coûts n’est pas synchronisé avec les réductions de taux que les assureurs sont tenus62 d’effectuer. Les répondants ont laissé entendre qu’il fallait du temps avant que les mesures de réduction des coûts se répercutent dans tout le système.

Selon les répondants, il sera difficile de quantifier les économies au titre des coûts des sinistres aussi longtemps que les changements proposés n’auront pas été clarifiés. Les assureurs sont d’avis qu’il est difficile de réduire les taux d’assurance-automobile en se fondant strictement sur les changements qui sont proposés et n’ont pas passé le test de la jurisprudence. Les assureurs sont aussi préoccupés par le fait que les Réformes visaient à réduire les coûts des sinistres et à stabiliser les taux, et que les Réformes ne visaient pas forcément à réduire les taux. Les assureurs ont fait valoir que pour entraîner une réduction des taux, il faudrait que la Stratégie permette d’abaisser davantage les coûts des sinistres.

Les répondants ont déclaré que même si les initiatives antifraudes dirigées par le Gouvernement facilitaient la détection des fraudes, la tenue d’enquêtes et les poursuites judiciaires, les coûts associés à ces tâches étaient assumés par les assureurs. De ce fait, les répondants sont d’avis que les initiatives antifraudes ne peuvent, à elles seules, réduire les coûts des sinistres et les frais globaux.

En réponse au sondage, certains assureurs ont déclaré que le produit d’assurance-automobile de l’Ontario demeurait le plus généreux au Canada. De plus, les assureurs estiment qu’il importe de mettre l’accent sur la réduction des frais administratifs tels que les décaissements, les évaluations et le remplissage de formulaires. En outre, les assureurs ont déclaré que le renforcement de la réglementation du système d’assurance-automobile faisait augmenter les coûts du système.

La majorité des assureurs qui ont répondu au sondage ont mentionné qu’il y aura inévitablement des réductions de taux parce que la Stratégie les rend obligatoires62 . Les assureurs ont toutefois signalé que si le Gouvernement ne faisait pas un suivi pour assurer la mise en application rapide et simultanée des réductions des coûts des sinistres, il pourrait en résulter un manque de capacité et de disponibilité sur le marché de l’assurance en raison du caractère inadéquat des taux attribuable à la réduction obligatoire62 moyenne des taux de 15 %.

6.4 Enjeux et sources d’incertitude découlant des Réformes et de la Stratégie

Les participants au sondage ont été invités à indiquer les enjeux et les sources d’incertitude qui, à leur avis, résultaient des Réformes et de la Stratégie.

6.4.1 Liste des sources d’incertitude

Tous les répondants au sondage ont fourni une liste de sources d’incertitude pour expliquer les raisons pour lesquelles il leur est difficile d’estimer les coûts passés et futurs des sinistres. Les facteurs évoqués sont résumés ci-après.

6.4.1.1 Définition de la déficience invalidante

Les assureurs ont souligné que la définition actuelle de la déficience invalidante continue d’être affaiblie par des causes telles que Kusnierz c. Economical et Pastore c. Aviva, qui ont eu pour effet d’élargir l’interprétation de cette définition et d’accroître l’exposition et les incertitudes auxquelles les assureurs font face en ce qui concerne les sinistres actuels et futurs. Certains assureurs ont mentionné que la modification possible de la définition d’une déficience invalidante par le Gouvernement ou que le manque de clarté entourant la manière dont la définition d’une déficience invalidante sera traitée par le Gouvernement sont des facteurs d’incertitude additionnels.

6.4.1.2 Ligne directrice sur les blessures légères

La majorité des répondants s’entendent pour dire que la mise en œuvre des restrictions de la Ligne directrice sur les blessures légères65 constitue une initiative clé en matière de réduction des coûts des sinistres dans le cadre des Réformes et que celle-ci avait contribué à réduire les coûts des sinistres liés à l’IA. Les répondants ont cependant souligné que les titulaires de police, les fournisseurs de services et les avocats exerçaient constamment des pressions pour élargir les lignes directrices relatives aux blessures légères. À titre d’exemple, certains assureurs ont fait remarquer que de nombreux demandeurs d’indemnité et leurs conseillers juridiques invoquaient des motifs tels que l’état préexistant et des aspects psychologiques pour obtenir des indemnités hors du cadre de la Ligne directrice sur les blessures légères. De plus, des incertitudes subsistent par rapport à l’affaire Scarlett c. Belair, car cette affaire est toujours en instance.

6.4.1.3 Soins auxiliaires

Les participants au sondage ont fait état d’incertitudes persistantes quant à la définition des frais engagés et à la mesure dans laquelle des frais sont considérés comme une perte financière. Les répondants ont mentionné qu’une jurisprudence était en train de se constituer et que les résultats étaient mitigés. Certains assureurs estiment que les modifications apportées à l’Annexe sur les indemnités d’accident légales (AIAL) tirée du Règlement 347/1366, qui sont entrées en vigueur le 1er février 2014, devraient contribuer à réduire les coûts des sinistres associés aux soins auxiliaires. Les assureurs prévoient cependant que les titulaires de police et les conseillers juridiques auront davantage recours à des services professionnels à la suite des modifications. Selon les assureurs, cela aura un effet modérateur sur la réduction prévue des coûts des sinistres.

Au moment où le sondage a été effectué, certains assureurs ont également souligné qu’on ne savait pas clairement si les modifications s’appliquaient aux sinistres en suspens de même qu’aux sinistres subis après le 1er février 2014.

6.4.1.4 Mécanisme de règlement des différends

Certains répondants ont mentionné qu’alors que la CSFO a tenté de traiter l’arriéré des demandes de médiation, un certain nombre de dossiers litigieux n’ont pas donné lieu à un consensus satisfaisant et ont alourdi l’arriéré des demandes d’arbitrage. Par conséquent, les assureurs ont déclaré que les frais juridiques étaient en hausse et que les incertitudes subsistaient parce que le dénouement des arbitrages risquait d’avoir un effet sur d’autres règlements de sinistres.

Compte tenu de la diffusion du rapport final du juge Douglas Cunningham et des recommandations qu’il a formulées après son examen du MRD67 (Examen du MRD), les assureurs ont mentionné qu’ils avaient hâte de savoir quelles recommandations seraient mises en œuvre. Le moment de leur mise en œuvre suscite aussi l’intérêt des assureurs. Certains d’entre eux ont dit que d’ici à ce que les recommandations de l’Examen du MRD soient mises en œuvre, les retards inhérents au modèle actuel et les décisions d’arbitrage qui contredisent apparemment l’intention de la loi continueront d’alimenter les incertitudes auxquelles fait face le marché ontarien de l’assurance des voitures de tourisme.

6.4.1.5 Transfert des coûts des sinistres de l’IA à la RC-BC

Les assureurs ont mentionné que le transfert des coûts des sinistres de l’IA à la RC-BC continuera d’éroder les économies au titre des coûts des sinistres résultant des Réformes et d’introduire des éléments d’incertitude dans l’estimation des coûts futurs des sinistres associés à la RC-BC (maintenant ainsi les incertitudes auxquelles fait face le marché ontarien de l’assurance des voitures de tourisme).

6.4.1.6 Autres

D’autres incertitudes évoquées par certains assureurs concernent la fraude dans l’assurance-automobile, l’environnement politique actuel, les retards dans l’examen des taux par la CSFO et l’utilisation des hypothèses de référence de la CSFO lors de  l’examen des taux par la CSFO.

En ce qui concerne les garanties facultatives, le secteur de l’assurance fait face à des litiges concernant l’admissibilité des réclamants à recevoir ces indemnités, dans les cas où la garantie n’aurait pas été initialement souscrite par le titulaire de la police. Les assureurs sont préoccupés par le fait que si les demandeurs d’indemnité réussissent à faire valoir qu’ils sont admissibles à des garanties facultatives même s’ils ne les ont pas souscrites avant l’accident, cela pourrait avoir un effet important sur les coûts des sinistres dans tout le secteur.

6.4.2 Enjeux accentuant les incertitudes

Les participants au sondage ont été invités à exprimer leurs opinions sur les enjeux qui accentuent les incertitudes dont ils ont fait état. Les principales difficultés évoquées sont indiquées ci-dessous.

  • Limites élevées des garanties : Certains assureurs ont laissé entendre que l’Annexe sur les indemnités d’accident légales de l’Ontario offrait des limites de garanties plus élevées et des garanties de plus longue durée que dans la plupart des autres provinces. De plus, les limites plus généreuses des garanties pour blessures invalidantes peuvent inciter les titulaires de police, les avocats et les fournisseurs de services à persévérer dans leurs demandes d’indemnités.
  • Complexité des produits d’assurance : Comme l’ont souligné quelques assureurs, la complexité des produits d’assurance se prête à diverses interprétations et est source de différends.
  • Abus et fraude : Certains assureurs ont fait état de l’escalade inhabituellement élevée des signalements de blessures attribuables à des accidents, en particulier dans la région métropolitaine de Toronto. La fréquence serait beaucoup plus élevée dans la région métropolitaine de Toronto que dans le reste du pays.
  • Nombre limité de décisions d’arbitrage ou de médiation depuis les Réformes : La plupart des assureurs ont mentionné que les sinistres subis étaient difficiles à estimer, compte tenu du nombre limité de décisions d’arbitrage ou de médiation rendues depuis les Réformes.
  • Système de demande d’approbation des taux : Quelques assureurs ont mentionné que le système actuel de demande d’approbation des taux créait des incertitudes. Ces assureurs ont ajouté que ce système comportait des exigences coûteuses, et que le processus de révision des demandes d’approbation des taux suivi par la CSFO donnait souvent des résultats inattendues.

En général, les assureurs ont répondu que les problèmes associés au design des produits et au processus d’assurance des voitures de tourisme en Ontario faisaient soit directement croître les coûts du produit (les limites élevées des indemnités et les cas d’abus et de fraude en sont des exemples) ou causaient des frictions dans le système d’assurance des voitures de tourisme, ce qui faisait croître les primes. Les assureurs ont souligné la difficulté d’isoler l’effet de certains de ces problèmes sur les coûts des sinistres. De plus, tel que mentionné dans la section 6.1.2.2, les sources d’incertitude ne peuvent être reflétées dans les primes proposées dans les dépôts de demande d’approbation les plus récents. Selon les assureurs, la clarification de certaines de ces questions réduira les incertitudes et, de ce fait, permettra peut-être de rapprocher les taux déterminés selon des méthodes actuarielles avec les taux actuellement approuvés.

6.4.3 Mesures proposées par le secteur

Dans le cadre du sondage, les assureurs ont été invités à identifier des mesures qui pourraient être prises pour atténuer l’incertitude pesant sur le marché ontarien de l’assurance des voitures de tourisme. L’annexe A présente une liste complète des suggestions recueillies par la voie du sondage. La liste ci-dessous résume les principales réponses reçues :

  • Réviser la définition de la déficience invalidante pour que son interprétation et son application ne se prêtent à aucune ambiguïté;
  • Adopter un protocole de traitement des blessures légères fondé sur des éléments probants dans la Ligne directrice sur les blessures légères;
  • Tenir compte des recommandations contenues dans l’Examen du MRD;
  • Assurer la mise en œuvre intégrale des recommandations du Groupe de travail antifraude;
  • Endiguer le transfert des coûts des sinistres de l’IA à la RC-BC;
  • Raccourcir le délai de traitement des sinistres liés à l’IA;
  • Simplifier le système de demande d’approbation des taux et favoriser le fonctionnement d’un marché concurrentiel;
  • Clarifier les questions auxquelles le secteur de l’assurance fait face actuellement; et
  • Établir clairement les règles de mise en œuvre des modifications qui seront apportées dans l’avenir à l’Annexe sur les indemnités d’accident légales.

La plupart des assureurs sont d’avis que le Gouvernement, le secteur de l’assurance et les consommateurs devraient à long terme se pencher ensemble sur le type d’assurance-automobile qui convient le mieux aux citoyens ontariens. Ils ont laissé entendre qu’une transformation complète des produits d’assurance-automobile était nécessaire, qu’il ne suffisait pas d’apporter des changements incrémentaux aux produits existants.

6.5 Compétitivité du marché de l’assurance des voitures de tourisme en Ontario

Au total, 74 % des répondants, qui représentent environ 58 % du secteur de l’assurance-automobile, estiment que le marché ontarien de l’assurance-automobile est compétitif et que ses perspectives sont négatives. Les participants au sondage ont énuméré certaines mesures de la compétitivité du marché, soit :

  • le nombre élevé d’assureurs qui offrent des soumissions d’assurance;
  • les écarts prononcés entre les primes estimées pour un profil d’automobiliste donné;
  • le fait que le rendement des capitaux propres de certains assureurs soit faible; et
  • le fait que les assureurs agissent indépendamment les uns des autres.

Des répondants, qui représentent environ 64 % du secteur, ont fait état de l’inefficacité du marché de l’assurance-automobile actuel. Selon certains assureurs, les causes de cette ’inefficacité peuvent être les suivantes :

  • une réglementation lourde et onéreuse;
  • des garanties généreuses qui attirent un nombre excessif d’intermédiaires dont les honoraires et les évaluations d’indemnité sont élevés;
  • des coûts additionnels attribuables aux activités frauduleuses;
  • des retards additionnels et le caractère incertain des résultats aux demandes de médiation ou d’arbitrage (c.-à-d. dans le MRD);
  • un processus de demande d’approbation des taux lent, opaque et laborieux qui limite les interventions des assureurs et décourage l’innovation; et
  • l’incapacité de mettre en vigueur des taux jugés adéquats.

Certains répondants ont fait valoir que l’inefficacité du système, allié aux failles dans la conception des produits, menaçait la viabilité de l’assurance-automobile en Ontario et, par le fait même, la compétitivité à long terme du secteur.

7 Progrès et mesures proposées par les assureurs

7.1 Principaux éléments de la Stratégie

Le Gouvernement a lancé la Stratégie dans le cadre du Budget 201368. Les principaux éléments de la Stratégie touchent les mesures anti-fraude, une réduction moyenne des taux d’assurance-automobile de 15 %, l’émission de permis aux fournisseurs de soins du système d’assurance-automobile, la transformation du MRD. Dans l’esprit de la Stratégie, un certain nombre de modifications réglementaires ont été promulguées ou proposées. Celles-ci sont résumées ci-dessous.

  • Des modifications réglementaires69 fondées sur le rapport final du Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile ont été promulguées et sont entrées en vigueur le 1er juin 2013. Conçues pour lutter contre la fraude et protéger les consommateurs, ces modifications obligent les assureurs à informer périodiquement les demandeurs au sujet des indemnités versées en leur faveur. Les modifications prescrivent également que les demandeurs confirment leurs rendez-vous dans une clinique médicale. De plus, elles prévoient des sanctions en cas de surfacturation de produits et de services aux assureurs et interdisent la signature des demandes de règlement en blanc par les consommateurs.
  • L’annexe 8 du projet de loi 6570 Modifications apportées à la Loi sur la stabilisation des taux d’assurance-automobile ont été promulguées en juin 2013. Elle établit un objectif de réduction moyenne des taux d’assurance par le secteur et confère au surintendant de la CSFO le pouvoir d’exiger que les assureurs déposent des demandes d’approbation de taux. De plus, elle instaure un cadre pour l’émission de permis aux fournisseurs de soins de santé au sein du système d’assurance-automobile.
  • Le Règlement de l’Ontario 347/1371 a été promulgué en février 2014 pour faciliter la gestion des sources d’incertitude et des coûts de l’assurance-automobile. Il clarifie la définition de l’état préexistant, limite les indemnités au titre des soins auxiliaires à la perte pécuniaire réelle et renforce l’irrévocabilité du choix du remplacement du revenu.
  • Le projet de loi 17172Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile a été adopté en première lecture en mars 2014. Il propose de transformer le MRD en prenant en considération les recommandations présentées dans le rapport du juge Douglas Cunningham73 telles que le transfert de l’administration du MRD de la CSFO au Tribunal d’appel en matière de permis du ministère du Procureur général. Il propose également de mettre à jour le taux d’intérêt antérieur au jugement, de résoudre les problèmes reliés à l’entreposage des véhicules, de moderniser le processus disciplinaire des agents d’assurance et des experts en sinistres et d’établir une stratégie transitoire relative à l’émission de permis aux fournisseurs de services de santé.

7.2 Progrès accomplis par le secteur de l’assurance-automobile en vue de l’atteinte de l’objectif de réduction moyenne des taux selon les résultats du sondage

Au fur et à mesure que le Gouvernement a promulgué les modifications réglementaires, le secteur de l’assurance-automobile a mis en œuvre des initiatives visant à faciliter l’atteinte de l’objectif de réduction moyenne des taux. Les sections suivantes décrivent les mesures prises à ce jour par le secteur de l’assurance-automobile, les initiatives sectorielles prévues pour 2015, les enjeux et les défis à relever pour atteindre l’objectif de réduction moyenne des taux de 15 % et certaines suggestions du secteur.

7.2.1 Initiatives du secteur de l’assurance-automobile en 2014

Le secteur de l’assurance-automobile prend activement des mesures pour contribuer à l’atteinte de l’objectif de réduction moyenne des taux de 15 %. Presque tous les participants au sondage procèdent à des réductions de taux en 2014 (pour en savoir davantage, voir la section 6.1.2) et à la révision ou à l’introduction de rabais afin de promouvoir un comportement plus prudent au volant. Pour soutenir la réduction des taux, les répondants continuent d’améliorer les processus de tarification et de souscription en ayant recours à la modélisation prédictive ou en perfectionnant leurs modèles de dépenses.

Au-delà des changements de taux, certains répondants investissent dans la technologie et l’élaboration d’approches novatrices qui devraient permettre d’améliorer la segmentation du risque et des taux selon les titulaires de police. Certaines approches proposées pourraient même influer sur le comportement des titulaires de police, comme le recours à des outils tels que la télématique (c.-à-d. l’assurance facturée en fonction de l’utilisation). D’un point de vue opérationnel, certains répondants tentent d’améliorer l’efficacité de leurs activités en simplifiant les processus de règlement des sinistres, en accroissant l’automatisation ou en amorçant des réorganisations fonctionnelles. Afin de contrôler les coûts des sinistres, de nombreux répondants ont recours à des initiatives et à des outils antifraude (tels que CANATICS), qui sont mis au point à l’interne ou en collaboration avec le secteur de l’assurance-automobile. Les participants au sondage ont également mentionné que la gestion dynamique d’un réseau de fournisseurs privilégiés, l’amélioration de la qualité du service à la clientèle, le règlement proactif des différends et des stratégies claires en matière de litige constituaient des moyens de mieux contrôler les coûts des sinistres.

7.2.2 Initiatives du secteur de l’assurance-automobile prévues en 2015

Les répondants ont déclaré qu’ils étaient résolus à participer à l’établissement d’un secteur de l’assurance des voitures de tourisme qui soit viable en Ontario. Presque tous les répondants continueront d’élaborer des projets de tarification, de souscription, de technologie et d’exploitation, tel qu’il est indiqué à la section 7.2.1. Certains assureurs ont observé que le surcroît de travail et les coûts additionnels nécessaires pour atteindre l’objectif de réduction moyenne des taux de 15 % entraînera une diminution de la rentabilité sur investissement.

De l’avis général des assureurs, la réduction moyenne des taux de 15 % ciblée par le Gouvernement n’est pas viable à moins qu’une réforme profonde et significative des produits n’ait lieu. La plupart des assureurs ayant répondu à notre sondage participent activement à des forums et à des associations du secteur. Ces associations et forums de discussion s’emploient à formuler, évaluer ou proposer des changements à apporter au système d’assurance-automobile.

7.2.3 Enjeux et défis

Le secteur de l’assurance-automobile fait face à un large éventail d’enjeux et de défis qui pourraient empêcher l’atteinte de l’objectif  de réduction moyenne de 15 % fixé par le Gouvernement. Le premier problème concerne la mesure actuelle du succès de cette initiative, qui ne tient pas compte de la date d’approbation et de mise en œuvre des changements de taux. Cette mesure ne tient pas compte non plus de l’effet de l’inflation ni de la dérive des groupes tarifaires des véhicules, et ne prend pas en considération le décalage entre la mise en œuvre des changements de taux et le cycle de renouvellement des contrats.

Tous les participants au sondage sont préoccupés par la générosité des indemnités qui sous-tend les produits d’assurance-automobile, car les produits de l’Ontario sont encore perçus comme plus généreux que ceux des autres provinces. Un effet secondaire des plafonds d’indemnité comparativement plus élevés est que cela encourage les activités frauduleuses. Les répondants ont observé que les économies de coûts estimées résultant des Réformes ne sont pas proportionnelles à l’objectif de réduction moyenne des taux de 15 % du Gouvernement. Les Réformes ont produit une réduction des coûts des sinistres et une stabilisation des taux. Pour que l’objectif de réduction moyenne des taux de 15 % soit atteint, les coûts des sinistres devront baisser davantage.

Tous les assureurs conviennent que le transfert des coûts des garanties de l’IA à la RC-BC est difficile à évaluer. L’émergence et l’évolution des sinistres liés aux blessures corporelles sont généralement lentes, et les trois années de résultats techniques produites depuis les Réformes sont insuffisantes pour permettre l’évaluation de l’impact réel des Réformes. En outre, certains assureurs ont fait valoir que la baisse réelle des coûts des sinistres au titre de l’IA pouvait s’expliquer partiellement par le temps doux en 2011, en 2012 et au premier semestre de 2013. Certains assureurs ont aussi mentionné la diminution de la fréquence des collisions, qui influerait également sur la fréquence des blessures corporelles, ce qui expliquerait en partie l’augmentation inférieure aux prévisions initiales. Le transfert des coûts de l’IA à la RC-BC se traduit par une plus grande incertitude quant à l’effet estimé des Réformes.

La grande majorité des répondants ont également déploré les problèmes entourant l’arriéré des demandes de médiation et d’arbitrage, les coûts transactionnels élevés et les résultats imprévisibles découlant du règlement des sinistres au titre de l’IA. Les assureurs sont préoccupés par les résultats défavorables de la médiation, de l’arbitrage et des décisions des tribunaux qui risquent de saper l’objectif initial des Réformes.

De plus, les répondants estiment que le processus de demande de changement de taux est lourd. De nombreux assureurs ont déclaré que le cycle de traitement des demandes allant du dépôt d’une demande d’approbation à l’approbation des demandes s’était considérablement allongé au cours des derniers trimestres. Bien que la transparence de l’établissement des points de référence de la CSFO se soit améliorée jusqu’à un certain point depuis l’an dernier, les assureurs sont d’avis qu’il serait important que le secteur prenne part aux analyses et contribue au processus. Dans de nombreux cas, les assureurs ont mentionné que les diminutions de taux approuvées en 2014 étaient supérieures aux résultats provenant de leurs analyses actuarielles faites à l’interne. De nombreux répondants sont préoccupés par la possibilité que l’écart entre les changements de taux indiqués et approuvés pour 2015  aille en grandissant. Les assureurs estiment qu’une diminution des tarifs plus prononcée se traduirait par des taux inadéquats et non viables à long terme, une augmentation de la part des marchés secondaires de l’assurance-automobile, une détérioration des mesures de solvabilité telles que le test du capital minimal et une baisse de la disponibilité globale de l’assurance.

7.2.4 Suggestions tirées du sondage

Les répondants au sondage ont fait de nombreuses suggestions favorisant la viabilité de l’assurance-automobile en Ontario. Notons que le sondage a pris fin le 21 février 2014 et que, de ce fait, les réponses ne comportent pas de commentaires sur le projet de loi 171. Nous n’avons pas tenté de manière indépendante de comparer le projet de loi 171 en regard des recommandations formulées par le juge Douglas Cunningham dans son rapport final ni des suggestions des assureurs recueillies par la voie du sondage.

En ce qui concerne la quantification de la baisse des taux, de nombreux répondants suggèrent une révision de cette mesure pour mieux rendre compte du cycle de renouvellement des contrats et de l’effet de l’inflation et de la dérive des groupes tarifaires des véhicules.

En ce qui a trait aux produits d’assurance, la grande majorité des répondants se sont prononcés en faveur d’une réforme complète des produits d’assurance-automobile en Ontario. Les assureurs souhaitent contribuer activement à la conception de cette réforme et estiment que le processus sous-jacent devrait comporter des consultations sur les points suivants :

  • Assurer l’harmonisation entre l’objectif de la politique et l’application de la règlementation, soit :
    • définir clairement la déficience invalidante,
    • clarifier le protocole de traitement des blessures légères,
    • traiter la question de la déficience psychologique de pair avec les autres types de déficiences afin de ne plus être sujet à  la Ligne directrice sur les blessures légères;
  • Modifier les produits d’assurance-automobile en l’Ontario, à savoir :
    • réviser certains volets des indemnités de soins médicaux et de réadaptation dans la section 20 de l’Annexe sur les indemnités d’accident légales,
    • réévaluer l‘adéquation du taux d’intérêt prescrit dans l’Annexe sur les indemnités d’accident légales,
    • remplacer le taux d’intérêt antérieur au jugement, actuellement de 5 % par année, par un taux qui reflète mieux les rendements du marché,
    • plafonner les honoraires versés aux avocats et fixer les conditions dans lesquelles les para-juristes peuvent représenter les demandeurs d’IA,
    • augmenter la transparence quant au recours aux honoraires juridiques conditionnels pour la RC-BC et l’IA,
    • modifier le seuil auquel des poursuites peuvent être intentées pour frais médicaux excédentaires,
    • revoir les mesures législatives actuelles régissant les franchises et les sanctions pour dommages non pécuniaires,
    • rendre les demandeurs financièrement responsables des examens médicaux auxquels ils ne se sont pas présentés;
  • Réintroduire certaines données prédictives aux fins d’établissement des taux et de souscription, par exemple l’indicateur d’accident dont l’assuré n’est pas tenu responsable.

Outre la conception de produits d’assurance-automobile, les participants au sondage ont recommandé des options qu’il vaudrait la peine, selon eux, de considérer aux fins de modification :

  • l’impôt et les taxes, soit la taxe de 3 % sur les primes, le taux d’imposition des sociétés de 26,5 % et la taxe de vente harmonisée de 13 % sur la plupart des éléments des coûts des sinistres;
  • les taux de commission.

En ce qui a trait au processus d’approbation des taux74, de nombreux répondants souhaitent des procédures plus simples et flexibles afin d’éliminer les retards exagérés. Ces répondants ont aussi dit que le processus d’examen des demandes de changement de taux doit faire preuve d’une ouverture à l’innovation et inciter le secteur à accroître l’efficacité. Afin d’augmenter la transparence des processus d’approbation des taux et de classement des risques de la CSFO, et du processus d’établissement des hypothèses de référence, les assureurs ont suggéré de mettre sur pied un comité consultatif (formé d’actuaires et d’experts en sinistres de la CSFO et du secteur de l’assurance-automobile) pour orienter les processus75.

De nombreux assureurs ont aussi suggéré que chaque dépôt d’une demande de changement de taux soit examiné en fonction de ses caractéristiques propres, selon les principes actuariels établis et en tenant compte de la situation de chaque assureur. Aussi, certains assureurs jugent qu’ils n’ont pas accès à des actuaires qualifiés et expérimentés de la CSFO. Ces assureurs sont d’avis que le processus de demande d’approbation des taux serait plus efficace si un actuaire qualifiés et expérimentés en assurance de dommages, ayant une expérience pertinente de la tarification dans le secteur de l’assurance-automobile canadienne, participait activement à ce processus et jouait un rôle concret dans l’examen de chaque dépôt de demande de changement de taux. Selon les assureurs, cette personne devrait être soutenue par une équipe d’analystes (formée d’actuaires dûment qualifiés ou non) ayant une expérience pertinente dans le domaine76.

Pour l’aspect antifraude, la plupart des initiatives visent la détection de la fraude, et celles-ci doivent être prolongées et intensifiées. Par exemple, une meilleure coordination des efforts déployés par le secteur pourrait être encouragée grâce à des outils et à des processus récemment annoncés par le Gouvernement, comme la possibilité de créer une unité spéciale chargée de mener des enquêtes et d’intenter des poursuites dans les cas de fraude grave, y compris la fraude liée à l’assurance-automobile.

Les ressources de maintien de l’ordre pourraient être priorisées, et la coordination étroite des forces provinciales et municipales pourrait être encouragée pour soutenir les enquêtes et les arrestations. En plus des programmes actuels de détection de la fraude, les assureurs estiment qu’il serait nécessaire de mettre sur pied des initiatives de dissuasion ciblant la fraude.

7.3 Progrès accomplis grâce à l’intervention du Gouvernement

Les assureurs ont déposé des demandes de changement de taux qui ont été approuvés par la CSFO et représentant des réductions  moyennes de 0,68 % et de 3,98 % aux troisième et quatrième trimestres de 2013 respectivement. Pendant le  deuxième semestre de 2013, le secteur de l’assurance a déposé des demandes de changement de taux qui ont été approuvées et se traduiront par des diminutions de taux de 4,66 % en moyenne. La période la plus récente de réquisitions de changement de taux, au quatrième trimestre de 2013, est le résultat du pouvoir attribué à la CSFO par des modifications législatives présentées dans le Budget 2013. La CSFO a exercé ce pouvoir et exigé que certains assureurs déposent des demandes d’approbation de leur taux.

Outre les modifications réglementaires indiquées à la section 7.1, le Gouvernement a pris des mesures importantes pour mettre en œuvre la Stratégie :

  • Le Gouvernement a demandé à l’honorable J. Douglas Cunningham, ancien juge en chef adjoint de la Cour supérieure de justice de l’Ontario, d’examiner le MRD. Le juge a produit un Rapport intérimaire en novembre 2013, puis il a mené d’autres consultations avant de présenter un rapport final le 18 février 2014.
  • La CSFO a mis en service une ligne téléphonique réservée au signalement des cas présumés de fraude à l’assurance-automobile.
  • Le Gouvernement s’est engagé à élaborer une approche provinciale sur la surveillance des entreprises de remorquage et à envisager la création d’une section spéciale chargée de mener des enquêtes et d’intenter des poursuites dans les cas de fraude grave.
  • Le Gouvernement a pris des mesures visant la moitié des recommandations présentées par le Groupe de travail antifraude et poursuit l’examen des autres recommandations.
  • Le Gouvernement s’est engagé à déterminer les indemnités d’assurance-automobile en fonction de preuves médicales et à demander à la CSFO de réduire l’hypothèse de référence du rendement des capitaux propres utilisé dans les demandes de changement de taux.
  • Le Gouvernement s’est engagé à étudier la possibilité d’établir de nouvelles mesures pour inciter à la prudence au volant et réduire les coûts et les primes, et à mener d’autres études et d’autres consultations sur d’autres initiatives en vue de réduire les coûts, notamment la modification de la définition de la déficience invalidante dans l’Annexe sur les indemnités d’accident légales.

7.4 Recommandations

Dans le cadre de notre collaboration avec le MFO, nous avons été chargés de formuler des recommandations sur des mesures supplémentaires qui favoriseraient l’atteinte des objectifs établis par le Gouvernement concernant la réduction moyenne des taux. Nous croyons qu’il est encore trop tôt, malgré le travail accompli pour la rédaction du Rapport intérimaire, pour recommander des mesures supplémentaires visant la réduction des coûts et des taux. En effet, le sondage mené pour la préparation du rapport portait uniquement sur l’opinion des assureurs de dommages en Ontario. Dans le cadre du Rapport annuel 2014, nous élargirons la portée du sondage pour obtenir l’avis d’autres parties intéressées du système d’assurance, qui pourrait donner un autre éclairage au Gouvernement.

Les résultats du sondage mené auprès des assureurs a permis de cerner des mesures que le Gouvernement pourrait étudier. Vu les mesures adoptées récemment, il est clair que le Gouvernement comprend son rôle et la nécessité d’en faire davantage pour réduire les taux au profit des consommateurs. Les résultats du sondage montrent aussi clairement que le secteur de l’assurance réalise qu’il a une influence sur la réduction des coûts, puisque certains assureurs tentent d’accroître l’efficacité de leurs processus grâce, notamment, à une meilleure gestion des règlements de sinistres et à des mesures de prévention de la fraude. Ces actions, en plus des nouvelles mesures comme le recours à la télématique, pourraient entraîner une réduction des coûts du système d’assurance-automobile. Elles montrent bien que les assureurs ont un rôle important à jouer pour aider le Gouvernement à atteindre son objectif de réduction moyenne des taux. Cela dit, en plus du Gouvernement et du secteur d’assurance-automobile, d’autres parties intéressées ont un rôle à jouer via une meilleure gestion des coûts afin d’assurer l’établissement de taux abordables pour les consommateurs.

7.5 Aperçu du Rapport annuel 2014

La publication du Rapport annuel 2014 est prévue pour août 2014. L’objectif du Rapport annuel 2014 sera de poursuivre l’analyse quantitative et qualitative de la Stratégie du Gouvernement. Les approches suivantes sont suggérées pour la préparation de ce rapport :

  • solliciter l’avis d’autres parties intéressées du système d’assurance des voitures de tourisme de l’Ontario;
  • mettre à jour l’analyse quantitative des données de l’ASAG avec les données au 31 décembre 2013, si celles-ci sont disponibles; et
  • effectuer une analyse actuarielle des estimations des coûts des sinistres définitifs selon des méthodes actuarielles autres que la méthode de matérialisation des sinistres subis.

Pour produire le Rapport annuel 2014, l’avis d’autres parties intéressées du système d’assurance sera sollicité. Ainsi, les points de vue par rapport aux résultats du Rapport intérimaire seront équilibrés. Dans le cadre du Rapport annuel 2014, nous élargirons la portée du sondage pour obtenir l’avis d’autres parties intéressées au système d’assurance-automobile ontarien, qui pourraient donner un autre éclairage au Gouvernement

8 Annexe A : Mesures proposées par le secteur

Cette annexe contient la liste des mesures proposées par un ou plusieurs répondants au sondage. Elle résume les commentaires formulés et complète les suggestions énumérées au point 7.2.4. Les suggestions sont classées en deux catégories :

  • les suggestions portant sur le design des produits d’assurance des voitures de tourisme; et
  • les suggestions portant sur le processus d’assurance des voitures de tourisme.

8.1 Conception des produits d’assurance des voitures de tourisme

Les suggestions formulées par les répondants au sondage sur la conception des produits d’assurance sont classées en fonction du type de couverture : RC-BC, IA-blessure légère, IA-déficience invalidante, IA-divers77 et toutes les garanties.

8.1.1 RC-BC

Pour contrôler l’érosion du seuil lexical, un répondant a suggéré de modifier le paragraphe 267.5(7) de la Loi sur les assurances afin d’obliger les tribunaux à tenir compte de la franchise lorsqu’ils fixent le montant des dommages-intérêts délictuels.

Pour réduire le coût de la garantie de RC, un répondant a suggéré de réduire à 1,3 % par année les intérêts avant le jugement pour les dommages généraux pour BC.

Pour contrôler le transfert des coûts de l’IA à la RC-BC, un répondant a suggéré de modifier la Loi sur les assurances afin de prévenir le recouvrement :

  • des frais de travaux ménagers et d’entretien du domicile qui ne sont pas offerts aux termes de l’AIAL;
  • du coût des évaluations excédant le montant maximal de l’IA; et
  • des frais de soins de santé excédant ceux offerts aux termes de l’AIAL.

8.1.2 IA-blessure légère

Pour stabiliser le coût associé aux blessures légères, les répondants ont suggéré que les lignes directrices sur les blessures légères soient modifiées pour :

  • mettre en œuvre un protocole de traitement des blessures mineures fondé sur des données probantes;
  • préciser que les demandeurs d’indemnités ayant subi une blessure légère doivent être traités conformément aux lignes directrices sur les blessures légères sauf indication contraire;
  • éliminer les exceptions en cas d’état préexistant; et
  • définir l’expression « séquelle sur le plan clinique » pour inclure la liste des symptômes et états médicaux courants, comme les problèmes de l’articulation temporomandibulaire, les maux de tête, les vertiges, l’angoisse et d’autres états précis.

8.1.3 IA-déficience invalidante

De nombreux répondants ont suggéré de revoir la définition de « déficience invalidante ». Cette recommandation variait selon les répondants :

  • mettre en œuvre les recommandations qui se trouvent dans le Rapport du surintendant sur la définition de la déficience invalidante de l’Annexe sur les indemnités d’accident légales78, en tenant compte des commentaires du BAC79;
  • modifier la définition actuelle de « déficience invalidante » afin de résoudre les controverses faisant suite aux arrêts Kusnierz c. Economical et Pastore c. Aviva.

Voici des exemples de suggestions particulières formulées par les répondants au sondage :

  • adopter la classification de l’American Spinal Injury Association pour les lésions médullaires aux fins de l’évaluation des déficiences basée sur la paraplégie ou la tétraplégie;
  • adopter la mesure de l’indépendance des blessés médullaires (Spinal Cord Independence Measure) aux fins de l’évaluation de la gravité de la déficience de la mobilité ambulatoire;
  • préciser que la cécité inclut le seuil d’acuité visuelle de 20/200;
  • remplacer l’échelle de Glasgow Coma utilisée pour mesurer la déficience invalidante chez les adultes par l’échelle étendue de Glasgow pour les traumatismes crâniens graves chez l’adulte;
  • préciser que les déficiences physiques et les déficiences psychologiques ne doivent pas être combinées pour établir si le demandeur a subi une déficience de l’organisme dans son ensemble de 55 % ou plus (la douleur ne constituerait pas une déficience distincte);
  • adopter l’échelle d’évaluation globale du fonctionnement (Global Assessment of Function) pour l’évaluation de la déficience invalidante causée par des troubles psychiatriques; et
  • adopter l’échelle KOSCHI (King’s Outcome Scale for Childhood Head Injury) des catégories de l’état végétatif pour l’évaluation des traumatismes crâniens chez l’enfant et porter l’âge limite des demandeurs à moins de 18 ans (au lieu de 16 ans).

En plus des suggestions visant la définition de « déficience invalidante », une large gamme de changements possibles à la garantie a été proposée :

  • ajouter des limites secondaires à la garantie pour déficience invalidante pour la rénovation et la réadaptation/apprentissage;
  • éliminer la déficience invalidante de la garantie obligatoire;
  • augmenter l’impôt-santé perçu du secteur de l’assurance automobile;
  • traiter les blessures invalidantes au sein du système de soins de santé public; et
  • offrir la garantie pour déficience invalidante en option.

8.1.4 IA-divers

Les répondants au sondage ont formulé d’autres suggestions visant à réduire ou à contrôler le coût de l’IA, notamment :

  • réviser certains volets des indemnités de soins médicaux et de réadaptation de l’article 20 de l’AIAL,
  • réévaluer l’adéquation du taux d’intérêt prescrit dans l’AIAL;
  • permettre aux assureurs de refuser une proposition de traitement non médical;
  • permettre aux assureurs de refuser sans examen médical indépendant de rembourser des soins auxiliaires lorsque le montant demandé excède la perte économique;
  • éliminer les indemnités pour soignant lorsque les soins sont prodigués par une personne sans revenu d’emploi;
  • réviser la structure des frais de service pour veiller à ce qu’elle soit raisonnable et juste et à ce qu’elle corresponde au coût des services fournis;
  • étudier la définition de « blessure légère » en Alberta, et le plafond connexe, pour évaluer sa pertinence et la possibilité de l’appliquer à l’assurance-automobile en Ontario;
  • harmoniser les honoraires versés aux fournisseurs de soins de santé avec les annexes de l’Assurance santé de l’Ontario et de la CSPAAT; et
  • adopter les programmes de soins de la CSPAAT et éliminer les frais d’évaluation.

8.1.5 Toutes les garanties

En cas de nouvelle réforme ou de modification, les règles de mise en œuvre devraient être claires et devraient préciser si leur application touche les demandes de règlement en suspens ou seulement les nouvelles demandes.

8.2 Processus d’assurance des voitures de tourisme

Les suggestions formulées par les répondants au sondage sur le processus d’assurance-automobile en Ontario sont classées dans trois catégories : MRD, mesures contre la fraude et système d’approbation des taux.

8.2.1 MRD

Au moment du sondage, le projet de loi 171 n’avait pas encore été déposé. Les répondants avaient hâte de savoir quelles recommandations du rapport final du juge Douglas Cunningham seraient mises en œuvre.

Un répondant a insisté sur le fait que les règles sur la médiation pourraient être renforcées pour obliger un demandeur assuré à participer activement au processus de médiation. Ainsi, le demandeur connaîtrait le montant des factures soumises en son nom relativement à sa demande de règlement. Lorsqu’un demandeur participe activement au processus de résolution et en fait partie, il peut collaborer avec l’assureur pour améliorer l’efficacité du processus de règlement des différends et décourager les abus potentiels.

En plus de la refonte du MRD, un répondant a suggéré que le Gouvernement favorise une interprétation plus rapide et plus uniforme de l’AIAL en publiant des règles d’interprétation relatives aux indemnités d’accident permises aux termes de l’alinéa 121(1)(10.2) de la Loi sur les assurances. La publication judicieuse de règles d’interprétation permettrait d’harmoniser les règlements avec l’objectif de la loi et protégerait l’esprit de la réglementation.

8.2.2 Mesures contre la fraude

Certains répondants ont suggéré de contenir les coûts du système d’assurance par des mesures actives de lutte contre la fraude. Voici des exemples de mesures proposées par les répondants au sondage :

  • mettre en œuvre les recommandations et modifications législatives du Groupe de travail antifraude qui n’ont pas encore été entérinées;
  • éliminer le règlement qui empêche les assureurs de refuser de rembourser des services médicaux et de réadaptation lorsque le demandeur est réputé avoir présenté une demande frauduleuse ou lorsque sa police est caduque en raison d’un problème de signalement volontaire;
  • modifier le formulaire de demande de règlement de l’Ontario pour restreindre l’utilisation des cases postales ou routes rurales et exiger que l’adresse du titulaire de police soit une adresse municipale;
  • empêcher la saisie d’un véhicule en cas de différend au sujet des frais de remorquage ou d’entreposage et des frais connexes (excédant ceux permis par la municipalité);
  • permettre aux assureurs de demander des frais d’annulation aux demandeurs d’indemnités qui ne se présentent pas à un examen médical au moment convenu sans explication ou avis raisonnable;
  • sanctionner les particuliers et les organisations qui demandent au propriétaire d’un véhicule de signer un bon de commande de réparation en blanc en cas de collision ou un formulaire de remorquage ou d’entreposage en blanc;
  • intégrer des données confirmant la preuve d’assurance-automobile dans les données sur l’immatriculation d’un véhicule; et
  • éliminer les certificats d’assurance de responsabilité pour véhicules à moteur.

De plus, il est suggéré que le Gouvernement consacre des ressources supplémentaires aux enquêtes et aux poursuites en cas de fraude contre l’assurance, ce qui aiderait à réduire les dépenses inutiles dans le système.

8.2.3 Système d’approbation des taux

Les répondants au sondage ont mentionné les caractéristiques souhaitables suivantes d’un système d’approbation des taux : simple, souple, rapide et adaptable. Ils ont suggéré un grand nombre de changements visant le système d’approbation des taux actuel qui favoriseraient la concurrence, notamment :

  • la simplification de la déclaration des augmentations dans une fourchette prédéfinie, comme cela est le cas actuellement pour les diminutions de taux;
  • l’élaboration d’un processus d’approbation souple qui favorise l’innovation, contrairement au bulletin actuel sur la tarification de l’assurance fondée sur l’usage80;
  • ne approche de déclaration et application; et
  • une approche d’application et déclaration dans certaines circonstances permettant que des changements simples soient apportés plus rapidement sur le marché.

Les répondants au sondage ont aussi suggéré que la CSFO se concentre davantage sur :

  • l’examen des résultats et tendances en matière de coûts les plus importants plutôt que l’examen de chaque hypothèse et méthode sous-jacentes aux déclarations de taux;
  • le suivi efficace de la concurrence plutôt que la capacité de présenter des taux;
  • l’établissement de mesures du rendement de l’assurance-automobile en vue d’un examen plus vaste de la conception des produits, de la concurrence et de l’efficacité du marché; et
  • le suivi des progrès sociaux et technologiques sur l’assurance-automobile.

8.3 Long terme

De l’avis de certains répondants, une refonte des produits d’assurance-automobile serait préférable à la modification des produits existants. Selon le sondage, il faudrait tenir compte de ce qui suit pour identifier les produits d’assurance-automobile les plus pertinents pour les citoyens ontariens :

  • l’examen des caractéristiques des produits d’assurance-automobile offerts dans d’autres territoires;
  • réexamen du positionnement des produits d’assurance de l’Ontario à l’intérieur de l’éventail allant des produits d’assurance sans égard à la responsabilité et aux produits d’assurance axés sur la responsabilité délictuelle;
  • l’augmentation de la marge de manœuvre des assureurs pour qu’ils puissent offrir davantage de choix aux consommateurs à partir des produits de base;
  • l’estimation des coûts et des avantages associés à différents produits;
  • l’examen du rôle, des coûts et des avantages de l’assurance-automobile dans le système global des soins de santé;
  • l’élaboration d’initiatives visant à réduire la tendance à demander un règlement en Ontario; et
  • le soutien d’innovations technologiques pour la tarification et le service à la clientèle.

9 Annexe B : Pratiques exemplaires visant la participation d’actuaires à l’examen réglementaire des taux

En mars 2012, KPMG a produit un rapport de recherche intitulé Research Report – Best Practices for Actuarial Involvement in the Regulatory Oversight of Property and Casualty Insurance Rates (rapport sur les pratiques exemplaires). Ce rapport fait maintenant partie du matériel d’étude d’un examen d’actuariat offert par la Society of Actuaries81.

Le rapport sur les pratiques exemplaires identifie les pratiques exemplaires suivantes concernant l’implication des actuaires à l’examen réglementaire des demandes d’approbation des taux dans un territoire de réglementation active des taux (c.‑à‑d.  l’approbation préalable ou l’approche de déclaration et application)82.

  1. Un actuaire dûment qualifié en assurance de dommages devrait jouer un rôle important dans le processus d’examen de la demande d’approbation des taux d’un assureur. Au Canada, un actuaire dûment qualifié porte le titre de fellow de l’Institut canadien des actuaires (FICA). Ce titre est obtenu soit par la réussite des examens de la formation de base de la Casualty Actuarial Society (CAS), ayant ainsi obtenu le titre de fellow de la Casualty Actuarial Society (FCAS), ou encore par l’intermédiaire d’une autre organisation actuarielle, comme l’Institute of Actuaries (Royaume-Uni), tout en ayant complété le cours d’assurance de dommages. L’expression « jouer un rôle » ne signifie pas nécessairement qu’un actuaire dûment qualifié devrait examiner toutes les demandes d’approbation des taux. Cet actuaire peut élaborer le cadre, notamment les exigences détaillées, et l’examen peut être réalisé par une équipe pouvant comprendre des analystes en actuariat qui ne portent pas le titre de fellow.
  2. L’actuaire qui participe à l’examen des demandes d’approbation des taux au nom d’un organisme de réglementation devrait avoir de l’expérience pertinente en matière de tarification dans les branches d’affaires faisant spécifiquement l’objet de l’examen. Puisque l’assurance-automobile est la seule branche d’affaire visée par une réglementation active des taux au Canada, l’actuaire travaillant pour l’organisme de réglementation, à titre d’employé ou de consultant, devrait avoir de l’expérience en matière de tarification de l’assurance-automobile au Canada.
  3. Par expérience pertinente, on entend non seulement une formation ayant mené à l’obtention d’un titre en actuariat, mais aussi une expérience pratique de la tarification.
  4. À titre de FICA, l’actuaire qui examine les demandes d’approbation des taux devrait connaître les Règles de déontologie de l’ICA et les respecter.
  5. Dans le domaine de l’actuariat, il existe des normes de pratique et des notes éducatives visant la tarification.
  6. À titre de FICA, l’actuaire qui examine les taux devrait connaître et respecter les normes de pratique canadiennes en actuariat, qu’il s’agisse des normes générales ou des normes de pratique visant les assureurs.
  7. L’actuaire qui participe à l’examen des demandes d’approbation des taux au nom de l’organisme de réglementation devrait connaître la législation et la réglementation du territoire (province) en plus des normes de pratiques en actuariat et des attentes touchant la conduite professionnelle pertinentes. L’actuaire devrait savoir comment appliquer les normes et principes en actuariat pertinents dans le contexte juridique et réglementaire du territoire où il travaille.
  8. L’actuaire devrait informer l’organisme de réglementation du fait qu’une loi ou un règlement pourrait entrer en conflit avec les pratiques reconnues en actuariat au Canada.
  9. L’actuaire qui examine les demandes d’approbation des taux devrait respecter le document intitulé Statement of Principles Regarding Property and Casualty Insurance Ratemaking de la CAS.
  10. Lorsqu’il examine les taux, l’actuaire devrait tenir compte de tous les objectifs, soit s’assurer que les taux sont adéquats, sans être abusifs ou discriminatoires. Aucun objectif n’a plus de poids que les autres.
  11. Les lois, les règlements et les arrêtés de la province devraient énoncer explicitement que les objectifs de la réglementation des taux sont de garantir que les taux d’assurance de dommages sont adéquats, sans être abusifs ou discriminatoires.
  12. Le processus d’examen de l’actuaire et le processus décisionnel touchant l’admissibilité d’une demande d’approbation des taux sont indépendants des questions d’ordre politique.
  13. L’actuaire qui procède à l’examen devrait disposer du temps et des ressources humaines et technologiques nécessaires pour s’acquitter de ses tâches.
  14. Une des fonctions de l’actuaire qui travaille pour l’organisme de réglementation est de tenir celui-ci informé. Pour accomplir cette tâche, l’actuaire devrait s’efforcer d’informer l’organisme de réglementation du processus de tarification et de définir les principaux enjeux et facteurs de coût associés aux demandes d’approbation des taux présentées. L’actuaire peut aussi réaliser des analyses de sensibilité pour aider l’organisme à se faire une idée des principaux enjeux.
  15. L’actuaire qui travaille pour l’organisme de réglementation et celui qui travaille pour la société d’assurance présentant une demande d’approbation des taux devraient collaborer de façon transparente.
  16. Le processus d’examen actuariel devrait être consistant d’une société à l’autre et au fil du temps. Autrement dit, des normes semblables devraient être appliquées pour les différentes sociétés dans un territoire donné, sans égard aux actuaires affectés à l’examen.
  17. Le processus d’examen réglementaire devrait tenir compte du fait que tous les travaux d’actuariat comportent une certaine incertitude et qu’il existe une fourchette de résultats raisonnables dans le cas d’analyses actuarielles. Dans ses communications avec l’organisme de réglementation, l’actuaire devrait exprimer clairement cette incertitude inhérente et reconnaitre la variabilité des estimations actuarielles.
  18. Dans un environnement concurrentiel où les taux sont réglementés, la publication des hypothèses référentielles est importante pour favoriser la transparence. Toutefois, ces hypothèses référentielles ne devraient pas être imposées si des données probantes relatives à la société appuient d’autres hypothèses.
  19. On ne devrait pas oublier que le fait de mettre l’accent sur l’intérêt des citoyens ne signifie pas nécessairement qu’il faille opter pour le taux indiqué le plus bas. Parmi les autres grands enjeux touchant l’intérêt des citoyens, on trouve la capacité financière et la solvabilité à long terme des assureurs qui exercent leurs activités dans un territoire donné ainsi que la prise en compte des différences entre les catégories d’assurés.
  20. Si l’actuaire qui procède à l’examen des demandes d’approbation est un consultant externe, il importe d’étudier la possibilité de le remplacer après un certain temps. On parle ici du remplacement des personnes, mais aussi possiblement des entreprises qui réalisent les examens. Le remplacement est consistant avec celui prévu dans les exigences associées aux examens externes en actuariat décrites dans la ligne directrice E-15 du BSIF. L’objectif du remplacement des actuaires est notamment de favoriser l’objectivité et le maintien de la distance nécessaire pour éviter la politisation des examens.
  21. L’évaluation de la mise en œuvre et du respect des pratiques exemplaires au sein d’un territoire est souhaitable.

10 Annexe C : Introduction àu Secteur de l’assurance de dommages

Certains événements inattendus, comme un arbre qui tombe et détruit un véhicule stationné ou un piéton qui est heurté par un véhicule qui fait marche arrière, entraînent souvent une perte financière pour le propriétaire du véhicule. Dans le premier exemple, pour que le véhicule soit remis dans l’état où il était avant la chute de l’arbre, le propriétaire doit le faire réparer. Il doit ensuite se faire rembourser la réparation et toute dépense supplémentaire engagée pendant que le véhicule est en réparation. Dans le second exemple, pour que le piéton retrouve son état normal d’avant l’accident, il doit être évalué et suivre les traitements nécessaires. Il doit ensuite se faire rembourser toutes les dépenses engagées à ces fins. De plus, le propriétaire du véhicule doit aussi se faire rembourser le coût de la réparation des dommages que le véhicule peut avoir subis lors de la collision.

Dans ces exemples, une police d’assurance contre les dommages matériels offre une protection contre la perte financière que le propriétaire du véhicule a subie en raison de la chute de l’arbre. Par ailleurs, une police d’assurance accidents risques divers83 offre une protection contre la perte financière subie par le propriétaire du véhicule s’il est établi que le piéton a été heurté en partie à cause de la négligence du propriétaire. Le secteur de l’assurance de dommages, parfois appelé assurance IARD, couvre à la fois les biens et la responsabilité civile résultant des accidents. Elle protège les titulaires de police contre les pertes financières causées par des événements de nature accidentelle. Lorsque des risques semblables sont regroupés en catégories, le secteur de l’assurance de dommages peut estimer le coût d’une protection en analysant les données antérieures sur les sinistres dans chaque catégorie. Ce regroupement permet de répartir le coût des sinistres entre les titulaires de police.

Pour offrir la protection promise, l’assureur fait payer une prime au titulaire de police. Cette prime est le prix demandé pour la garantie offerte. À l’instar d’un fournisseur qui vend des produits et services qui n’ont aucun lien avec l’assurance, comme du papier ou l’entretien de la pelouse, le prix doit correspondre au coût de la fourniture du produit ou de la prestation du service, auquel on ajoute un bénéfice (rendement des capitaux propres). La différence entre la prime d’assurance et le prix d’un produit ou service qui ne sont pas de l’assurance est que le coût de la garantie n’est pas connu au moment de la vente. Ce coût estimatif comprend le montant que s’attend à payer l’assureur pour les demandes de règlement présentées aux termes des polices qu’il a émises, majoré des frais et du rendement des capitaux propres nécessaires à l’exploitation de l’entreprise.

La présente section résume les éléments de la prime d’assurance que constituent le coût de revient et le rendement des capitaux propres. On y décrit aussi brièvement la façon dont les assureurs estiment les obligations présentées dans leurs états financiers pour le règlement des sinistres futurs.

10.1 Prime d’assurance

10.1.1 Coût de revient

Le coût de revient de la prime d’assurance couvre les coûts de règlement des sinistres et les frais que l’assureur s’attend à payer pour protéger les titulaires de police.

10.1.1.1 Demandes de règlement

Pour estimer le coût de règlement des sinistres, soit le montant définitif des sinistres, les actuaires analysent les données antérieures sur les sinistres regroupées par type de risque. Le montant définitif d’un sinistre peut être défini comme la valeur de la demande de règlement une fois que le dossier est clos et qu’il n’est plus possible de le rouvrir, donc de faire des versements supplémentaires.

Les actuaires estiment le montant définitif des sinistres de façon globale en regroupant les données antérieures sur les sinistres qui présentent des risques semblables. Parmi les données sur les sinistres que consultent habituellement les actuaires, citons les montants déjà versés et les évaluations de dossier touchant les sinistres subis mais non encore réglés. Le montant définitif que l’assureur estime devoir payer pour un sinistre subi à une date donnée et qui touche ses titulaires de police est formé de quatre éléments principaux :

  • les paiements cumulatifs;
  • les évaluations de dossier touchant les sinistres subis mais non encore réglés;
  • la matérialisation des évaluations de dossier; et
  • l’estimation des montants nécessaires pour les sinistres subis mais qui n’ont pas encore été déclarés.

Les données sur les demandes de règlement des sinistres peuvent être regroupées de différentes façons. Pour estimer le montant définitif des sinistres, les données sont le plus souvent regroupées par année de survenance84. Les sinistres par année de survenance sont regroupés en fonction de l’année au cours de laquelle est survenu l’accident ayant causé le sinistre.

Les paiements cumulatifs pour les sinistres par année de survenance représentent les paiements faits, jusqu’à une date donnée, pour tous les sinistres subis au cours d’une année de survenance particulière. D’ordinaire, les paiements cumulatifs sont calculés par le service des sinistres ou des finances et sont fournis aux actuaires pour leurs analyses.

Les évaluations de dossiers, aussi appelées provisions pour sinistres en suspens, représentent les paiements à venir pour régler toutes les demandes de règlement et clore tous les dossiers concernant les sinistres déclarés jusqu’à ce jour. Ces montants sont généralement établis pour chaque demande de règlement par les experts en sinistres au moment de la déclaration initiale. Ils sont rajustés lorsque de nouveaux renseignements sont obtenus pendant la durée de la période de règlement. Les évaluations de dossier par année de survenance représentent la somme des estimations faites par les experts en sinistre à une date donnée pour tous les sinistres subis pendant une année donnée. Ces évaluations ne sont habituellement pas faites par des actuaires, mais plutôt par des experts en sinistres, et elles sont fournies aux actuaires pour leurs analyses.

La matérialisation des évaluations de dossiers résulte de l’incertitude inhérente à la valeur définitive du règlement des sinistres. Il est difficile de connaître la valeur totale de tous les paiements qui seront faits dans l’avenir pour une demande de règlement donnée, puisque bon nombre de sinistres ne sont réglés que plusieurs années après la déclaration initiale. Lorsque de nouveaux renseignements sont obtenus au sujet d’un sinistre, l’expert en sinistres modifie les évaluations de dossier. Ce changement est appelé « matérialisation des évaluations de dossier ». Quand les données sont regroupées par année de survenance, la matérialisation des évaluations de dossier résulte des changements apportés aux évaluations pour tous les sinistres subis au cours d’une année donnée. Pour certains sinistres, il peut s’écouler plusieurs années entre le moment de l’accident et celui où la demande de règlement est entièrement réglée et close. Toutefois, afin d’estimer le montant définitif, à un moment particulier, des sinistres subis au cours d’une année de survenance, les actuaires doivent estimer la matérialisation future des évaluations de dossier dans le cadre de leur analyse. Cette analyse est effectuée de façon regroupée.

Le dernier élément du montant définitif des sinistres est l’estimation des montants nécessaires pour des sinistres subis mais qui n’ont pas encore été déclarés à l’assureur. Pour les sinistres regroupés par année de survenance, cet élément est le plus difficile à estimer en raison du délai, parfois très long, entre le moment où le sinistre survient et celui où il est déclaré. Les actuaires estiment le nombre de sinistres de ce type pouvant exister pour chaque année de survenance et le montant définitif de règlement de ces sinistres.

Une fois le montant définitif des sinistres estimé, le coût par titulaire de police est lui aussi estimé et forme une partie du coût de revient relatif au sinistre.

10.1.1.2 Frais

Les frais peuvent être divisés en deux catégories principales, soit les frais liés aux sinistres et les autres frais. Les frais liés aux sinistres comprennent les frais de règlement de sinistre imputés (FRSI) et les frais de règlement de sinistre non imputés (FRSNI)85. Par définition, les FRSI sont des frais engagés directement pour la défense et le règlement d’un sinistre donné. Il s’agit, par exemple, des honoraires d’avocats de la défense ou de témoins experts, et des frais d’évaluation médicale pouvant être attribués à une demande de règlement donnée. Les actuaires incluent généralement les FRSI avec les données relatives aux montants des sinistres lorsqu’ils analysent l’estimation du montant définitif d’un sinistre. Toutefois, il est aussi possible d’analyser ces frais séparément et de les ajouter à l’estimation du montant définitif du sinistre à la fin de l’analyse. Les FRSNI sont des frais liés aux sinistres qui ne peuvent être attribués à un sinistre donné; ils sont plutôt de nature générale. Il s’agit, par exemple, du salaire du personnel des services des sinistres et d’actuariat de l’assureur et d’autres frais engagés pour le traitement des demandes de règlement qui ne peuvent pas non plus être attribués à un sinistre donné. Par définition, les FRSNI ne peuvent être attribués à un sinistre donné. Les montants payés au titre des FRSNI sont généralement calculés par année civile. Ces montants sont souvent fournis aux actuaires par le service des finances. En examinant les données historiques sur les FRSNI, les actuaires estiment le montant qui doit être inclus dans une prime d’assurance.

Parmi les autres frais, citons les dépenses engagées par l’assureur pour le marketing et la vente des polices d’assurance. Ils sont déclarés dans les états financiers de l’assureur à titre de frais de souscription et ils peuvent être répartis en quatre catégories principales :

  • les commissions et frais de courtage;
  • les autres frais d’acquisition;
  • les frais d’administration; et
  • les taxes, droits de licence et frais.

Les commissions et les frais de courtage sont des sommes versées aux courtiers d’assurance à titre de rémunération pour les nouveaux contrats qu’ils apportent et pour les titulaires de police qu’ils conservent. Ces montants sont généralement calculés en pourcentage des primes émises. Les autres frais d’acquisition sont tous les autres frais liés à l’acquisition de nouvelles affaires, comme les dépenses de publicité engagées pour générer ces nouveaux contrats. Les frais d’administration comprennent tous les coûts indirects associés aux activités quotidiennes de l’assureur. Il s’agit, par exemple, du loyer du siège social, des fournitures de bureau et des services publics. Enfin, les taxes, droits de licence et frais comprennent les taxes et les frais divers, comme la taxe sur les primes et les droits de licence, à l’exclusion de l’impôt sur le revenu.

Pour illustrer la distribution des frais de souscription, le tableau 10.1 présente la répartition des différents frais des assureurs, exprimés en pourcentage de la prime brute émise, pour les assureurs privés qui fournissent principalement de l’assurance-automobile selon la définition de MSA Research Inc. en 2012.

Tableau 10.1 : Frais86 des assureurs privés qui fournissent principalement de l’assurance-automobile au Canada
Type de frais Pourcentage de
la prime émise brute87
Commissions et frais de courtage 14,8 %
Autres frais d’acquisition 3,6 %
Frais d’administration 6,5 %
Taxes, droits de licence et frais 2,9 %
Total des frais de souscription 27,8 %

Dans ses notes techniques d’août 2013, la CSFO mentionne que « [d]’après l’information relative aux frais sectoriels, les frais de souscription moyens (compte non tenu des frais d’ajustement des coûts des sinistres) représentent environ 25 % des primes d’assurance des voitures de tourisme en Ontario88».

10.1.2 Rendement des capitaux propres

Contrairement à celui d’autres secteurs, le modèle d’affaires de l’assurance est fondé sur un cycle de production inversé. Les primes sont fondées sur une estimation du coût réel pour « produire » le produit d’assurance, et la vraie valeur de production n’est connue que plusieurs années après la vente de la police. Par conséquent, il y a un risque inhérent à la tarification des produits d’assurance, soit que le coût réel futur des polices vendues soit différent du coût estimé au moment de la vente et que les primes recueillies ne suffisent pas à couvrir le coût des sinistres et les frais associés aux polices. Le risque correspondant pour les titulaires de police est que l’assureur ne soit pas en mesure de tenir sa promesse de les protéger en cas de sinistre couvert. Le régime de réglementation des sociétés d’assurance exerçant leurs activités au Canada oblige les assureurs à conserver des capitaux89 suffisants pour protéger les titulaires de police en cas de liquidation de la société. Les facteurs dont il faut tenir compte pour fixer le niveau de capital cible à l’interne pour chaque assureur comprennent son profil de risques inhérents nets (y compris une évaluation du risque associé à la tarification en plus des autres risques) et l’environnement dans lequel l’assureur opère90.

Comme dans d’autres secteurs, les sociétés d’assurance ont des actionnaires qui investissent des fonds dans la société et fournissent le capital nécessaire à son exploitation91. Les actionnaires s’attendant à ce que leur investissement produise un profit, ou rendement des capitaux propres, satisfaisant par rapport au risque qu’ils ont pris. Par conséquent, en plus des autres facteurs liés au coût, les actuaires incluent une provision de rendement des capitaux propres dans le calcul des taux actuariels indiqués.

Dans ses notes techniques d’août 2013, la CSFO mentionne qu’elle a réalisé récemment un examen du taux référentiel de rendement des capitaux propres pour les demandes d’approbation des taux pour l’assurance-automobile et qu’un « RCP [rendement des capitaux propres] de 11 % après impôts était raisonnable »92. Soulignons qu’un rendement des capitaux propres de référence de 11 % ne signifie pas que les sociétés d’assurance obtiendront un rendement des capitaux propres de 11 %. Avant août 2013, le taux référentiel de rendement des capitaux propres après impôts de la CSFO était de 12 %.

Le tableau 10.2 présente le rendement des capitaux propres en Ontario et dans tous les territoires de l’ASAG, tel que publié dans le Rapport financier sur les voitures de tourisme 2012 de l’ASAG93 (le rapport financier de l’ASAG). Le rapport financier de l’ASAG est produit à partir des données globales recueillies dans le secteur de l’assurance, sans interprétation par l’ASAG. Le rapport financier de l’ASAG a été publié pour la première fois en 2013 à partir des données de 201294.

Tableau 10.2  : Rendement des capitaux propres pour les voitures de tourisme
Territoires Voitures de tourisme
Rendement des
capitaux propres
Ontario 6,4 %
Total pour les territoires de l’ASAG95 6,8 %

           
Une étude96menée par KPMG en 2013 (l’étude de KPMG de 2013) incluait une estimation du rendement des capitaux propres dans le secteur de l’assurance-automobile en Ontario de 2008 à 2012. Les résultats de cette étude sont présentés au tableau 10.3.

Tableau 10.3  : Rendement des capitaux propres estimé pour les voitures de tourisme en Ontario de 2008 à 2012
Rendement des capitaux propres 2008 2009 2010 2011 2012
Total des véhicules en Ontario97 3,5 % 6,1 % 11,7 % 1,3 % 4,0 %
Voitures de tourisme en Ontario S. O. S. O. S. O. 0,2 % 3,3 %

En théorie, les capitaux propres détenus par un assureur doivent servir à subvenir aux aléas de toutes les polices émises par cet assureur. Toutefois, lorsqu’un assureur a plus d’une branche d’affaires, il est nécessaire de formuler des hypothèses pour répartir le capital entre les branches afin d’évaluer le rendement des capitaux propres pour une branche d’affaires donnée. Au sujet des données présentées dans le tableau 10.2, l’ASAG mentionne :

que certains des éléments de données faisant partie de l’information financière de l’ASAG ont été tirés directement des rapports sur le rendement annuels sur l’assurance de dommages qui ont été soumis. D’autres éléments devaient être plus précis que ceux qui sont actuellement disponibles, ce qui a forcé les assureurs à élaborer une méthode de répartition leur permettant de se conformer aux exigences de déclaration de l’information financière de l’ASAG. Les résultats globaux comprennent un mélange des diverses méthodes de répartition utilisées par les assureurs98.

Pour obtenir les données présentées dans le tableau 10.3, les auteurs de l’étude de KPMG de 2013 ont aussi utilisé des hypothèses semblables, en se servant de leur jugement professionnel, pour répartir les données financières disponibles sur le secteur de l’assurance dans son ensemble. Il s’agit d’une des principales raisons expliquant le fait que les rendements des capitaux propres estimés, présentés au tableau 10.2 et au tableau 10.3 pour 2012, ne sont pas identiques.

Malgré le fait que l’information sur le rendement des capitaux propres donnée dans le rapport financier de l’ASAG et celle donnée dans l’étude de KPMG de 2013 ne soient pas identiques, elles indiquent toutes deux que, de 2008 à 2012, le rendement des capitaux propres pour l’assurance-automobile totale en Ontario et l’assurance des voitures de tourisme en Ontario était bien inférieur au point de référence de 11 % établi par le CSFO.

10.1.3 Ratio sinistres-primes admissible

Comme mentionné précédemment, les assureurs font payer une prime propre à chaque titulaire de police pour pouvoir payer l’ensemble les sinistres et des frais engagés au cours de la prestation et de la protection de tous les titulaires. La prime facturée doit aussi permettre à l’assureur d’obtenir un rendement des capitaux propres raisonnable pour le risque qu’il assume en fournissant la garantie.

Comme il est mentionné à la page 7 des notes techniques publiées en août 2013 de la CSFO, la provision des profits est calculée comme suit :

equation 1

Figure 10.1 : Premium Components

figure 10.1

La CSFO mentionnait dans les notes techniques d’août 2013 qu’un rendement des capitaux propres après impôts de 11 % était raisonnable. La CSFO a aussi établi qu’un ratio primes-capital de référence de 1,7 à 1 était raisonnable et que le taux d’imposition était de 26,5 % en juillet 2013. À titre d’exemple, en se servant d’un rendement du capital investi de 4,0 % en fonction des résultats de l’étude de 2013 de KPMG, la provision des profits établie à l’aide de la formule présentée précédemment serait d’environ 6 %.Le ratio sinistres-primes admissible est la proportion de la prime allouée pour les sinistres, et une des formules généralement acceptées le définit comme suit :

equation 2

Le ratio des frais moyen pour le secteur est de 27,8 %99. À titre d’exemple, en présumant que les commissions et les taxes sur les primes sont variables (c.‑à‑d. 18 %) et que le reste des frais est fixe, le ratio sinistres-primes admissible qui en résulte est de 69 %. La figure 10.1 illustre les éléments de la prime, où une prime donnant un ratio de sinistres de 69 % est estimée suffisante pour fournir à l’assureur les flux de trésorerie dont il a besoin pour régler les sinistres et payer les frais et obtenir un rendement des capitaux propres raisonnable après impôts. Le diagramme à secteurs indique que, pour chaque dollar de prime payé, 69 cents servent à régler les sinistres et 25 cents servent à payer les frais. Le reste est considéré comme un profit. Le profit peut aussi servir à toute éventualité (par exemple dans un dossier où le ratio du montant définitif du sinistre est plus élevé que 69 %). Soulignons que la figure 10.1 montre un ratio de frais de 25 %, puisqu’elle tient compte de l’effet aplanissant des dépenses fixes au dénominateur.

10.2 Provision pour sinistres

La provision pour sinistres est habituellement le montant le plus élevé du passif dans le bilan de l’assureur. Le point 10.1.1.1 présentait les quatre éléments du montant définitif des sinistres. La partie payée des sinistres déclarés n’est plus considérée comme un passif de l’assureur. Toutefois, les trois éléments restants n’ont pas encore été payés; ils représentent la provision pour sinistres. Cette provision peut être considérée comme le montant définitif des sinistres moins les sinistres cumulatifs payés.

10.2.1 Valeur actuarielle de la provision pour sinistres

Comme l’exigent la Loi sur les sociétés d’assurances du Canada et le BSIF, l’évaluation du passif pour polices des assureurs est effectuée conformément aux pratiques actuarielles reconnues au Canada, sous réserve des exigences supplémentaires et des directives mentionnées dans le mémoire annuel à l’intention de l’actuaire désigné du BSIF. Conformément aux normes de pratique du Conseil des normes actuarielles100 sur les pratiques actuarielles reconnues au Canada, cette évaluation tient compte de l’actualisation et inclut la PED101. La provision pour sinistres actualisée comprenant la PED est considérée comme la valeur actuarielle.

Il y a trois catégories de PED, qui tiennent compte de l’incertitude associée à l’estimation de la provision pour sinistres de l’actuaire :

  • la matérialisation des sinistres;
  • le recouvrement de la réassurance cédée; et
  • le taux de rendement des placements.

La marge de matérialisation des sinistres est ajoutée à la valeur estimée de la provision pour sinistres pour tenir compte de l’incertitude associée à l’environnement dans lequel l’assureur opère, aux données sur lesquelles l’estimation est fondée et à la branche d’affaires visée par l’estimation102. Cette marge va habituellement de 2,5 % à 20 %, selon les critères susmentionnés. Les actuaires choisissent une marge plus élevée pour les estimations comportant un plus haut degré d’incertitude.

La marge pour le recouvrement de la réassurance cédée tient compte de l’incertitude liée aux contrats de réassurance de chaque assureur et de la situation financière des réassureurs. Cette marge va généralement de 0 % à 15 %.

La dernière marge ajoutée à la provision pour sinistres est la marge pour les taux de rendement du des placements, qui tient compte de nombreux types de risques, notamment :

  • le risque de non-appariement entre le règlement des sinistres et la disponibilité des actifs liquides;
  • le risque d‘erreur dans l’estimation de la cadence des paiements pour sinistres futurs; et
  • le risque d’insuffisance de l’actif, notamment the risque de crédit/défaut et le rique de liquidité103.

Cette marge va habituellement de 25 à 200 points de base.

Le passif associé aux FRSI et aux FRSNI est inclus dans la provision pour sinistres estimée par les actuaires. Comme mentionné au point 10.1.1.2, les actuaires incluent généralement les FRSI dans les données sur les sinistres, alors que le passif associé aux FRSNI est estimé séparément de la provision pour sinistres.

10.2.2 Provision pour sinistres déclarée dans les états financiers

Comme mentionné dans le mémoire annuel à l’intention de l’actuaire désigné du BSIF, « [d]ans le cas des sociétés à charte fédérale, le montant du passif des polices intégré au passif déclaré au bilan de l’état annuel doit être supérieur ou égal aux valeurs des estimations du passif pour polices sur base actualisée, incluant les provisions pour écarts défavorables (PED), calculées par l’actuaire104». Par conséquent, les assureurs du Canada déclarent généralement une provision pour sinistres égale ou supérieure à la valeur actuarielle de la provision pour sinistres estimée par leur actuaire désigné.

11 Annexe D : Rôle de l’actuaire dans le secteur de l’assurance

Les actuaires jouent un rôle important dans le secteur de l’assurance. Ils participent à de nombreux aspects des activités d’un assureur. Par exemple, la Loi sur les sociétés d’assurance du Canada mentionne que « [l]’actuaire applique les normes actuarielles généralement reconnues, avec les modifications déterminées par le surintendant, ainsi que toute autre instruction donnée par le surintendant »105.

Pour devenir un actuaire dûment qualifié au Canada (c’est-à-dire un fellow de l’ICA), il faut subir une série d’examens professionnels normalisés. L’ICA mentionne que « [l]a profession actuarielle est reconnue pour son intégrité, ses normes de pratique rigoureuses, ainsi que pour la qualité de son travail »106. L’ICA considère les devoirs de la profession envers le public avant les besoins de la profession et de ses membres.

La présente annexe décrit le rôle de l’actuaire dans le secteur de l’assurance.

11.1 Cycle de contrôle actuariel

Figure 11.1 : Le cycle de contrôle actuariel107

Comme l’illustre la figure 11.1, le travail de l’actuaire suit un cycle perpétuel et est toujours influencé par des forces externes et internes. En outre, l’actuaire doit respecter les normes de pratique de sa profession. L’actuaire doit accomplir chaque tâche en tenant compte des forces externes et internes et des règles applicables. De plus, les divers aspects de son travail sont étroitement liés. En effet, un produit du travail de l’actuaire peut servir à une autre tâche, et un résultat actuariel peut servir à de nombreuses autres analyses actuarielles. Dans le contexte de l’assurance, les données actuarielles sont toujours pertinentes, surtout lorsqu’elles peuvent éclairer des flux de trésorerie futurs incertains. En raison de la nature incertaine des estimations actuarielles, lorsque cela est possible, les actuaires devraient utiliser plusieurs modèles. De plus, il faut toujours surveiller les résultats estimés, puisque les résultats actuariels peuvent différer des résultats escomptés en raison de l’incertitude inhérente à l’estimation de l’impact financier d’événements qui ne sont pas encore survenus.

11.2 Estimation du passif pour polices

Un des rôles principaux des actuaires est d’estimer le passif pour polices (c.‑à‑d. les réserves). Comme le prévoit la Loi sur les sociétés d’assurance du Canada, chaque société doit désigner un actuaire dûment qualifié pour réaliser une analyse du passif actuariel et des autres passifs pour polices de la société108 en date de la fin de chaque exercice. Au Canada, les actuaires calculent la valeur actuarielle des provisions pour sinistres non réglés, et ce montant est déclaré à titre de passif dans les états financiers de l’assureur. Le processus d’établissement de cette valeur est très complexe et comporte de nombreuses étapes.

La première étape du processus de réserve est généralement la collecte des données et leur examen pour s’assurer de leur cohérence. Le type et la qualité des données disponibles déterminent ensuite le type d’analyse que l’actuaire peut effectuer et les méthodes possibles d’estimation du montant définitif des sinistres. L’évolution de l’environnement externe ou interne peut influer sur la fiabilité de certains types de données. Par exemple, si l’assureur a engagé des experts en sinistres ayant plus d’expérience, les sinistres pourraient être réglés et clos plus rapidement, ce qui rendrait l’utilisation des données historiques sur les sinistres payés inutiles pour la projection des montants à payer dans le futur, à moins de tenir compte de cette nouvelle réalité.

Après la collecte par l’actuaire des données nécessaires à l’analyse, diverses méthodes de prévision des sinistres peuvent être utilisées et comparées, pour établir leur pertinence et déterminer leur cohérence. Dans l’exemple précédent (engagement d’experts en sinistres expérimentés), une méthode de prévision fondée sur les sinistres réglés pourrait ne pas convenir en raison de la modification du traitement des demandes de règlement. Les méthodes varient en fonction du type de données qu’elles exigent ainsi que du type d’hypothèses sur lesquelles elles sont fondées. Certaines méthodes partent du principe que les données antérieures sont une indication de l’avenir, alors que d’autres partent du principe que les données sur les sinistres antérieurs ne peuvent être utilisées pour prédire le montant définitif des sinistres. Il existe également des méthodes qui divisent les données sur les sinistres en sous-éléments avant d’en tirer le montant définitif des sinistres. Par exemple, le montant définitif des sinistres pour une année de survenance peut être calculé en multipliant le nombre total estimé de sinistres prévus pour cette année par le coût moyen de chaque sinistre. Il est également possible de diviser encore le nombre de sinistres en sous-éléments et de les évaluer avant d’en tirer une estimation du nombre total de sinistres et du montant total des règlements. De plus, certaines méthodes peuvent être utilisées pour corriger les données jugées inadéquates pour estimer le montant définitif des sinistres sous leur forme initiale afin de les rendre utilisables. Le processus de production et d’analyse des diverses estimations du montant définitif des sinistres est très complexe et requiert le jugement professionnel, l’expérience et les connaissances de l’actuaire sur l’environnement externe et interne de l’assureur.

Après l’estimation par l’actuaire du montant définitif des sinistres, il faut ensuite calculer la provision pour sinistres en soustrayant le montant cumulatif des règlements de l’estimation. Comme mentionné à l’annexe C, au Canada, les actuaires doivent actualiser la provision pour sinistres et inclure la PED. De plus, les FRSI et certains autres ajustements sont ajoutés à la valeur actuarielle de la provision pour sinistres afin de calculer le montant à déclarer dans les états financiers de l’assureur. Parmi les autres ajustements, citons le montant de divers Pools auxquelles l’assureur participe, des évaluations de dossier d’années de survenance bien antérieures qui ne sont pas incluses dans l’analyse du montant définitif des sinistres par l’actuaire, ou encore des passifs uniques qui ne font pas partie de l’analyse globale.

11.3 Tarification

Les actuaires jouent aussi un rôle dans la tarification (c’est-à-dire l’établissement des taux). Les actuaires contribuent de façon importante au processus de tarification, puisque leurs estimations sont soumises à la direction et à divers organismes de réglementation pour approbation. La tarification est le processus d’établissement des taux actuariels. Ce processus comporte de nombreuses étapes, de la collecte des données au calcul du taux définitif, en passant par la définition des facteurs et des tendances, la collecte d’information auprès du département de finances et des gestionnaires et le choix du modèle.

La collecte des données est la première étape. D’une certaine façon, elle est l’étape la plus cruciale de la tarification, car elle a un impact sur presque toutes les autres étapes de l’analyse. Il est essentiel que l’actuaire s’assure que les données recueillies sont exactes et complètes pour pouvoir calculer un taux définitif valable du point de vue actuariel. De plus, le type et la granularité des données à la disposition de l’actuaire déterminent le type de modèle que l’actuaire peut utiliser et l’aident à établir s’il a besoin d’information supplémentaire. Les données peuvent être de deux types : internes ou externes. Les données internes sont notamment les primes acquises, les sinistres réglés et en cours, le nombre de sinistres et les prévisions de la direction sur les frais et diverses hypothèses. Les données externes peuvent notamment inclure des points de références portant sur diverses hypothèses reliées aux indices techniques et tendances ainsi qu’aux taux d’imposition pour le secteur de l’assurance.Lorsque l’actuaire a obtenu les données nécessaires et estime qu’elles sont fiables et suffisantes pour ses besoins, il commence à les analyser et à prévoir le montant définitif des sinistres, comme il est décrit à la section sur les réserves (voir le point 11.2). Comme indiqué dans le diagramme sur le cycle actuariel à la figure 11.1, le travail de l’actuaire est par nature très « circulaire », et chaque élément peut être le début d’un autre élément.

Après l’estimation du montant définitif des sinistres, l’actuaire doit corriger les sinistres pour qu’ils soient au « niveau » où ils seraient à la période pour laquelle l’actuaire estime les taux. En fait, à cette étape, les sinistres antérieurs sont reformulés pour obtenir leur coût s’ils survenaient à l’avenir (c.‑à‑d. au moment où les nouveaux taux seraient en vigueur). En se servant de la même logique, les primes et l’exposition sont reformulées au même niveau que les sinistres afin de pouvoir les comparer au même niveau de coût futur.

À la prochaine étape, l’actuaire vérifie la crédibilité de l’expérience évaluée. D’autres données peuvent être évaluées s’il est établi que les données initiales ne sont pas assez crédibles.

Puis, en fonction des données disponibles, l’actuaire choisit le modèle à utiliser pour calculer le taux final. Il existe deux principaux modèles de tarification utilisés par les actuaires, soit un modèle fondé sur l’exposition et un modèle fondé sur les primes. Selon les données dont il dispose, l’actuaire choisit un modèle et calcule le taux actuariel indiqué. Toutefois, soulignons qu’il ne s’agit souvent pas du taux utilisé pour établir le prix des polices en raison de nombreux facteurs internes et externes, comme les contraintes opérationnelles et à la réglementation ainsi que les questions de marketing. Après l’estimation du taux actuariel indiqué, celui-ci est habituellement soumis à la direction à des fins de discussion. La direction évalue alors le taux indiqué et vérifie s’il respecte la stratégie commerciale de la société et ses contraintes opérationnelles, puis elle approuve le taux proposé, qui est déposé auprès de l’organisme de réglementation compétent. Le rôle de l’organisme de réglementation des taux diffère selon le territoire (régime d’approbation préalable, de déclaration et d’application ou d’application et de déclaration). Dans un régime d’approbation préalable, l’organisme de réglementation des taux examine habituellement les méthodes et hypothèses utilisées pour obtenir les taux indiqués ainsi que la justification des taux proposés. Un organisme de réglementation des taux peut demander de l’information complémentaire et une analyse de sensibilité, suggérer la modification des taux et approuver des taux différents de ceux soumis par la société.

11.4 Autres

En plus de leurs fonctions d’établissement de réserves et de taux, les actuaires jouent souvent un rôle en matière de souscription, de sinistres et de gestion du capital. Au sein du service de souscription, les actuaires participent au marketing et à la recherche. Par exemple, on peut demander aux actuaires d’analyser les secteurs géographiques où la société devrait se concentrer pour atteindre ses objectifs stratégiques. En outre, on demande souvent aux actuaires d’effectuer des analyses coût-bénéfice ou d’établir le prix de nouveaux produits avant que la direction décide de les offrir. Dans le service des sinistres, les actuaires peuvent aider les experts en sinistres à établir une réserve initiale pour divers types de sinistres.

En gestion du capital, les actuaires aident à évaluer la tolérance au risque de l’assureur, ses besoins en réassurance ou d’autres mécanismes de transfert du risque. Les actuaires peuvent aussi donner leur avis sur le niveau global de capitaux propres détenus par l’assureur. Les assureurs comptent sur des outils actuariels, comme des examens dynamiques de suffisance du capital (EDSC) et des tests de simulation de crise109 ainsi que sur des données actuarielles pour l’évaluation interne des risques et de la solvabilité (c.-à.-d. ORSA), pour établir le niveau de capital optimal de l’assureur.

12 Annexe E : Exemple de questionnaire

  1. Votre société a-t-elle connu une réduction du coût des sinistres à la suite des Réformes de l’assurance-automobile introduites en septembre 2010?

    Dans l’affirmative, pouvez-vous indiquer votre plus récente estimation de l’impact des Réformes de 2010 sur le coût des sinistres des garanties suivantes?

    Garantie Impact
    RC-BC  
    RC-DM  
    IA-API  
    IA-PI  
    Autres  
  2. Avez-vous analysé l’impact des Réformes de l’assurance-automobile de 2010 sur le coût des sinistres par type de perte? Par type de blessure (légère, invalidante ou non invalidante)?

    Dans l’affirmative, seriez-vous prêt à discuter de vos conclusions? Pourriez-vous fournir les résultats de cette analyse?
  3. Depuis 2010, et avant la publication des recommandations du Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile (le groupe de travail antifraude) dans son rapport de novembre 2012, votre société a-t-elle mis en place un programme visant à combattre la fraude dans le secteur de l’assurance automobile?

    Dans l’affirmative, pourriez-vous décrire brièvement ce programme?

    Les recommandations présentées par le groupe de travail antifraude en novembre 2012 ont-elles eu un impact sur le coût des sinistres pour votre société?

    Avez-vous quantifié l’impact de ces mesures antifraude sur le coût des sinistres? Dans l’affirmative, pouvez-vous indiquer votre plus récente estimation pour les garanties suivantes?


    Garantie
    Impact du programme antifraude avant les recommandations du groupe de travail antifraude Impact des recommandations
    du groupe de travail antifraude
    RC-BC    
    RC-DM    
    IA-API    
    IA-PI    
    DM    
  4. Votre société a-t-elle tenu compte de l’impact des réformes de l’assurance-automobile de 2010 et des initiatives contre la fraude mises en œuvre depuis 2010 dans ses primes par type de garantie? Dans l’affirmative, veuillez indiquer l’historique de vos changements de taux dans le tableau suivant.

      2010 Var1 2010 Var2 2011 Var1 2011 Var2 2012 Var1 2012 Var2 2013 Var1 2013 Var2 2014 Var1 2014 Var2
    Date de d’entrée en vigueur  des nouveaux contrats                    
    Date d’entrée en vigueur – Renouvellements                    
    Réforme ou fraude?                    
    RC-BC                    
    RC-DM                    
    IA-API                    
    IA-PI                    
    Autres                    
  5. D’après votre expérience, les Réformes de l’assurance-automobile de 2010 ont-elles entraîné le transfert du coût des sinistres d’une garantie à l’autre?
  6. Selon vous, quelles sont les incertitudes associées au système de l’assurance-automobile qui rendent difficile l’estimation du coût des sinistres passés et futurs?

    Selon vous, quels sont les questions qui créent de l’incertitude dans le système de l’assurance-automobile en Ontario?
  7. Votre société a-t-elle tenté de quantifier l’incertitude dans le système de l’assurance-automobile en Ontario?
  8. De quelle façon votre société a-t-elle tenu compte de cette incertitude dans les primes qu’elle a établies?
  9. Avez-vous une idée de la façon dont ces questions pourraient être résolues? Pourriez-vous identifier des mesures qui pourraient être prises pour réduire l’incertitude dans le système de l’assurance-automobile de l’Ontario?
  10. Au 31 décembre 2013, quelle proportion des sinistres était en arbitrage?

    Année de survenance % du nombre de sinistres ouverts % de la réserve pour les dossiers
    Avant 2010    
    2010    
    2011    
    2012    
    2013    
    Toutes les années    
  11. Au 31 décembre 2013, quelle proportion des sinistres était en médiation?

    Année de survenance % du nombre de sinistres ouverts % de la réserve pour les dossiers
    Avant 2010    
    2010    
    2011    
    2012    
    2013    
    Toutes les années    
  12. Avez-vous tenu compte de l’impact des trois décisions suivantes, rendues récemment par la Cour d’appel de l’Ontario :
    1. Scarlett c. Belair?
    2. Pastore c. Aviva?
    3. Henry c. Gore Mutual?
  13. Croyez-vous que la Stratégie actuelle du Gouvernement entraînera une réduction du coût des sinistres pour votre société?

    Croyez-vous que la Stratégie entraînera une réduction des primes établies par votre société?
  14. Croyez-vous que le marché de l’assurance-automobile en Ontario est suffisamment concurrentiel et efficace pour que les consommateurs puissent profiter de primes abordables?
  15. Quelles mesures votre société a-t-elle prises pour aider le Gouvernement à atteindre son objectif de réduction moyenne des taux pour la première année (réduction moyenne de 8 % d’ici août 2014)?
  16. Le Gouvernement a fixé un objectif de réduction moyenne des taux de 15 % pour l’assurance des voitures de tourisme d’ici la fin d’août 2015. Que prévoit faire votre société pour aider le Gouvernement à atteindre cet objectif?
  17. Compte tenu de votre expérience récente, pourriez-vous identifier certains enjeux qui pourraient vous empêcher d’aider le Gouvernement à atteindre son objectif de réduction moyenne des taux de 15 % d’ici août 2015?

13. Annexe F : Références

Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances. « Budget de l’Ontario 2013 : Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers », mis à jour le 2 mai 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.htmlc

Cour d’appel de l’Ontario, « Kusnierz c. Economical Mutual Insurance Company », 2011. Consulté le 9 avril 2014. http://www.ontariocourts.on.ca/decisions/2011/2011ONCA0823.htm

Cour d’appel de l’Ontario. « Pastore c. Aviva Canada Inc. », 2012. Consulté le 9 avril 2014. http://www.ontariocourts.on.ca/decisions/2012/2012ONCA0642.htm

CSFO. « Lenworth Scarlett and Belair Insurance Company Inc. Decision on a preliminary Issue », 26 mars 2013.

Les lignes directrices de la CSFO sur le dépôt en assurance-automobile sont accessibles en ligne. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Pages/default.aspx

Un exemple de la participation du CCTTS a été souligné dans un bulletin publié par la CSFO en 2012. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2012/Pages/a-05-12.aspx

Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances. « Budget de l’Ontario 2013 : Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers », mis à jour le 2 mai 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.htmlc

BSIF. « Sociétés d’assurances multirisques canadiennes –- relevés et instructions », mis à jour le 26 février 2014. Consulté le 13 mars 2014. http://www.osfi-bsif.gc.ca/Fra/fi-if/rtn-rlv/fr-rf/ic-sa/pc-sam/Pages/pc1.aspx

BSIF. « Données financières des sociétés d’assurances multirisques ». Consulté le 13 mars 2014. http://www.osfi-bsif.gc.ca/Fra/wt-ow/Pages/FINDAT-pc.aspx

MSA Research Inc. Consulté le 13 mars 2014. http://www.msaresearch.com

ASAG. Consulté le 13 mars 2014. http://www.gisa.ca/fr/

ASAG, « Plan statistique automobile ». Consulté le 13 mars 2014. http://www.gisa.ca/fr/pubs/ASP.asp

Bureau d’assurance du Canada, Facility Association. « Qui est assuré par le biais de la Facility Association? ». Consulté le 13 mars 2014. http://ibc.ca/fr/Car_Insurance/Introduction/Facility_Association.asp

CSFO. « Réforme de l’examen quinquennal – directives de dépôt simplifiées s’appliquant aux voitures de tourisme, facteurs repères de l’annexe E », mars 2010. Consulté le 22 mars 2013. https://www.fsco.gov.on.ca/en/auto/autobulletins/2010/Pages/a-02_10.aspx

CSFO. « Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et du classement des risques », août 2012. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/en/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes.pdf

CSFO. « Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et du classement des risques », août 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/en/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes.pdf

Conseil des normes actuarielles. « Normes de pratique », février 2014. Consulté le 13 mars 2014. http://www.cia-ica.ca/docs/default-source/standards/sc020114f.pdf?sfvrsn=0

CSFO. « Approbations trimestrielles des taux automobile », mise à jour le 15 janvier 2014. Consulté le 20 mars 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/Pages/default.aspx

Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances. « Rapport final du Comité directeur du Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile de l’Ontario », mis à jour le 22 novembre 2012. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/final-report.html

En 2013, le marché de l’assurance-automobile de l’Ontario a institué les Canadian National Insurance Crime Services (CANATICS). Consulté le 13 mars 2014. http://canatics.ca/

« Règlement de l’Ontario 347/13 pris en vertu de la Loi sur les assurances », publié sur le site Lois_en_ligne le 17 décembre 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.e-laws.gov.on.ca/html/source/regs/french/2013/elaws_src_regs_r13347_f.htm

Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances. « Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario – Rapport final ». Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/drs-final-report.html

Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances. « Modification des règlements en vertu de la Loi sur les assurances en fonction des recommandations du Groupe de travail antifraude sur l’assurance-automobile de l’Ontario », mis à jour le 2 février 2014. Consulté le 13 mars. http://www.ontariocanada.com/registry/view.do?language=fr&postingId=11863

Gouvernement de l’Ontario. « Projet de loi 65 » (Chapitre 2, Lois de l’Ontario, 2013). Consulté le 13 mars 2014. http://www.ontla.on.ca/bills/bills-files/40_Parliament/Session2/b065ra.pdf

Gouvernement de l’Ontario. « Règlement de l’Ontario 347/13 pris en vertu de la Loi sur les assurances », publié sur le site Lois_en_ligne le 17 décembre 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.e-laws.gov.on.ca/html/source/regs/french/2013/elaws_src_regs_r13347_f.htm

Gouvernement de l’Ontario. « Projet de loi 171 Loi concernant la réforme du système d’assurance et le privilège des réparateurs et des entreposeurs ». Consulté le 13 mars 2014. http://www.ontla.on.ca/bills/bills-files/40_Parliament/Session2/b171.pdf

« Examen du Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario », février 2014. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/final-report.html

CSFO. « Rapport du surintendant sur la définition de la déficience invalidante de l’Annexe sur les indemnités d’accident légales », 15 décembre 2011. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/si-report.pdf

BAC. « Consultation on Proposed Changes to the Definition of Catastrophic Impairment », 13 mai 2011. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Catastrophic-Impairment/Documents/IBC.pdf

CSFO. « Tarification de l’assurance-automobile fondée sur l’usage en Ontario – Bulletin no A‑05/13 », octobre 2013. Consulté le 1er avril 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2013/pages/a-05-13.aspx

Society of Actuaries. « Financial and Regulatory Environment – Canada », printemps 2014. Consulté le 9 avril 2014. http://www.soa.org/files/edu/edu-2014-fandre-syllabi-canada.pdf

CSFO. « Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et du classement des risques », août 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes.pdf

BSIF. « Ligne directrice A-4 : Capital réglementaire et cibles internes de capital », janvier 2014. Consulté le 31 mars 2014. http://www.osfi-bsif.gc.ca/Fra/Docs/a4_gd.pdf

ASAG. « Bulletin GISA2013-11 ». Consulté le 9 avril 2014. http://www.gisa.ca/en/techman/documents/GISA2013-11.asp

KPMG. « Analysis of Ontario Private Passenger Automobile Insurance Results 2008 to 2012 », 11 avril 2013. Consulté le 24 mars 2014. http://www.ibc.ca/en/Car_Insurance/documents/KPMG-Analysis%20of%20Ontario%20PPA%20Insurance%20Results.pdf

Institut canadien des actuaires (ICA). « Normes de pratique », article 2250, mis à jour le 1er janvier 2014. Consulté le 13 mars 2014. http://www.cia-ica.ca/fr/publications/normes-de-pratique

ICA. « Note éducative : Marges pour écarts défavorables en assurances IARD », décembre 2009. Consulté le 13 mars 2014. http://www.cia-ica.ca/docs/default-source/2009/209138f.pdf?sfvrsn=2

Gouvernement du Canada. « Site Web de la législation (Justice), Loi sur les sociétés d’assurance (L.C. 1991, ch. 47) », modifié le 14 mars 2014. Consulté le 25 mars 2014. http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/lois/i-11.8/page-125.html#docCont

ICA. « Discipline ». Consulté le 24 mars 2014. http://www.cia-ica.ca/fr/%c3%a0-propos-de-nous/l’institut/discipline

©2014 KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., société canadienne à responsabilité limitée et cabinet membre du réseau KPMG de cabinets indépendants affiliés à KPMG International Cooperative (« KPMG International »), entité suisse. Tous droits réservés.

1 Dans les relevés P&C-1 et P&C-2, le terme « assurance accident corporel » est utilisé. Le terme « indemnités d’accident » qui est utilisé dans le présent rapport est équivalent.
Retourner à 1

2 Dans les relevés P&C-1 et P&C-2, le terme « assurance responsabilité » est utilisé. Le terme « responsabilité civile » qui est utilisé dans le présent rapport est équivalent.
Retourner à 2

3 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances. « Budget de l’Ontario 2013 : Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers », mis à jour le 2 mai 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.html#ch4c
Retourner à 3

4 Dans ce rapport, le terme « assureur » est défini comme toute organisation offrant des services d’assurance, comme les sociétés d’assurance par actions et les sociétés d’assurance mutuelle, y compris les organisations établies au Canada et les succursales de sociétés étrangères.
Retourner à 4

5 Selon les données des états financiers et de l’ASAG en date du 30 juin 2013, les ratios sinistres-primes au titre de l’IA ont tous été supérieurs à 110 % de 2008 à 2010.
Retourner à 5

6 Données de l’ASAG au 30 juin 2013.
Retourner à 6

7 Cour d’appel de l’Ontario. « Kusnierz c. Economical Mutual Insurance Company », 2011. Consulté le 9 avril 2014. http://www.ontariocourts.on.ca/decisions/2011/2011ONCA0823.htm
Retourner à 7

8 Cour d’appel de l’Ontario. « Pastore c. Aviva Canada Inc. », 2012. Consulté le 9 avril 2014. http://www.ontariocourts.on.ca/decisions/2012/2012ONCA0642.htm
Retourner à 8

9 CSFO, « Lenworth Scarlett and Belair Insurance Company Inc. Decision on a preliminary Issue », 26 mars 2013.
Retourner à 9

10 Selon le MFO, la CSFO s’appuierait sur des normes de service pour l’examen des taux, et de nombreux retards seraient dus au fait que les assureurs auraient soumis des données et renseignements incomplets à la commission.
Retourner à 10

11 Selon le MFO, la CSFO inviterait les assureurs à comparer leur expérience avec les hypothèses de référence et à fournir tous les renseignements justifiant les changements. De plus, toujours selon le MFO, les petits assureurs s’appuieraient davantage sur les hypothèses de référence de la CSFO pour l’estimation des coûts et l’établissement des taux, étant donné leur expérience limitée et le peu de données dont ils disposent.
Retourner à 11

12 Le MFO a répondu que les lignes directrices sur le dépôt des taux et les notes techniques de la CSFO n’indiquaient pas que les incertitudes ne peuvent pas être représentées dans les taux déposés par les assureurs. Les lignes directrices sur le dépôt s’appliquant aux compagnies d’assurance relativement à l’assurance-automobile sont disponibles en ligne : http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Pages/default.aspx.
Retourner à 12

13 L’annexe B de la section 9 présente une liste de pratiques exemplaires visant la participation d’actuaires à l’examen des taux lorsque la province réglemente activement ceux-ci, comme en Ontario.
Retourner à 13

14 Des renseignements fournis par le MFO montrent que le Comité consultatif technique de la tarification et de la souscription (CCTTS), formé de représentants de sociétés et d’actuaires, fait régulièrement des commentaires à la CSFO sur ses processus et ses lignes directrices sur le dépôt des taux. Un exemple de la participation du CCTTS a été souligné dans un bulletin publié par la CSFO en 2012 (http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2012/Pages/a-05-12.aspx).
Retourner à 14

15 De l’avis du MFO, lors du plus récent dépôt des taux (quatrième trimestre de 2013), la CSFO a fourni des rapports actuariels complets aux assureurs lorsque les actuaires de la CSFO ont exprimé des opinions différentes de celles des actuaires des assureurs. Selon le MFO, ces rapports ont fourni une explication transparente des écarts.
Retourner à 15

16 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances. « Budget de l’Ontario 2013 : Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers », mis à jour le 2 mai 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.html#ch4c
Retourner à 16

17 Dans ce rapport, tout énoncé se rapportant à l’objectif du Gouvernement visant la réduction des taux d’assurance-automobile fait référence à son objectif de réduction moyenne de 8 % d’ici août 2014 et de 15 % d’ici août 2015.
Retourner à 17

18 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances. « Budget de l’Ontario 2013 : Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers », mis à jour le 2 mai 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.html#ch4c
Retourner à 18

19 Ainsi, lorsqu’un titulaire augmente son niveau de protection (en augmentant les limites de la couverture ou en réduisant les franchises, par exemple), la prime payée par le titulaire sera plus élevée, même si les taux ne changent pas. D’autres facteurs, comme le changement du véhicule assuré, peuvent aussi influer sur la prime, même si les taux restent les mêmes.
Retourner à 19

20 BSIF. « Sociétés d’assurances multirisques canadiennes – relevés et instructions », mis à jour le 26 février 2014. Consulté le 13 mars 2014. http://www.osfi-bsif.gc.ca/Fra/fi-if/rtn-rlv/fr-rf/ic-sa/pc-sam/Pages/pc1.aspx
Retourner à 20

21 Par exemple : « Données financières des sociétés d’assurances multirisques » BSIF. Consulté le 13 mars 2014. http://www.osfi-bsif.gc.ca/Fra/wt-ow/Pages/FINDAT-pc.aspx
Retourner à 21

22 MSA Research Inc. Consulté le 13 mars 2014. http://www.msaresearch.com
Retourner à 22

23 Dans le cas des succursales canadiennes de sociétés d’assurance étrangères, le P&C-2 comprend le test de suffisance de l’actif des succursales (TSAS).
Retourner à 23

24 ASAG. Consulté le 13 mars 2014. http://www.gisa.ca/fr/
Retourner à 24

25 ASAG, « Plan statistique automobile ». Consulté le 13 mars 2014. http://www.gisa.ca/fr/pubs/ASP.asp
Retourner à 25

26 Bureau d’assurance du Canada, Facility Association. « Qui est assuré par le biais de la Facility Association? ». Consulté le 13 mars 2014. http://ibc.ca/fr/Car_Insurance/Introduction/Facility_Association.asp
Retourner à 26

27 Le pourcentage de participation exact n’est pas disponible, vu l’option à double insu offerte aux répondants.
Retourner à 27

28 Il n’était pas prévu que les Réformes aient une incidence notable sur les autres garanties.
Retourner à 28

29 Coût du règlement des sinistres seulement.
Retourner à 29

30 Les véhicules commerciaux, les motoneiges et les motocyclettes sont des exemples de véhicules faisant partie des autres segments du marché.
Retourner à 30

31 Il sera question du ratio sinistres-primes admissible à la section 10.1.3. Celui-ci est fourni dans le présent rapport à titre indicatif.
Retourner à 31

32 Dans les relevés P&C-1 et P&C-2, les termes « assurance responsabilité » et « assurance accident corporel » sont utilisés. Les termes « responsabilité civile » et « indemnités d’accident » qui sont utilisés dans le présent rapport sont équivalents.
Retourner à 32

33 Il sera question du ratio sinistres-primes admissible à la section 10.1.3. Celui-ci est fourni dans le présent rapport à titre indicatif.
Retourner à 33

34 CSFO. « Réforme de l’examen quinquennal – directives de dépôt simplifiées s’appliquant aux voitures de tourisme, facteurs repères de l’annexe E », mars 2010. Consulté le 22 mars 2013. https://www.fsco.gov.on.ca/en/auto/autobulletins/2010/Pages/a-02_10.aspx
Retourner à 34

35 CSFO. « Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et du classement des risques » août 2012. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/en/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes.pdf
Retourner à 35

36 CSFO. « Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et du classement des risques », août 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes.pdf
Retourner à 36

37 C.-à-d. que les données de l’ASAG que nous avons utilisées dans le présent rapport concordent avec les données publiées par l’ASAG dans des documents externes.
Retourner à 37

38 Également connue sous le nom de méthode de matérialisation Chain-Ladder, cette méthode est tout indiquée lorsque le cadre opérationnel des données historiques observées aussi bien que des prévisions futures est stable.
Retourner à 38

39 Tout comme le résumé tiré des états financiers, le résumé sur l’assurance des voitures de tourisme provenant de l’ASAG comprend les résultats des marchés secondaires de l’assurance-automobile en Ontario.
Retourner à 39

40 Frais de règlement des sinistres seulement.
Retourner à 40

41 L’année de survenance 2013 s’entend du premier semestre clos le 30 juin 2013 et est incomplète.
Retourner à 41

42 Dans ce rapport, nous nous concentrons sur les tendances relatives aux coûts des sinistres et nous ne présentons pas sous forme graphique les résultats des analyses des tendances en matière de fréquence et de gravité des sinistres.
Retourner à 42

43 Les données de l’ASAG sont déclarées par semestre de survenance. Par exemple, les données pour 2012-06 représentent les coûts des sinistres associés aux accidents subis entre le 1er janvier 2012 et le 30 juin 2012; les données pour 2012-12 correspondent aux coûts des sinistres associés aux accidents subis entre le 1er juillet 2012 et le 31 décembre 2012.
Retourner à 43

44 BSIF. « Sociétés d’assurances multirisques canadiennes –- relevés et instructions », mis à jour le 26 février 2014. Consulté le 13 mars 2014. http://www.osfi-bsif.gc.ca/Fra/fi-if/rtn-rlv/fr-rf/ic-sa/pc-sam/Pages/pc1.aspx
Retourner à 44

45 On considère que les valeurs actualisées qui comprennent la PED ont été calculées à la valeur actuarielle. Voir la section 10.2.1.
Retourner à 45

46 La PED représente un montant alors que la MED est le pourcentage servant au calcul de la PED.
Retourner à 46

47 Conseil des normes actuarielles. « Normes de pratique », février 2014. Consulté le 13 mars 2014. http://www.cia-ica.ca/docs/default-source/standards/sc020114f.pdf?sfvrsn=0
Retourner à 47

48 Le CNA a été institué par l’Institut canadien des actuaires (ICA) en tant qu’organe indépendant dont la mission consiste à assurer l’élaboration, la mise en place et le maintien des normes de pratique régissant la pratique actuarielle au Canada.
Retourner à 48

49 Comme il en sera question à la section 10.1.1.2, les FRSNI sont des frais associés aux sinistres qui ne peuvent être imputés à un sinistre en particulier, par exemple les charges salariales des services d’indemnisation et d’actuariat de l’assureur.
Retourner à 49

50 Les variations du rendement des obligations du Gouvernement du Canada à moyen terme servent à illustrer l’effet de cet élément sur la valeur actualisée d’une année à l’autre.
Retourner à 50

51 Selon les données des états financiers et de l’ASAG en date du 30 juin 2013, les ratios sinistres-primes au titre de l’IA ont tous été supérieurs à 110 % de 2008 à 2010.
Retourner à 51

52 Données de l’ASAG au 30 juin 2013.
Retourner à 52

53 Il sera question du ratio sinistres-primes admissible à la section 10.1.3. Celui-ci est fourni dans le présent rapport à titre indicatif.
Retourner à 53

54 Le taux de participation est mesuré en fonction des primes directes souscrites en 2012. Cette base de calcul est utilisée uniformément tout au long du rapport, sauf indication contraire.
Retourner à 54

55 CSFO, « Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance automobile et du classement des risques », août 2013, annexe 2, page 2. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes.pdf
Retourner à 55

56 Nous considérons que les réponses qui représentent plus de trois écarts-types par rapport à la médiane sont des valeurs aberrantes.
Retourner à 56

57 C’est-à-dire que 29 % des assureurs ont fait état de variations des coûts des sinistres pour l’IA-PI et l’IA-API, et que 40 % des assureurs ont communiqué des données globales sur l’IA.
Retourner à 57

58 L’entretien ménager ne fait plus partie de la garantie standard.
Retourner à 58

59 CSFO. « Approbations trimestrielles des taux automobile », mis à jour le 15 janvier 2014. Consulté le 20 mars 2014.http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/default.aspx
Retourner à 59

60 Les chiffres sont arrondis au 0,5 % le plus proche pour assurer l’anonymat de l’assureur.
Retourner à 60

61 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances. « Rapport final du Comité directeur du Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile de l’Ontario », mis à jour le 22 novembre 2012. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/final-report.html
Retourner à 61

62 En 2013, le marché de l’assurance-automobile de l’Ontario a institué les Canadian National Insurance Crime Services (CANATICS). Consulté le 13 mars 2014. http://canatics.ca/. Cette initiative du secteur fait écho à la recommandation du Groupe de travail antifraude voulant que les assureurs prennent des mesures dynamiques pour créer un organisme qui colligerait et analyserait les données liées aux demandes d’indemnité afin de recenser les cas potentiels de fraude préméditée ou organisée. CANATICS est un organisme sans but lucratif qui, une fois mis en service vers la fin de 2014, centralisera les données sur les sinistres et fera appel à des analyses ultra-perfectionnées pour détecter les sinistres suspects. Le but est de dépister précocement les sinistres en question pour que les assureurs soient en mesure de concentrer leurs moyens d’enquête et de démasquer les fraudeurs avant de verser des indemnités.
Retourner à 62

63 Le projet de loi C-12 a été adopté en première lecture en septembre 2011, mais il est mort au feuilleton en septembre 2013.
Retourner à 63

64 Le Gouvernement a fixé un objectif de réduction moyenne de 15 % d’août 2013 à août 2015. Il y a une perception de la part de la majorité des assureurs qui ont répondu au sondage qu’une portion de l’objectif de réduction moyenne a été imposée aux sociétés d’assurance.
Retourner à 64

65 La Ligne directrice sur les blessures légères constitue une mesure temporaire jusqu’à la publication d’un protocole sur le traitement des blessures légères.
Retourner à 65

66 « Règlement de l’Ontario 347/13 pris en vertu de la Loi sur les assurances », publié sur le site Lois_en_ligne le 17 décembre 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.e-laws.gov.on.ca/html/source/regs/french/2013/elaws_src_regs_r13347_f.htm
Retourner à 66

67 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances. « Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario – Rapport final ». Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/drs-final-report.html
Retourner à 67

68 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances. « Budget de l’Ontario 2013 : Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers », mis à jour le 2 mai 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.html
Retourner à 68

69 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances. « Modification des règlements en vertu de la Loi sur les assurances en fonction des recommandations du Groupe de travail antifraude sur l’assurance-automobile de l’Ontario », mis à jour le 2 février 2014. Consulté le 13 mars. http://www.ontariocanada.com/registry/view.do?language=fr&postingId=11863
Retourner à 69

70 Gouvernement de l’Ontario. « Projet de loi 65 » (Chapitre 2, Lois de l’Ontario, 2013). Consulté le 13 mars 2014. http://www.ontla.on.ca/bills/bills-files/40_Parliament/Session2/b065ra.pdf
Retourner à 70

71 Gouvernement de l’Ontario. « Règlement de l’Ontario 347/13 pris en vertu de la Loi sur les assurances », publié sur le site Lois_en_ligne le 17 décembre 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.e-laws.gov.on.ca/html/source/regs/french/2013/elaws_src_regs_r13347_f.htm
Retourner à 71

72 Gouvernement de l’Ontario. « Projet de loi 171 Loi concernant la réforme du système d’assurance et le privilège des réparateurs et des entreposeurs ». Consulté le 13 mars 2014. http://www.ontla.on.ca/bills/bills-files/40_Parliament/Session2/b171.pdf
Retourner à 72

73 « Examen du Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario », février 2014. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/FR/autoinsurance/drs-final-report.pdf
Retourner à 73

74 L’annexe B de la section 9 présente une liste de pratiques exemplaires visant la participation d’actuaires à l’examen des taux lorsque la province réglemente activement ceux-ci, comme en Ontario.
Retourner à 74

75 Des renseignements fournis par le MFO montrent que le Comité consultatif technique de la tarification et de la souscription (CCTTS), formé de représentants de sociétés et d’actuaires, fait régulièrement des commentaires à la CSFO sur ses processus et ses lignes directrices sur le dépôt des taux. Un exemple de la participation du CCTTS a été souligné dans un bulletin publié par la CSFO en 2012 (http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2012/pages/a-05-12.aspx).
Retourner à 75

76 De l’avis du MFO, lors du plus récent examen des demandes de changement de taux (quatrième trimestre de 2013), la CSFO a fourni des rapports actuariels complets aux assureurs lorsque les actuaires de la CSFO ont exprimé des opinions différentes de celles des actuaires des assureurs. Selon le MFO, ces rapports ont fourni une explication transparente des écarts.
Retourner à 76

77 Il s’agit des autres suggestions touchant l’IA.
Retourner à 77

78 CSFO. « Rapport du surintendant sur la définition de la déficience invalidante de l’Annexe sur les indemnités d’accident légales », 15 décembre 2011. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/si-report.pdf
Retourner à 78

79 BAC. « Consultation on Proposed Changes to the Definition of Catastrophic Impairment », 13 mai 2011. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Catastrophic-Impairment/Documents/IBC.pdf
Retourner à 79

80 CSFO. « Tarification de l’assurance-automobile fondée sur l’usage en Ontario – Bulletin no A-05/13 », octobre 2013. Consulté le 1er avril 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2013/pages/a-05-13.aspx
Retourner à 80

81 Society of Actuaries. « Financial and Regulatory Environment – Canada », printemps 2014. Consulté le 9 avril 2014. http://www.soa.org/files/edu/edu-2014-fandre-syllabi-canada.pdf
Retourner à 81

82 Les pratiques exemplaires mentionnées sont axées sur une perspective d’examen réglementaire et non sur le point de vue de l’actuaire qui prépare les déclarations des taux.
Retourner à 82

83 L’assurance contre les accidents est souvent appelée assurance responsabilité civile.
Retourner à 83

84 Pour les analyses actuarielles du montant définitif des sinistres, les données peuvent être regroupées par année de police (les sinistres sont regroupés en fonction de l’année au cours de laquelle la police a été émise), par année de souscription (les sinistres sont regroupés en fonction de l’année au cours de laquelle la police a été souscrite) ou par année de déclaration (les sinistres sont regroupés en fonction de l’année au cours de laquelle le sinistre a été déclaré pour la première fois à l’assureur).
Retourner à 84

85 Les FRSNI sont aussi appelés « frais de règlement interne ».
Retourner à 85

86 MSA Research Inc. Consulté le 13 mars 2014, http://www.msaresearch.com. Les pourcentages indiqués ne comprennent que les données obtenues d’assureurs privés qui fournissent principalement de l’assurance-automobile selon la définition de MSA Research Inc.
Retourner à 86

87 La prime brute émise est utilisée pour la comparaison puisque les frais comme les commissions et les frais de courtage sont déclarés sous forme brute dans les états financiers.
Retourner à 87

88 CSFO. « Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et du classement des risques », août 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/documents/technical-notes.pdf
Retourner à 88

89 Dans le présent rapport, les expressions « capital » et « capitaux propres » sont souvent employées dans le même sens.
Retourner à 89

90 BSIF. « Ligne directrice A-4 : Capital réglementaire et cibles internes de capital », janvier 2014. Consulté le 31 mars 2014, http://www.osfi-bsif.gc.ca/Fra/Docs/a4_gd.pdf. Le BSIF fixe les exigences en matière de capital s’appliquant aux sociétés d’assurance fédérales. Toutefois, les attentes visant les sociétés d’assurance provinciales sont généralement harmonisées avec celles du BSIF.   
Retourner à 90

91 Dans le cas des sociétés d’assurance mutuelle, les titulaires de police fournissent le capital.
Retourner à 91

92 CSFO. « Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et du classement des risques », août 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/documents/technical-notes.pdf
Retourner à 92

93 ASAG. « Bulletin GISA2013-11 ». Consulté le 9 avril 2014. http://www.gisa.ca/en/techman/documents/GISA2013-11.asp
Retourner à 93

94 L’ASAG souligne dans le rapport qu’il s’agit de la première année de collecte et de publication d’information financière sur l’assurance-automobile. L’agence conseille aux utilisateurs d’user de prudence lorsqu’ils utilisent cette information, puisque le rapport ne contient des données que sur une année et ne reflète donc pas la nature cyclique du secteur.
Retourner à 94

95 Les territoires de l’ASAG comprennent l’ensemble des provinces et territoires du Canada, à l’exception de la Colombie-Britannique, du Manitoba, du Québec et de la Saskatchewan.
Retourner à 95

96 KPMG. « Analysis of Ontario Private Passenger Automobile Insurance Results 2008 to 2012 », 11 avril 2013. Consulté le 24 mars 2014. http://www.ibc.ca/en/Car_Insurance/documents/KPMG-Analysis%20of%20Ontario%20PPA%20Insurance%20Results.pdf
Retourner à 96

97 Le total des véhicules en Ontario comprend d’autres véhicules, comme les voitures commerciales, les motoneiges et les motos.
Retourner à 97

98 ASAG, « Rapport financier sur les voitures de tourisme 2012 », 18 octobre 2013, page 4.
Retourner à 98

99 Selon le tableau 10.1.
Retourner à 99

100 Le CNA a été institué par l’Institut canadien des actuaires (ICA) en tant qu’organe indépendant dont la mission consiste à assurer l’élaboration, la mise en place et le maintien des normes de pratique régissant la pratique actuarielle au Canada.
Retourner à 100

101 Institut canadien des actuaires (ICA). « Normes de pratique », article 2250, mis à jour le 1er janvier 2014. Consulté le 13 mars 2014. http://www.cia-ica.ca/fr/publications/normes-de-pratique
Retourner à 101

102 ICA. « Note éducative : Marges pour écarts défavorables en assurances IARD », décembre 2009. Consulté le 13 mars 2014. http://www.cia-ica.ca/docs/default-source/2009/209138f.pdf?sfvrsn=2
Retourner à 102

103 Ibid.
Retourner à 103

104 BSIF, « Mémoire 2013 à l’intention de l’actuaire désigné au sujet du rapport sur les sociétés d’assurances multirisques », dernière modification le 31 janvier 2014. Consulté le 13 mars 2014. http://www.osfi-bsif.gc.ca/Fra/fi-if/rtn-rlv/fr-rf/ic-sa/pc-sam/Pages/PC_AA_Memo_2013.aspx
Retourner à 104

105 Gouvernement du Canada. « Site Web de la législation (Justice), Loi sur les sociétés d’assurance (L.C. 1991, ch. 47) », mis à jour le 14 mars 2014. Consulté le 25 mars 2014. http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/lois/i-11.8/page-125.html#docCont
Retourner à 105

106 ICA. « Discipline ». Consulté le 24 mars 2014. http://www.cia-ica.ca/fr/%c3%a0-propos-de-nous/l'institut/discipline
Retourner à 106

107 Droit d’auteur 2010 Society of Actuaries, Schaumburg (Illinois). Reproduit avec permission.
Retourner à 107

108 Le passif pour polices comprend à la fois la provision pour sinistres et le passif des primes. La provision pour sinistres est définie comme une provision pour les sinistres non réglés et les frais de règlement sur la partie échue des polices. Le passif des primes est défini comme une provision pour les obligations futures sur la partie non échue des polices.
Retourner à 108

109 « Ligne Directrice E-18 La Simulation de Crise », OSFI, Décembre 2009.  http://www.osfi-bsif.gc.ca/fra/fi-if/rg-ro/gdn-ort/gl-ld/Pages/e18.aspx.
Retourner à 109