MAIN HEADING: Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile - Rapport annuel 2014

Le présent document a été préparé par KPMG pour le gouvernement de l'Ontario (gouvernement). KPMG ne garantit ni ne déclare que les renseignements qui y sont contenus sont exacts, complets, suffisants ou appropriés aux fins d'utilisation par toute personne ou entité autre que le gouvernement ou à toute autre fin que celles qui sont énoncées dans le Rapport d'expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d'assurance-automobile – Rapport annuel 2014. Toute personne ou entité autre que le gouvernement ne peut s'appuyer sur ce document et KPMG décline expressément, par les présentes, toute responsabilité envers toute personne ou entité autre que le gouvernement concernant l'utilisation du présent document.

L'honorable Charles Sousa
Ministre des Finances
Édifice Frost Sud
7 Queen’s Park Crescent, 7e étage
Toronto (Ontario)
M7A 1Y7

Le 7 novembre 2014

Monsieur le Ministre,,

Nous avons le plaisir de vous présenter notre rapport final intitulé « Rapport d'expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d'assurance-automobile – Rapport annuel 2014 ». Il s'agit du deuxième rapport d'une série de trois dont la préparation a été confiée à KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L. par le ministère des Finances selon la Stratégie de réduction des coûts et des taux de l'assurance-automobile dévoilée dans le Budget 2013 du gouvernement de l'Ontario.

Nous serons heureux de travailler avec le ministère des Finances pour préparer le Rapport annuel 2015.

Cordialement,

kpmg signature

TABLE DE MATIÈRES

1 Résumé

2 Introduction

3 Énoncé de l'enjeu

4 Démarche

5 Résumé de l'analyse actuarielle indépendante et des résultats des sondages

6 Observations et recommandations

Annexe – Sources de référence

Liste des tableaux

Liste des figures

Glossaire

AAUT : Accident automobile
ACEI : Association Canadienne des Experts Indépendants
AIAC : Association of Independent Assessment Centres
AIAL : Annexe sur les indemnités d'accident légales
AICA : Association Internationale des Contrôleurs d'Assurance
AMA : American Medical Association
ANA : Garantie d'automobile non assurée
APO : Association de psychologie de l'Ontario
ARC : Assurance de responsabilité civile
ARC-DM : Assurance de responsabilité civile – Dommages matériels
ARC-ID : Assurance de responsabilité civile – Indemnisation directe en cas de dommages matériels
ARC-PC : Assurance de responsabilité civile – Préjudices corporels
ASA : Garantie d'automobiliste sous-assuré
ASAG : Agence statistique d'assurance générale
BAC : Bureau d'assurance du Canada
BDDRSS : Base de données relative aux demandes de règlement pour soins de santé de l'Ontario
BSIF : Bureau du surintendant des institutions financières
CANATICS : Canadian National Insurance Crime Services
CARF : Commission on Accreditation of Rehabilitation Facilities
CAS : Casualty Actuarial Society
CCTTS : Comité consultatif technique de la tarification et de la souscription de la CSFO
CNA : Conseil des normes actuarielles
COL : Garantie Collision
CSFO : Commission des services financiers de l'Ontario
DMat : Garantie contre les dommages matériels
EMI : Examen médical indépendant
FAIR : Fair Association of Victims of Accident Insurance Reform
FCAS : Fellow de la Casualty Actuarial Society
FICA : Fellow de l'Institut canadien des actuaires
FRS : Frais de règlement des sinistres
Gouvernement : Gouvernement de l'Ontario
IA : Garantie d'indemnités d’accident
IA-ADD : Garantie d'indemnités d’accident – Additionnelle
IA-F : Garantie d'indemnités d’accident – Indemnités pour frais funéraires
IA-II : Garantie d'indemnités d’accident – Indemnités en cas d'invalidité
IA-MR : Garantie d'indemnités d’accident – Indemnités pour frais médicaux et de réadaptation
IA-Non II : Garantie d'indemnités d’accident – Autres que les indemnités en cas d’invalidité
IA-PD : Garantie d'indemnités d’accident – Prestation de décès
IARD : Assurance de dommages (incendie, accident et risques divers)
IBAO : Insurance Brokers Association of Ontario
ICA : Institut canadien des actuaires
ISO : Organisation internationale de normalisation
LDBL : Ligne directrice sur les blessures légères
Le Conseil : Conseil canadien de la consommation
MFO : Ministère des Finances
MUL : Garantie Risques multiples
NPA : Normes de pratique actuarielle
OFIT : Ontario Federation of Independent Towers
OIAA : Ontario Insurance Adjusters Association
ORA : Ontario Rehab Alliance
OTLA : Ontario Trial Lawyers Association
PCT : Professional Credential Tracker
PSA : Plan statistique automobile
PTAO : Provincial Towing Association of Ontario
RASO : Régime d'assurance-santé de l'Ontario
RGT : Région du grand Toronto
SRD : Système de règlement des différends
Stratégie : Stratégie de réduction des coûts et des taux de l'assurance-automobile
Système DRSSAA : Système de demandes de règlement pour soins de santé liés à l'assurance-automobile
TVH : Taxe de vente harmonisée
VTP : Voiture de tourisme ou particulière

1 RÉSUMÉ

1.1 Objet du rapport

En septembre 2010, le gouvernement de l'Ontario (gouvernement) a entrepris de considérablement réformer le système d'assurance-automobile de l'Ontario dans le but de contenir les coûts de l'assurance, d'accroître les choix offerts aux consommateurs et de simplifier les processus du système d'assurance-automobile. Outre ces réformes, le gouvernement a lancé la Stratégie de réduction des coûts et des taux de l'assurance-automobile (Stratégie) dans le cadre du Budget 2013 du gouvernement de l'Ontario1 (Budget 2013).

En vertu de la Stratégie et dans le but d'accroître la transparence et la reddition de comptes, le ministère des Finances (MFO) a retenu les services de KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L (KPMG) afin de préparer les Rapports annuels indépendants d'expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d'assurance-automobile (rapports annuels) en 2014 et 2015. Outre les rapports annuels 2014 et 2015, le MFO a demandé à KPMG de préparer un rapport provisoire (Rapport provisoire) portant sur certaines questions particulières. Le Rapport provisoire, qui a été remis au MFO le 14 avril 2014, est accessible sur le site Web du ministère2. Le présent document est le Rapport annuel 2014.

1.2 Portée du Rapport provisoire et des rapports annuels

Le Rapport provisoire s'est penché sur l'évolution des coûts des sinistres, des taux et des primes d'assurance-automobile à la suite des réformes et de la Stratégie et a abordé les mesures qu'ont suggérées certaines des sociétés3 qui assurent les voitures de tourisme ou particulières (VTP) en Ontario. Le Rapport provisoire a résumé les analyses quantitatives et qualitatives qui visaient à :

  • déterminer l'incidence des réformes sur les coûts des sinistres et les primes d'assurance des VTP à l'échelle du secteur;
  • estimer la réduction des coûts des sinistres à la suite des réformes et donner un aperçu de la répartition des réductions;
  • déterminer si les réductions des coûts des sinistres avaient entraîné une baisse des taux d'assurance-automobile à la suite des réformes;
  • formuler des commentaires à propos de l'incidence qu'a l'incertitude qui règne au sein du système d'assurance-automobile de l'Ontario sur ce dernier à l'échelle du secteur, en ce qui concerne surtout les primes d'assurance-automobile;
  • déterminer l'incidence de la Stratégie sur les coûts des sinistres et les primes d'assurance des VTP à l'échelle du secteur;
  • présenter un rapport d'étape et suggérer des mesures.

Les rapports annuels ont pour objet d'examiner les répercussions des réformes et de la Stratégie sur les coûts des sinistres et les taux d'assurance-automobile, de faire des commentaires sur la capacité du marché de l'assurance-automobile d'offrir des primes abordables aux consommateurs et, le cas échéant, de formuler des recommandations au gouvernement sur les mesures pouvant être envisagées par celui-ci et les autres intervenants du système d'assurance des VTP afin d'atteindre l'objectif gouvernemental de réduction des coûts des sinistres et de la moyenne des taux d'assurance-automobile proposé dans le Budget 2013.

Plus précisément, comme cela a été convenu avec le MFO, dans le cadre du Rapport annuel 2014, nous :

  • mettons à jour, en fonction des données accessibles les plus récentes, les analyses quantitatives et qualitatives présentées dans le Rapport provisoire pour :
    • cerner toute diminution des coûts des demandes de règlement d'assurance concernant les VTP depuis les réformes;
    • vérifier si l'une ou l'autre des diminutions des coûts des demandes de règlement d'assurance concernant les VTP a entraîné une baisse des taux d'assurance-automobile;
  • examiner les recommandations relatives aux mesures qui pourraient être prises par le gouvernement et d'autres intervenants du secteur de l'assurance-automobile afin d'atteindre l'objectif gouvernemental de réduction de 15 % de la moyenne des taux d'assurance des VTP en Ontario d'ici la fin du mois d'août 2015;
  • examiner les initiatives du gouvernement en cours et voir dans quelle mesure elles allégeront les pressions qui s'exercent sur les coûts des sinistres au sein du système ontarien d'assurance des VTP.

Nous prenons note du fait que la Commission des services financiers de l'Ontario (CSFO) a mesuré la réduction des taux réalisée jusqu'à présent à la suite de la Stratégie. Les résultats de cette analyse ont été rendus publics dans une déclaration du ministre des Finances de l'Ontario4.

1.3 Organisation du Rapport annuel 2014

Outre les annexes A à F, le présent rapport comporte les six parties suivantes :

1.4 Rapport annuel 2014 intégral

This executive summary is an integral part of the complete 2014 Annual Report and should not be distributed separately from the entire report. The report contains critical information regarding distribution and use restrictions as well as a complete description of our approach. Appendices are included to document the findings presented in this report and to provide background. The appendices are an integral part of the 2014 Annual Report. Judgments about the conclusions drawn in this Executive Summary should be made only after considering the report in its entirety. Any use or reliance on the 2014 Annual Report by any third party is done at their own risk. KPMG will not be liable for the consequences of any third party acting upon or relying upon any information or conclusions contained in this report. We remain available to answer any questions that may arise regarding our report. We assume that the user(s) of this report will seek such explanation as to any matter in question.

1.5 Démarche

Nous avons suivi les trois étapes ci-dessous pour étayer les conclusions et les recommandations présentées dans le Rapport annuel 2014 :

  • l'analyse des données de l'Agence statistique d'assurance générale (ASAG) en date du 31 décembre 20135;
  • l'intégration des conclusions et des résultats tirés du Rapport provisoire, y compris les renseignements recueillis dans le cadre d'un processus de sondage mené au début de 2014 auprès des principaux assureurs automobiles de l'Ontario (sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire);
  • le résumé et l'analyse des renseignements recueillis dans le cadre d'un sondage destiné à d'autres intervenants (p. ex., autres que les assureurs) du système d'assurance-automobile de l'Ontario (sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014).

1.6 Résumé du Rapport provisoire

Le Rapport annuel 2014 s'appuie sur l'analyse et les renseignements présentés dans le Rapport provisoire. Ce dernier a été préparé au moyen des trois démarches suivantes :

  • l'analyse des états financiers des sociétés d'assurances IARD en date du 31 décembre 2013;
  • l'analyse des données de l'ASAG en date du 30 juin 20136;
  • le résumé des renseignements recueillis dans le cadre du sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire.

À l'annexe A, nous résumons les conclusions présentées dans le Rapport provisoire ainsi que les mesures qu'ont suggérées les assureurs qui ont participé au sondage mené pour la préparation de ce rapport.

En raison des contraintes de temps qui en ont entravé la production, le sondage n'a été distribué qu'aux cadres supérieurs des sociétés qui assurent les VTP en Ontario. Conscients du fait que d'autres intervenants du système d'assurance-automobile de l'Ontario pourraient avoir un point de vue différent que celui des assureurs, nous avons indiqué dans le Rapport provisoire que le Rapport annuel 2014 comprendrait des consultations avec d'autres intervenants dans le cadre d'un deuxième processus de sondage.

Le Rapport provisoire contient en outre des renseignements généraux sur le système d'assurance-automobile. Ces renseignements ne sont pas repris dans le présent rapport. Nous invitons les lecteurs à consulter les sections suivantes du Rapport provisoire pour obtenir de plus amples renseignements :

  • section 1.6 – taux vs primes;
  • annexe B – pratiques exemplaires visant la participation d'actuaires à l'examen réglementaire des taux;
  • annexe C – introduction au secteur de l'assurance de dommages;
  • annexe D – rôle de l'actuaire dans le secteur de l'assurance.

1.7 Analyses actuarielles indépendantes et sondages

Afin d'évaluer l'incidence des réformes sur les coûts des sinistres et la moyenne des taux d'assurance des VTP à l'échelle du secteur, nous avons effectué une analyse actuarielle indépendante et examiné les réponses aux sondages menés pour la préparation du Rapport provisoire et du Rapport annuel 2014.

1.7.1 Analyse quantitative de l'incidence des réformes

Notre analyse actuarielle indépendante est présentée à l'annexe B du présent rapport. Dans le cadre de celle-ci, nous avons analysé les répercussions des réformes sur les coûts des sinistres et les primes. En nous fondant sur notre analyse, nous abordons l'incidence estimée des réformes sur le niveau des coûts des sinistres et les tendances en la matière, en plus d'examiner l'évolution de la moyenne des primes et des taux.

1.7.1.1 Incidence des réformes sur les coûts des sinistres

Notre analyse indique qu'il existe une forte interdépendance entre les estimations des tendances en matière de coûts des sinistres (avant et après les réformes) et l'incidence des réformes sur les niveaux de coûts des sinistres. Par conséquent, les estimations des tendances en matière de coûts des sinistres, avant et après les réformes, ainsi que celles de l'incidence des réformes sur les niveaux de coûts des sinistres devraient être tirées de la même méthode de modélisation, utilisant les mêmes données et hypothèses sous-jacentes, et devraient être lues et interprétées ensemble pour une garantie et une sous-garantie donnée. Autrement dit, l'incidence des réformes sur les niveaux de coûts des sinistres indiqués dans la dernière colonne du Tableau 1.1 ne devrait pas être utilisée avec les tendances en matière de coûts des sinistres tirées d'une différente méthode de modélisation ou d'une autre source de données.

Tableau 1.1 : Résumé des estimations des tendances en matière de coûts des sinistres et de l'incidence des réformes par garantie principale
Garantie7 Tendances avant les réformes de 2010 Tendances après les réformes de 2010 Incidence des réformes sur les niveaux de coûts des sinistres8
Total de l'assurance de responsabilité civile et de la garantie d'automobiliste sous-assuré 3,9 % 4,0 % 0 %
Total de la garantie d'indemnités d'accident et de la garantie d'automobile non assurée 14,9 % 0,7 % -43,2 %
Total des garanties obligatoires 10,2 % 2,7 % -25,7 %
Collision -1,4 % -1,4 % 0 %
Risques multiples -3,2 % -3,2 % 0 %
Total des garanties contre les dommages matériels -1,9 % -1,9 % 0 %
Total de toutes les garanties 8,1 %9 1,7 %10 -21,6 %11

Le Tableau 1.1 indique que :

  • la tendance en matière de coûts avant les réformes était importante puisqu'elle était supérieure à 10 % par année pour toutes les garanties obligatoires;
  • les réformes semblent avoir eu une incidence importante sur les tendances en matière de coûts des sinistres; selon les données des trois premières années, la tendance en matière de coûts des sinistres est estimée à 2,7 % pour toutes les garanties obligatoires.

Deux éléments influent sur les tendances en matière de coûts des sinistres : l'inflation et les influences sociales. Alors que l'inflation tient compte de l'évolution du prix des biens et des services garantis par l'assurance, les influences sociales comprennent les changements de propension à déclarer les sinistres, les pratiques des tribunaux et la jurisprudence. Selon notre analyse, on s'attendait, avant les réformes, à ce que les coûts des sinistres pour une police comportant toutes les garanties obligatoires et les garanties contre les dommages matériels énumérées au Tableau 1.1 augmentent en moyenne de 8,1 % par année. L'analyse indique également que, sans les réformes, la tendance des coûts des sinistres aurait probablement continué d'augmenter à ce même rythme. Par contre, notre analyse indique que le coût des sinistres pour toutes les garanties a augmenté en moyenne de 1,7 % par année depuis les réformes. En comparaison, l'inflation générale, selon l'IPC, a atteint 2,3 %, 0,8 % et 1,2 % de 2011 à 2013, respectivement. À ce jour, les réformes semblent avoir réussi à contrer les tendances en matière de coûts des sinistres pour les rapprocher du niveau d'inflation général.

Notre analyse fait état d'une réduction des coûts des sinistres tout juste au-dessus de 25 % pour l'ensemble des garanties obligatoires et de 21,6 % pour le total des garanties.

Au début, on s'attendait à ce que les réformes entraînent un transfert des sinistres de la garantie d'indemnités d'accident à l'assurance de responsabilité civile – préjudices corporels. Notre analyse de l'expérience après les réformes ne révèle aucune preuve d'un tel transfert. Nous constatons qu'il existe encore beaucoup d'incertitude concernant les estimations sectorielles actuelles des coûts des sinistres définitifs et des tendances après les réformes et qu'il pourrait encore y avoir un transfert des sinistres entre la garantie d'indemnités d'accident et l'assurance de responsabilité civile – préjudices corporels.

1.7.1.2 Incidence des réformes sur les primes d'assurance

On s'attendait à ce que si, grâce aux réformes, les niveaux de coûts des sinistres baissaient, les primes moyennes d'assurance-automobile pourraient alors également diminuer. De plus, si, après les réformes, les tendances en matière de coûts des sinistres baissaient, les futures augmentations des primes annuelles seraient inférieures au niveau des augmentations en vigueur avant les réformes. Toutefois, dans le contexte qui existait avant les réformes, les primes moyennes n'avaient pas assez augmenté pour suivre les tendances en matière de coûts des sinistres; les primes moyennes étaient donc insuffisantes au moment de la mise en œuvre des réformes. L'adoption des réformes a amélioré la suffisance des taux (c'est-à-dire qu'elle a fait correspondre davantage les primes aux coûts des sinistres), a réduit la nécessité d'augmenter les taux de façon importante afin de ramener les primes sur la voie de la rentabilité et semble avoir ralenti les tendances en matière de coûts des sinistres. Compte tenu du retard entre les tendances historiques des sinistres et les taux, les récentes baisses des coûts d'assurance-automobile ne se sont pas encore entièrement répercutées sur les taux.

Théoriquement, pour que l'assureur conserve le même niveau de rentabilité, la prime moyenne devrait augmenter de façon proportionnelle aux tendances en matière de coûts des sinistres – en présumant que toutes les autres variables demeurent constantes. Sinon, si, d'une année à l'autre, l'évolution de la prime moyenne est inférieure aux tendances en matière de coûts des sinistres, la prime de renouvellement deviendrait moins rentable ou pourrait même ne plus l'être (c'est-à-dire la prime serait inférieure aux coûts des sinistres et aux dépenses prévus). Pour revenir à un taux suffisant, l'évolution de la prime moyenne d'une année à l'autre devrait être supérieure aux tendances en matière de coûts des sinistres12; sinon, d'autres initiatives devront être mises en place.

Notre analyse des primes et des tendances des coûts des sinistres entre 2003 et 2012 démontre que, durant cette période, les primes étaient de moins en moins suffisantes. Nous constatons que le niveau global de la prime moyenne n'a pas diminué après les réformes. Comme cela est mentionné ci-dessus, cette situation est due notamment au fait que les primes moyennes étaient insuffisantes avant les réformes (c'est-à-dire que la prime moyenne avant les réformes n'avait pas suffisamment augmenté pour compenser les tendances en matière de coûts des sinistres).

Un fait confirme l'insuffisance des taux avant les réformes : le secteur n'a vraiment pas été rentable, affichant respectivement des rapports sinistres-primes de 95 % et 89 % en 2009 et 2010. Ces rapports sont beaucoup plus élevés que les rapports sinistres-primes ciblés d'environ 69 %13 qui sont généralement considérés comme étant suffisants pour donner un rendement raisonnable.

Notre analyse indique que les réformes ont beaucoup contribué à la réduction des niveaux de coûts des sinistres et des tendances en matière de coûts des sinistres et que, par conséquent, elles ont également permis de stabiliser les taux de prime en Ontario. Sans la réduction des niveaux de coûts des sinistres et des tendances en matière de coûts des sinistres, d'importantes augmentations de taux auraient été nécessaires pour rétablir la rentabilité. De plus, d'autres augmentations annuelles de taux auraient été requises pour tenir compte des tendances prévues en matière de coûts des sinistres.

1.7.2 Analyse qualitative fondée sur le résumé des sondages

Nous résumons les commentaires des répondants aux sondages menés pour la préparation du Rapport provisoire et du Rapport annuel 2014 pour reproduire les commentaires reçus des répondants et en démontrer l'étendue.

1.7.2.1 Incidence des réformes

À la suite des réformes, les consommateurs d'assurance-automobile en Ontario se sont vu offrir un plus grand choix de garanties. Cela a accru la responsabilité des consommateurs de comprendre la police d'assurance-automobile et a, en même temps, déclenché la nécessité de fournir aux consommateurs de meilleurs renseignements pour les aider à comprendre les produits d'assurance-automobile et à prendre des décisions. De nombreux consommateurs ne sont pas au fait des changements apportés aux garanties offertes après les réformes et peuvent ne pas comprendre le traitement requis (et les coûts connexes) pour se remettre de blessures subies dans un accident automobile. Les consommateurs ignorent souvent le niveau de garantie auquel ils ont souscrit jusqu'à ce qu'ils aient recours à la garantie.

Des questions, comme les incertitudes entourant les définitions de la Ligne directrice sur les blessures légères (LDBL) et de la déficience invalidante, l'imprévisibilité des résultats du système de règlement des différends (SRD) et la complexité du processus de demande de règlement incitent les demandeurs à retenir de plus en plus les services d'un avocat et à s'en remettre à ses conseils pour tous les types de blessures. De plus, des intervenants ont indiqué que les retards attribuables aux arriérés des demandes de médiation14 et d'arbitrage empêchent les demandeurs d'accéder en temps opportun aux services de soins de santé nécessaires; cela peut faire manquer des occasions de réadaptation précoce et faire augmenter les coûts à long terme. De plus, la complexité du processus de demande de règlement et les longs délais de règlement des demandes entraînent souvent la réalisation d'évaluations et d'examens médicaux supplémentaires.

En raison de la limite de 2 000 $ s'appliquant aux dépenses et aux frais liés aux évaluations ou aux examens, il y a eu une diminution importante des honoraires versés aux professionnels effectuant les évaluations. Par conséquent, les répondants au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel ont fait remarquer que cela a mené au recours à des fournisseurs moins expérimentés, à des évaluations plus limitées et à des rapports qui ne respectent pas nécessairement les pratiques exemplaires et les normes professionnelles. Certains intervenants se sont dit inquiets du fait que le recours à des fournisseurs moins expérimentés a entraîné une augmentation du nombre de différends et une hausse des coûts du système. D'autres intervenants ont indiqué que l'établissement de normes relatives aux examens médicaux effectués par des tiers pourrait réduire les frictions, les coûts juridiques et les cas de règlement de différends.

1.7.2.2 Recommandations relatives à la lutte contre la fraude

Plus de la moitié des assureurs qui ont répondu au sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire, représentant environ 40 % du secteur, ont déclaré avoir participé à des initiatives sectorielles de lutte contre la fraude. Tous les intervenants du système d'assurance des VTP s'entendent généralement pour dire que la mise en œuvre de certaines des recommandations du Groupe de travail antifraude avait prévenu l'augmentation des coûts et des primes à un niveau qui ne serait pas viable et, en règle générale, ces intervenants attendent impatiemment la mise en œuvre des autres recommandations du Groupe de travail antifraude. Durant le sondage mené pour la préparation du Rapport annuel, des fournisseurs de soins de santé ont considéré le projet pilote de l'outil Professional Credential Tracker15 (PCT) comme un programme utile. Cependant, certains intervenants représentatifs ont fait remarquer que certaines recommandations ajoutent en fait des coûts au système. Parallèlement, ils reconnaissent en outre la valeur que ces recommandations apportent à l'initiative de lutte contre la fraude.

En ce qui concerne la fraude dans le secteur du remorquage, l'un des commentaires reçus portait sur le fait que les recommandations du Groupe de travail antifraude ne tiennent pas compte d'un facteur clé menant à la fraude, soit la présence moins marquée de la police sur le lieu d'un accident, attribuable à la mise en place de l'auto-déclaration dans les centres de déclaration des collisions. Cette modification a pour effet de faire en sorte que les renseignements relatifs à l'accident ou les témoignages potentiels puissent disparaître, ce qui peut mener à une hausse de la fraude opportuniste et préméditée.

1.7.2.3 Système de règlement des différends (SRD)

En raison du moment de la réalisation du sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire, les assureurs n'ont pu formuler de commentaires sur le Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario – Rapport final16 (rapport sur le SRD). Les intervenants représentatifs ont formulé des commentaires et certains ont indiqué que le SRD actuel est inefficace et coûteux, ce qui augmente les coûts et les primes. Ils ont également formulé des commentaires sur certaines des recommandations tirées du rapport sur le SRD.

  • Recommandation 1 tirée du rapport sur le SRD : on s'inquiète du fait que les connaissances et l'expérience des arbitres de la CSFO puissent se perdre avec le transfert du SRD au tribunal administratif du secteur publicl17;
  • Recommandation 9 tirée du rapport sur le SRD : le retrait du droit d'intenter des poursuites pose un grave problème tant aux parties plaignantes que défenderesses et beaucoup de gens croient que cela élimine effectivement la capacité de fonder l'interprétation sur la jurisprudence. Certains intervenants ont laissé entendre que cela pourrait accroître les différends puisque ni l'avocat du demandeur ni celui de la défense ne pourront se fonder sur la jurisprudence.
  • Recommandation 17 tirée du rapport sur le SRD : en ce qui concerne les demandes de règlement prévoyant des indemnités futures pour frais médicaux et de réadaptation, un délai de deux ans avant le règlement pourrait faire en sorte qu'il soit plus difficile de résoudre les problèmes.
  • Recommandation 25 tirée du rapport sur le SRD 
    • l'exigence selon laquelle les audiences d'arbitrage relatives aux causes visant des indemnités inférieures à 10 000 $ soient effectuées au moyen d’un examen sur dossier pourrait mener à la surutilisation du système et même à la fraude, puisque les demandeurs pourraient simplement diviser les sinistres connexes afin de s'assurer que chaque partie ainsi divisée est inférieure au maximum de 10 000 $ pour pouvoir être examinée sur dossier;
    • certains intervenants ont indiqué qu'ils ne sont pas d'accord avec la restriction de la longueur des rapports d'évaluation médicale;
    • on a suggéré qu'un processus de tri soit élaboré pour examiner les litiges et déterminer les demandes de règlement prioritaires (p. ex., celles dont le traitement précis comporte un délai critique) qui devraient être traitées rapidement par le biais du SRD.
1.7.2.4 Incidence de la stratégie

Bien que la plupart des assureurs conviennent que la stratégie actuelle du gouvernement réduira les coûts des sinistres, la majorité des assureurs s'inquiète du décalage dans le temps entre la diminution finale des coûts des sinistres et l'objectif18 de réduction globale de 15 % de la moyenne des taux d'assurance-automobile d'ici août 2015. Les assureurs s'inquiètent en outre du fait que les réformes visaient à réduire les coûts des sinistres et à stabiliser les taux et qu'elles ne visaient pas nécessairement à réduire ces derniers. Les assureurs ont indiqué que, pour réduire les taux, la Stratégie devrait réduire davantage les coûts des sinistres. Ils croient que les initiatives de lutte contre la fraude ne peuvent, à elles seules, réduire les coûts des sinistres et que l'on doit mettre l'accent sur la réduction des coûts administratifs comme les débours durant le règlement des différends ou les réclamations en responsabilité civile délictuelle, les évaluations et la préparation de formulaires.

Quelques intervenants ont dit que l'objectif gouvernemental de réduction de 15 % de la moyenne des taux ne sera probablement pas atteint à la date cible l'année prochaine et que le gouvernement pourrait envisager de la reporter. Des intervenants ont laissé entendre que le gouvernement ne devrait commencer à mettre en œuvre aucune nouvelle initiative, puisqu'un certain nombre d'initiatives importantes de réduction des coûts sont déjà en cours (p. ex., lutte contre la fraude, modification du SRD) et que les répercussions n'ont pas encore été parfaitement comprises.

1.7.2.5 Enjeux et incertitude au sein du système d'assurance des VTP

Le groupe représentatif d'intervenants ayant répondu aux deux sondages réalisés en 2014 a généralement relevé des enjeux et des incertitudes semblables au sein du système d'assurance des VTP. Cependant, il n'est pas surprenant de constater que les divers intervenants ont parfois tendance à examiner les enjeux et les incertitudes de différents points de vue. Les intervenants ont relevé les incertitudes suivantes au sein du système d'assurance des VTP :

  • dégradation possible de la définition existante de déficience invalidante;
  • définition de blessures mineures conforme à la LDBL;
  • délai des demandes de règlement pour préjudices corporels, possibilité de découvrir ces demandes et transfert de certains des coûts de sinistres de la garantie d'indemnités d'accident à l'assurance de responsabilité civile – préjudices corporels;
  • définition de ce qui constitue une « perte économique »;
  • modification des processus du SRD;
  • utilisation des points de référence de la CSFO dans le cadre des examens des taux;
  • admissibilité des personnes ayant souscrit une assurance-automobile aux indemnités facultatives, que la garantie ait été souscrite ou non.
1.7.2.6 Compétitivité du marché ontarien de l'assurance des VTP

Il y a des divergences d'opinions lorsqu'il s'agit de déterminer si le marché ontarien de l'assurance des VTP est suffisamment concurrentiel. Certains répondants sont d'avis que le système d'assurance des VTP n'est pas concurrentiel et qu'il ne parvient pas à offrir des primes abordables. D'autres sont d'avis que l'ensemble du système devrait faire l'objet d'un examen pour cerner les occasions d'accroître l'efficacité et de réduire l'ensemble des coûts.

1.8 Observations et recommandations

Conformément aux objectifs du présent rapport, les recommandations préconisent des mesures qui pourraient être bénéfiques pour l'ensemble du système ontarien d'assurance-automobile. Il existe un vaste consensus parmi les répondants à l'effet que le système ontarien d'assurance des VTP a besoin d'être réformé, qu'un certain nombre de mesures positives en matière de réforme ont été prises et que d'autres mesures devront l'être. À cet égard, les intervenants qui ont répondu aux sondages désirent vivement participer à l'amélioration du système ontarien d'assurance des VTP.

Nous désirons remercier tous les organismes qui ont répondu aux sondages de leur participation. La diversité des commentaires reçus nous rappelle que les différents intervenants définissent différemment un système bien rodé d'assurance des VTP selon leurs priorités et leurs intérêts respectifs et que le gouvernement assume la tâche difficile de tenter de trouver un juste équilibre entre ces points de vue souvent divergents.

1.8.1 Observations et recommandations générales

Ces recommandations ciblent des domaines qui profiteraient à l'ensemble du système ontarien d'assurance-automobile plutôt que de répondre aux préoccupations particulières de certains intervenants. Nous croyons que les mesures prises par le gouvernement et (ou) les autres intervenants en fonction de ces recommandations, de concert avec les initiatives gouvernementales qui sont en cours, pourraient accroître l'efficacité du système d'assurance des VTP pour le rendre plus transparent, moins incertain et plus facile à comprendre.

1.8.1.1 Représentation des consommateurs

Comme nous l'avons mentionné dans la section 4.3.2, nous n'avons pas été en mesure d'identifier un organisme indépendant qui représenterait les préoccupations de l'ensemble des consommateurs (c.-à-d. à la fois ceux qui présentent des demandes de règlement d'assurance et ceux qui n'en présentent jamais). Nous avons en outre entendu dire que d'importantes lacunes existent encore au chapitre de la sensibilisation des consommateurs à l'égard de l'assurance-automobile en Ontario. Nous suggérons d'envisager la création d'un organisme indépendant dont le mandat serait de représenter tous les consommateurs de l'Ontario qui souscrivent une assurance des VTP. Cet organisme serait responsable d'équilibrer les points de vue et les besoins de tous les consommateurs et pourrait se faire le porte-parole de tous les consommateurs d'assurance-automobile de l'Ontario. Voici certains avantages potentiels découlant de la création d'un tel organisme :

  • Fournir aux consommateurs les outils nécessaires pour mieux comprendre le produit d'assurance des VTP.
  • Représenter les consommateurs dans le cadre de toute discussion portant sur les changements éventuellement apportés au système ontarien d'assurance des VTP.
  • Guider les consommateurs d'assurance-automobile blessés dans des accidents automobiles au cours du processus d'indemnisation.
1.8.1.2 Mieux comprendre l'incidence des réformes et de la Stratégie

Beaucoup d'initiatives importantes visant à réduire les coûts ont été prévues et (ou) mises en œuvre (p. ex., lutte contre la fraude, modification du SRD) et l'incidence de ces initiatives n'a pas encore été complètement réalisée ou comprise. De façon générale, on s'attend à ce que ces initiatives entraînent une autre réduction des coûts; compte tenu du retard entre la mise en œuvre et les résultats, il faudrait faire en sorte que ces initiatives portent leurs fruits sans que le gouvernement ne propose ou ne mette en œuvre d'autres mesures générales.

Nous sommes d'avis qu'il est nécessaire de mettre en place d'autres initiatives afin de réaliser l'objectif de réduire de 15 % la moyenne des taux d'ici août 2015. Toute initiative supplémentaire devrait cibler des questions particulières (plutôt qu'une vaste réforme des produits) afin de minimiser les effets d'entraînement qui pourraient éventuellement entraîner des conséquences inattendues. De plus, il faudrait toujours tenter de comprendre les coûts et les avantages des initiatives qui ont été et qui seront mises en œuvre. Le gouvernement doit trouver un juste équilibre entre le besoin de mettre en place d'autres initiatives et le maintien de la stabilité du système.

1.8.1.3 Système de demandes de règlement pour soins de santé liés à l'assurance-automobile

Quelques intervenants ont laissé entendre que le gouvernement devrait tenir compte des données du Système de demandes de règlement pour soins de santé liés à l'assurance-automobile (Système DRSSAA) s'il veut mieux comprendre toute l'incidence des réformes et de la Stratégie. Toutefois, il importe de noter que plusieurs facteurs19 limitent la qualité et l'utilité des données. Ainsi, il serait utile de continuer d'améliorer la qualité et la quantité des données déclarées dans le Système DRSSAA. Pour se fier aux données du Système DRSSAA afin de prendre des décisions éclairées, il faudrait qu'elles fassent l'objet de tests de validation et de contrôles de la qualité rigoureux. Lorsque les données recueillies dans le Système DRSSAA deviendront suffisamment fiables, le gouvernement pourra ensuite envisager d'effectuer des analyses plus détaillées des réformes et de la Stratégie fondées sur ces données. On s'attend à ce que cela permette de mieux comprendre les coûts associés aux soins de santé dans le système.

1.8.1.4 Partage et surveillance des renseignements du système d'assurance des VTP

Le partage et la surveillance accrus des renseignements accroîtraient l'efficacité et amélioreraient la transparence et la responsabilisation. Il serait possible d'améliorer l'efficacité grâce au partage de renseignements entre les divers intervenants (c.-à-d. que le partage de l'information pourrait aplanir les divergences de points de vue entre les différents groupes d'intervenants et améliorer la concurrence au sein du système d'assurance).

Nous sommes d'avis qu'un partage et une surveillance accrus des renseignements seraient en effet avantageux pour le système d'assurance des VTP. Les renseignements peuvent être partagés de plusieurs façons, notamment dans le cadre de rapports indépendants comme celui-ci. Nous constatons qu'un partage et une surveillance accrus des renseignements du système d'assurance des VTP nous permettraient également de détecter de façon précoce les problèmes qui pourraient menacer la stabilité du système d'assurance-automobile. L'acquisition de plus amples renseignements pourrait aussi permettre de réduire le niveau d'incertitude dans le système.

1.8.1.5 Initiatives pouvant réduire la fréquence des sinistres

Nous avançons que le système ontarien d'assurance des VTP pourrait avoir la possibilité d'envisager des initiatives pouvant réduire la fréquence des sinistres. Par exemple, le gouvernement pourrait envisager de lancer des initiatives visant à réduire la fréquence des accidents automobiles en Ontario. D'autres territoires de compétence au Canada ont eu beaucoup de succès en créant d'importantes campagnes de sensibilisation du public visant à changer le comportement des conducteurs afin de réduire le nombre d'accidents mortels.

Bon nombre d'assureurs envisagent actuellement de tirer profit des dernières technologies qui pourraient avoir une incidence positive sur la sécurité routière et contribuer à réduire la fréquence des accidents automobiles. Par exemple, l'utilisation de la télématique récompense non seulement les conducteurs prudents, mais on pense qu'elle contribue aussi à changer le comportement des conducteurs, ce qui pourrait réduire la fréquence globale des accidents. Le gouvernement pourrait participer à cette initiative en continuant de favoriser un environnement dans lequel l'organisme de réglementation des taux fait preuve d'ouverture à l'égard de tels programmes20, tout particulièrement ceux qui incluraient un volet destiné à améliorer le comportement des conducteurs et qui, par le fait même, devraient avoir une incidence favorable sur la fréquence globale des sinistres.

1.8.1.6 Autres observations et recommandations générales

Voici une liste de mesures éventuelles que le gouvernement et les intervenants devraient envisager :

  • Publier l'évolution annuelle de la prime d'assurance-automobile moyenne payée par les conducteurs qui n'ont pas eu d'accident au cours de la dernière année.
  • Accroître la transparence des rapports relatifs aux enquêtes et aux inspections menées par les bureaux de santé publique et les ordres professionnels de la santé de l'Ontario21.
  • Établir des normes de pratique à l'échelle du secteur pour l'expertise en sinistres et le règlement de sinistres et mettre sur pied un mécanisme permettant d'évaluer le respect de ces normes.
  • Créer des mécanismes pour évaluer l'incidence des frais juridiques sur les coûts afin d'améliorer la transparence.
  • Encourager l'utilisation de nouvelles technologies et des améliorations technologiques afin de réduire les coûts du système d'assurance des VTP.
  • Surveiller la disponibilité des médecins-conseils qualifiés.
  • Rester au fait de l'évolution des opinions des intervenants du système d'assurance des VTP.

1.8.2 Recommandations particulières

Nous présentons des recommandations particulières visant à réduire l'incertitude et les coûts.

1.8.2.1 Points de référence de la CSFO

La CSFO publie des hypothèses repères comme les tendances en matière de sinistres et les facteurs repères d'ajustement des coûts des sinistres. Les actuaires canadiens qui préparent les dépôts de taux des assureurs suivent les normes de pratique adoptées par le Conseil des normes actuarielles. Lors de nos discussions avec les assureurs pour la préparation du Rapport provisoire, bon nombre d'entre eux ont mentionné avoir reçu des directives d'utiliser les facteurs repères de la CSFO dans le cadre de leurs dépôts de taux. Les actuaires de nombreux assureurs ont exprimé le besoin d'accéder aux documents plus détaillés et aux documents de travail qui sous-tendent les facteurs repères de la CSFO. Dans l'esprit des normes de pratique, l'échange de renseignements permettrait aux actuaires des assureurs d'examiner la démarche et les hypothèses de la CSFO et de mieux les comprendre et ainsi d'être plus à l'aise à l'égard des facteurs repères de la CSFO22.

Nous recommandons que la CSFO continue de travailler avec des représentants des actuaires afin de déterminer les aspects sous-jacents des facteurs repères23 qui peuvent et qui devraient être partagés avec les actuaires. Une meilleure compréhension entre la CSFO et les représentants des actuaires pourrait accroître la transparence et réduire l'incertitude à l'avenir. Une réduction de l'incertitude permettra de réduire les taux d'assurance des VTP.

1.8.2.2 Processus de la CSFO

Nous croyons comprendre que le Comité consultatif technique de la tarification et de la souscription (CCTTS), composé de représentants de sociétés et d'actuaires, offre des conseils à la CSFO sur ses processus et les lignes directrices proposées pour le dépôt des taux. Nous encourageons la CSFO à continuer de consulter le CCTTS au début de tout processus qui nécessite l'obtention de commentaires et de rétroaction. Nous encourageons également la CSFO à fournir un niveau supplémentaire de transparence et de responsabilisation en publiant sur son site Web le rôle et le nom des membres du CCTTS. Une interaction continue et accrue entre le CCTTS et la CSFO peut aider à réduire l'incertitude et à stabiliser les taux d'assurance-automobile.

1.8.2.3 Recommandations visant à économiser et à réduire l'incertitude fondées sur les suggestions des intervenants

Nous avons reçu de nombreuses suggestions de la part des intervenants dans le cadre des deux sondages menés en 2014. Nous présentons des recommandations formulées par les répondants aux sondages à l'égard de mesures que le gouvernement et (ou) les intervenants du système ontarien d'assurance des VTP devraient envisager de prendre.

1.8.2.3.1 Examens médicaux

Le gouvernement et (ou) les intervenants devraient envisager de continuer d'établir des normes de prestation et d'adopter des exigences en matière de surveillance des examens médicaux effectués par des tiers en vue de réduire les frictions, les frais juridiques et l'arriéré du SRD. On recommanderait aussi de mener d'autres études sur l'utilisation des examens par les pairs des évaluations médicales afin de faciliter le règlement des différends.

1.8.2.3.2 Accroître l'utilisation des données du Système DRSSAA et mettre en œuvre l'outil Professional Credential Tracker (PCT)

Plusieurs intervenants ont suggéré que les données du Système DRSSAA pourraient aider les assureurs à accroître l'efficacité de leur processus de règlement des sinistres en leur donnant d'autres données à analyser. Les fournisseurs de soins de santé qui ont eu la chance d'utiliser l'outil Professional Credential Tracker font l'éloge des outils qui leur ont donné les moyens de combattre la fraude commise en leur nom.

1.8.2.3.3 Frais juridiques

Selon les réponses au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014, les frais juridiques peuvent accroître considérablement les coûts du système. Les recommandations relatives aux frais juridiques comprenaient le plafonnement des honoraires conditionnels des avocats et la création d'un organisme indépendant représentant les consommateurs pour aider ces derniers au cours du processus de règlement des sinistres afin qu'ils n'aient pas besoin de retenir les services d'un avocat à cette fin24.

1.8.2.3.4 Administration des frais médicaux

Les petits assureurs pourraient ne pas avoir un volume de demandes d'indemnités pour frais médicaux aussi élevé que celui des grands assureurs pour donner à leurs experts en sinistres un niveau d'expérience similaire. Afin de mettre en place des processus de règlement des sinistres cohérents, les petits assureurs pourraient envisager de retenir les services d'administrateurs externes qui ont l'envergure nécessaire. Par ailleurs, le groupe des petits assureurs IARD pourrait collaborer par l'entremise du Bureau d'assurance du Canada (BAC) pour créer un organisme administrateur des frais médicaux de la même manière que la Facility Association permet au secteur de gérer les dossiers des conducteurs à risque élevé.

1.8.2.3.5 Étude approfondie d'un palier supplémentaire de limite d'assurance supérieur à 50 000 $

Certains intervenants ont mentionné que la limite de 50 000 $ imposée aux demandeurs d'indemnités qui sont gravement blessés, mais qui n'ont pas subi de blessures invalidantes, n'est parfois pas suffisante pour traiter les blessures. Ces intervenants s'inquiètent du fait que, si la blessure n'est pas suffisamment traitée lorsque la limite de 50 000 $ est atteinte, la blessure pourrait s'aggraver et un sinistre pour blessures invalidantes pourrait être déclaré à une date ultérieure. Il faudrait étudier et analyser le bien-fondé d'ajouter un autre niveau défini de blessure dont la limite serait supérieure à 50 000 $. Une étude plus approfondie permettrait d'évaluer si un niveau additionnel avantagerait les demandeurs d'indemnités qui nécessitent des traitements d'experts élaborés tout en réduisant les coûts de l'ensemble du système en diminuant le nombre de sinistres pour blessures invalidantes et le besoin des services d'un avocat.

1.9 Aperçu du Rapport annuel 2015

Le Rapport annuel 2015 aura pour objet de continuer de fournir une analyse quantitative et qualitative de la Stratégie. Les démarches suivantes pourraient être utilisées :

  • revoir les progrès réalisés dans le cadre des initiatives mises en œuvre en vertu de la Stratégie, comme le projet de loi 15, Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d'assurance-automobile, pour savoir si elles allègent les pressions qui s'exercent sur les coûts des sinistres au sein du système d'assurance-automobile;
  • faire état des progrès réalisés par le gouvernement afin d'atteindre l'objectif de réduction de 15 % de la moyenne des taux sur deux ans;
  • mettre à jour l'analyse quantitative des données de l'ASAG à l'aide des données disponibles en date du 31 décembre 2014;
  • évaluer l'efficacité du marché de l'assurance-automobile pour ce qui est de fournir des primes abordables aux consommateurs, surtout du point de vue de la compétitivité du marché.

Nous ne prévoyons pas mener de sondage à grande échelle auprès des intervenants du système d'assurance, mais nous pourrions communiquer avec des intervenants particuliers en vue d'obtenir des précisions.

Le Rapport annuel 2015 devait, à l'origine, être publié en août 2015. Pour pouvoir tenir compte des données et des commentaires disponibles en août 2015, comme nous en avons discuté avec le gouvernement, nous prévoyons remettre le Rapport annuel 2015 à l'automne 2015.

2 INTRODUCTION

En septembre 2010, le gouvernement a entrepris de réformer le système d'assurance-automobile de l'Ontario dans le but de contenir les coûts de l'assurance, d'accroître les choix offerts aux consommateurs et de simplifier les processus du système d'assurance-automobile. Outre ces réformes, le gouvernement a lancé la Stratégie dans le cadre du budget de 2013. En vertu de celle-ci et dans le but d'accroître la transparence et la reddition de comptes, le MFO a retenu les services de KPMG afin de produire trois rapports indépendants : le Rapport provisoire, le Rapport annuel 2014 et le Rapport annuel 2015. Le Rapport provisoire, qui a été remis au MFO le 14 avril 2014, est accessible sur le site Web du ministère25. Le présent document est le Rapport annuel 2014.

2.1 Distribution et utilisation

Nous comprenons que le Rapport annuel 2014 sera accessible au public. Nous consentons à cette distribution à condition que le gouvernement distribue l'ensemble du rapport, c'est-à-dire le texte et les annexes à l'appui, plutôt que des extraits seulement.

Toute tierce partie utilisant le Rapport annuel 2014, ou s'appuyant sur celui-ci, le fait à ses propres risques. KPMG ne saurait être tenue responsable des conséquences que pourrait subir toute tierce partie utilisant les renseignements ou les conclusions contenus dans le présent rapport ou s'appuyant sur ceux-ci. Les annexes jointes à l'appui de nos conclusions font partie intégrante du Rapport annuel 2014. Tout jugement sur les conclusions présentées dans le Rapport annuel 2014 devrait être porté seulement après considération des éléments inclus dans le rapport complet. Si le Rapport annuel 2014 est offert en différentes langues (p. ex., en français) ou dans un format différent du format de document portable (PDF) d'Adobe et qu'il y a des divergences dans ces versions comparativement à la version PDF rédigée en anglais, cette dernière aura préséance.

2.2 Confidentialité et conflit d'intérêts

Comme c'est le cas avec tous les mandats que nos clients nous confient, nous traitons le Rapport annuel 2014 en toute confidentialité.

KPMG dispose d'un service spécialisé en assurance qui comprend des professionnels des domaines de l'audit, de la fiscalité et des services-conseils. Nous disposons également d'un important service d'actuariat. Grâce à notre expérience en matière de prestation de services au secteur de l'assurance ainsi qu'à nos relations avec d'autres organismes liés au secteur de l'assurance-automobile, nous avons acquis des connaissances étendues sur le système d'assurance-automobile de l'Ontario. Compte tenu de ces antécédents, nous abordons le présent rapport dans une vaste perspective d'objectivité et sommes bien placés pour fournir les services requis par le ministère.

Tous les membres de l'équipe de KPMG sont assujettis à des règles strictes de conduite professionnelle énoncées dans les politiques internes de la société. De plus, tous les fellows et associés de l'Institut canadien des actuaires (ICA) et de la Casualty Actuarial Society (CAS) sont assujettis au code de déontologie de ces organismes, tout comme les comptables professionnels agréés de l'Ontario (CPA Ontario), qui sont assujettis à des règles de conduite professionnelle similaires en matière d'indépendance et de conflits d'intérêts. Le respect rigoureux de la confidentialité des clients est une pierre angulaire des codes de déontologie de KPMG, de l'ICA, de la CAS et de CPA Ontario. Conformément aux codes de déontologie susmentionnés, nous avons produit le Rapport annuel 2014 en l'absence de tout conflit d'intérêts.

3 ÉNONCÉ DE L'ENJEU

3.1 Contexte

Le chapitre IV du Budget 2013 énonce ce qui suit :

De 2006 à 2010, il y a eu en Ontario une augmentation considérable des coûts des demandes de règlement en raison de la fraude au sein du système et de l’utilisation excessive des indemnités d’accident. Cette hausse substantielle était principalement attribuable à l’augmentation des coûts liés aux demandes d’indemnités d’accident (par exemple, les examens et évaluations, les services d’auxiliaires et les travaux ménagers). Si les coûts liés aux indemnités pour les réparations des dommages aux véhicules sont demeurés stables, les coûts liés à d’autres indemnités ont plus que doublé.

[...]

En septembre 2010, le gouvernement a considérablement réformé le système d’assurance-automobile de la province afin de s’attaquer aux importantes hausses des coûts des demandes d’indemnités. Les réformes adoptées en septembre 2010 ont permis de contenir les coûts, d’offrir un plus grand choix aux consommateurs et de simplifier le système d’assurance-automobile. Grâce à ces réformes et aux mesures prises par le gouvernement sur une base continue, les coûts ont été réduits, les taux se sont stabilisés et commencent maintenant à baisser26.

Le gouvernement a lancé la Stratégie dans le cadre du budget 2013. Les principaux éléments de celle-ci touchent les mesures de lutte contre la fraude, la réduction de 15 % de la moyenne des taux d'assurance des VTP27, la délivrance de permis aux fournisseurs de soins de santé au sein du système d'assurance-automobile, la transformation du système de règlement des différends liés à l'assurance-automobile et la création d'« un mécanisme pour assurer la transparence et la reddition de comptes qui prendra la forme d’un rapport annuel indépendant sur l’incidence des réformes de l’assurance-automobile effectuées jusqu’à présent sur les coûts et les primes28 ». Le Budget 2013 a en outre demandé aux assureurs d'offrir des taux plus bas aux consommateurs ayant un dossier de conduite exemplaire.

Comme nous l'avons mentionné ci-dessus, l'un des éléments clés de la Stratégie du gouvernement comprend un objectif de réduction de la moyenne des taux d'assurance des VTP en Ontario. Étant donné que la prime totale payée par les titulaires de police dépend de nombreuses variables29, qui peuvent changer d'une période d'assurance à l'autre, il importe de reconnaître qu'une réduction des taux d'assurance des VTP en Ontario n'équivaut nullement à une baisse des primes d'assurance-automobile30.

3.2 Objectif et portée du Rapport annuel 2014

Afin de promouvoir la transparence et la reddition de comptes, le MFO a confié à KPMG le mandat d'examiner les coûts du secteur de l'assurance-automobile de l'Ontario ainsi que les modifications apportées aux primes d'assurance-automobile payées par les conducteurs ontariens et de formuler des recommandations sur les mesures pouvant être envisagées afin d'atteindre les objectifs gouvernementaux de réduction de la moyenne des taux d'assurance-automobile proposés dans le Budget 2013. Outre les rapports annuels 2014 et 2015, le MFO a demandé à KPMG de préparer un rapport provisoire avant le Rapport annuel 2014 portant sur certaines questions particulières. Comme cela a été convenu avec le MFO, le Rapport annuel 2014 résume les analyses quantitatives et qualitatives qui visaient à :

  • mettre à jour, en fonction des données accessibles les plus récentes, les analyses quantitatives et qualitatives présentées dans le Rapport provisoire pour :
    • cerner toute diminution des coûts des demandes de règlement d'assurance concernant les VTP depuis les réformes;
    • vérifier si l'une ou l'autre des diminutions des coûts des demandes de règlement d'assurance concernant les VTP a entraîné une baisse des taux d'assurance-automobile;
  • examiner les recommandations relatives aux mesures qui pourraient être prises par le gouvernement et d'autres intervenants du secteur de l'assurance-automobile afin d'atteindre l'objectif gouvernemental de réduction de 15 % de la moyenne des taux d'assurance des VTP en Ontario d'ici la fin du mois d'août 2015;
  • examiner les initiatives du gouvernement en cours et voir dans quelle mesure elles allégeront les pressions qui s'exercent sur les coûts des sinistres au sein du système ontarien d'assurance des VTP.

Nous prenons note du fait que la Commission des services financiers de l'Ontario (CSFO) a mesuré la réduction de la moyenne des taux réalisée à la suite de la Stratégie entre août 2013 et août 201431. Le ministre des Finances a indiqué le 16 octobre 2014 que les conducteurs de l'Ontario ont observé une réduction de six pour cent des taux d'assurance. D'après les discussions que nous avons eues avec le MFO, nous comprenons que la moyenne des taux d'assurance des VTP en Ontario pour la période allant du 16 août 2013 au 15 août 2014 a diminué de 6,03 %.

Nous comprenons que de nombreux organismes ont déjà fait part de leurs préoccupations particulières au gouvernement à l'aide de différents moyens, comme les récents rapports sur le système d'assurance-automobile de l'Ontario. Ces rapports comprennent, sans toutefois s'y limiter, le « Rapport final du groupe de travail antifraude de l'assurance-automobile de l'Ontario32 » (rapport sur la lutte contre la fraude), le « Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario – Rapport final 201433 » (rapport sur le système de règlement des différents) et les « Groupes de travail sur le remorquage et l’entreposage des véhicules – Rapport et recommandations pour le ministère des Services aux consommateurs34 » (rapport sur le remorquage). L'information et les recommandations présentées dans ces rapports et par l'entremise d'autres moyens ne sont pas reprises dans le Rapport annuel 2014.

4 DÉMARCHE

Nous avons suivi les trois étapes ci-dessous pour étayer les conclusions et les recommandations présentées dans le Rapport annuel 2014 :

  • l'analyse des données de l'ASAG en date du 31 décembre 201335;
  • l'intégration des conclusions et des résultats tirés du Rapport provisoire, y compris les renseignements recueillis dans le cadre du sondage mené pour la préparation de ce rapport;
  • le résumé et l'analyse des renseignements recueillis dans le cadre du sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014.

4.1 Analyse des données de l'ASAG

L'ASAG36 est un organisme de statistique qui recueille des données sur l'assurance IARD au nom des organismes de réglementation des assurances au Canada. En règle générale, les données que l'ASAG recueille sont utilisées par des actuaires à des fins notamment d'établissement des taux et d'évaluation du passif relatif aux polices d'assurance. Tous les assureurs IARD qui offrent des polices d'assurance-automobile en Ontario sont tenus de soumettre les données prescrites au Plan statistique automobile37 (PSA). Les données prescrites comprennent les mesures d'exposition (c.-à-d. le nombre de véhicules assurés durant une période donnée), les primes souscrites ainsi que les sinistres encourus et payés. Les données sur les sinistres sont habituellement regroupées par année de survenance, qui est l'une des méthodes de regroupement les plus couramment utilisées par les actuaires.

Pour ce qui est du Rapport provisoire, les dernières données accessibles de l'ASAG étaient datées du 30 juin 2013. Pour ce qui est du Rapport annuel 2014, les données de l'ASAG mises à jour au 31 décembre 2013 étaient accessibles. Comme le mentionnait le Rapport provisoire, nous effectuons une analyse plus approfondie des données de l'ASAG dans le Rapport annuel 2014 (p. ex., l'analyse actuarielle des estimations de coûts des sinistres définitifs repose sur un certain nombre de méthodes actuarielles plutôt que sur la seule méthode de l'évolution des sinistres encourus).

L'annexe B contient l'analyse actuarielle indépendante que nous avons réalisée.

4.2 Rapport provisoire

4.2.1 États financiers des assureurs IARD

Dans le cadre du Rapport provisoire, nous avons examiné les déclarations financières annuelles au 31 décembre 2013 prévues par la loi qui sont déposées auprès des organismes canadiens de réglementation des assurances, comme le Bureau du surintendant des institutions financières38 (BSIF) et la CSFO. Les déclarations financières prévues par la loi les plus récentes sont datées du 30 juin 2014. Cependant, les déclarations trimestrielles ne renferment pas suffisamment de renseignements pour permettre d'examiner plus particulièrement l'assurance des VTP en Ontario. Ainsi, aucune analyse des déclarations financières prévues par la loi datées du 30 juin 2014 n'est incluse dans le Rapport annuel 2014.

4.2.2 Conclusions tirées du Rapport provisoire et renseignements recueillis dans le cadre du sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire

Le Rapport annuel 2014 s'appuie sur l'analyse et les renseignements présentés dans le Rapport provisoire, y compris les résultats du sondage mené pour la préparation de celui-ci. Comme l'indique le Rapport provisoire, en raison des contraintes de temps qui en ont entravé la production, le sondage n'a été distribué qu'aux cadres supérieurs des sociétés qui assurent les VTP en Ontario. Conscients du fait que d'autres intervenants du système d'assurance-automobile de l'Ontario pourraient avoir un point de vue différent que celui des assureurs, nous avons indiqué dans le Rapport provisoire que le Rapport annuel 2014 comprendrait des consultations avec d'autres intervenants dans le cadre d'un deuxième processus de sondage.

À l'annexe A, nous résumons les conclusions présentées dans le Rapport provisoire ainsi que les mesures qu'ont suggérées les assureurs qui ont participé au sondage mené pour la préparation de ce rapport.

4.3 Sondage et entrevues menés pour la préparation du Rapport annuel 2014

Afin de nous acquitter du mandat du Rapport provisoire, nous avons élaboré un sondage permettant de recueillir certains renseignements qualitatifs et quantitatifs auprès des représentants d'assureurs automobiles de l'Ontario et des marchés secondaires de l'assurance-automobile39 (c.-à-d. le fonds commun de partage des risques de l'Ontario et l'Ontario Facility Association). Nous avons offert à ces répondants la possibilité de répondre au sondage par écrit et (ou) de nous rencontrer. Le sondage a été envoyé au début de janvier 2014 et les réponses nous ont été retournées avant la fin de février 2014.

Pour ce qui est du sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014, nous avons tenté d'obtenir les points de vue d'autres intervenants du système d'assurance des VTP de l'Ontario qui représenteraient différents intérêts et différentes parties. À cette fin, nous avons dressé une liste d'intervenants représentatifs, en consultation avec le MFO, et ces organismes ont été invités à participer au sondage mené pour la préparation du rapport annuel (les intervenants représentatifs).

Afin d'assurer l'uniformité des types de renseignements recueillis, les questions du sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014 ont été conçues de manière à être semblables à celles figurant dans le sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire. L'annexe C contient une copie du sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014.

Ce sondage a été envoyé aux intervenants représentatifs au début de juillet 2014 et les dernières réponses ont été reçues au début d'octobre 2014. Nous avons offert aux répondants la possibilité de répondre au sondage par écrit et (ou) de nous rencontrer (soit en personne, soit par téléphone) pour parler de leurs réponses au sondage. Tout comme dans le cas du sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire, les répondants pouvaient choisir de garder l'anonymat (c.-à-d. de ne pas être nommés dans ce rapport). Cependant, tous les répondants au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014 ont indiqué qu'ils n'exigeaient pas l'anonymat.

L'annexe D regroupe les résultats du sondage et des entrevues menés pour la préparation du Rapport annuel 2014, sans aucune analyse ni conclusion de la part de KPMG. Cette annexe a pour objet de reproduire les commentaires reçus des répondants et d'en démontrer l'étendue.

Nous constatons que les commentaires reçus des répondants font souvent référence à l'Annexe sur les indemnités d’accident légales (AIAL)40 la plus récente, qui est entrée en vigueur le 1er septembre 2010. Afin d'aider les lecteurs à mieux comprendre ces commentaires, l'annexe E présente un résumé de l'AIAL.

4.3.1 Intervenants représentatifs

Le Tableau 4.1 présente la liste complète des intervenants représentatifs qui ont reçu une invitation à participer au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014.

Tableau 4.1 : Intervenants représentatifs invités à participer au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014
Intervenant A participé
1. The Advocates’ Society
2. Association of Independent Assessment Centres
3. Représentant des consommateurs du Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile41
4. Association Canadienne des Experts Indépendants
5. Institut canadien des actuaires  
6. Coalition of Health Professional Associations in Ontario Automobile Insurance Services
7. Association des consommateurs du Canada  
8. Conseil des consommateurs du Canada  
9. Association des bâtonniers de comtés et districts  
10. Fair Association of Victims for Accident Insurance Reform
11. CSFO  
12. Service de conciliation en assurance de dommages  
13. Insurance Brokers Association of Ontario
14. BSIF  
15. Ontario Association of Chiefs of Police  
16. Association du Barreau de l'Ontario  
17. Ontario Federation of Independent Towers
18. Ontario Insurance Adjusters Association
19. Ontario Psychological Association
20. Ontario Rehab Alliance
21. Ontario Trial Lawyers Association
22. Provincial Towing Association (Ontario) Inc.

Treize des vingt-deux organismes invités à participer au sondage ont fourni des réponses par écrit et (ou) dans le cadre d'entrevues. Le Tableau 4.1 identifie ces répondants à l'aide d'un crochet. La CSFO a répondu qu'à titre d'organisme de réglementation, elle ne jugeait pas approprié de répondre au sondage à titre d'intervenant. Elle a rencontré le personnel de KPMG afin de fournir des précisions sur des questions soulevées dans le Rapport provisoire.

Bien que le Conseil des consommateurs du Canada (le Conseil) n'ait pas répondu au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014, nous avons discuté avec l'un de ses représentants à propos du manque de représentation générale des consommateurs (voir la section 4.3.2).

4.3.2 Manque de représentation des consommateurs

Comme on peut le voir dans la liste des intervenants représentatifs qui ont décidé de répondre au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014 (voir le Tableau 4.1), aucun des répondants ne pouvait être considéré comme représentant les préoccupations générales des consommateurs concernant l'assurance-automobile en Ontario (c.-à-d. les préoccupations des consommateurs qui n'ont pas été impliqués dans des accidents automobiles et qui, par conséquent, n'ont pas présenté de déclaration de sinistre en vertu de leur garantie d'assurance-automobile). Par conséquent, les renseignements recueillis dans le cadre du sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014 ne comprennent pas de données qui sont directement liées au point de vue de ce vaste groupe de consommateurs d'assurance-automobile en Ontario. Dans le cadre de nos efforts visant à identifier un représentant des consommateurs, nous avons consulté certains des intervenants représentatifs et le MFO; cependant, aucune de ces entités n'a pu identifier un tel représentant.

En expliquant la raison pour laquelle le Conseil a décidé de ne pas répondre au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014, un de ses représentants a indiqué que l'assurance-automobile est un produit complexe et que, compte tenu de cette complexité, le Conseil ne dispose pas de ressources suffisantes pour aborder ce sujet. Le représentant du Conseil a en outre fait observer que la rareté des ressources disponibles pour représenter les consommateurs équitablement ne se limite pas à l'assurance-automobile. On nous a orientés vers un rapport intitulé « Capacité des groupes de défense des consommateurs d’évaluer les impacts éventuels des propositions de politiques sur les consommateurs42 » préparé par le Conseil (rapport du Conseil). Le résumé de ce rapport indique ce qui suit :

Les organismes de défense des consommateurs doivent être capables, et perçus comme tels, de participer à l'analyse des impacts précis relatifs à l'évaluation des impacts du changement aux politiques ou aux règlements dont il est question, y compris l'application d'une méthodologie pertinente; d'accéder à l'expertise nécessaire quand elle ne se trouve pas à l'interne; et de consulter les consommateurs d'une manière professionnelle au sujet d'un enjeu lié aux impacts.

Le représentant a indiqué que le Conseil ne dispose pas des ressources nécessaires pour faire des commentaires au sujet de l'assurance-automobile tout en se conformant à l'énoncé ci-dessus.

5 RÉSUMÉ DE L'ANALYSE ACTUARIELLE INDÉPENDANTE ET DES RÉSULTATS DES SONDAGES

La présente section a pour objet d'examiner l'incidence des réformes sur les coûts des sinistres et les taux moyens d'assurance des VTP à l'échelle du secteur. La section 5.1 présente un résumé de notre analyse actuarielle (quantitative) indépendante de l'incidence des réformes. La section 5.2 présente un résumé des réponses reçues dans le cadre des sondages menés pour la préparation du Rapport provisoire et du Rapport annuel 2014, notamment les réponses sur les initiatives gouvernementales en cours et la question de savoir si elles ont atténué ou si elles atténueront les pressions qui s'exercent sur le coûts des sinistres au sein du système d'assurance-automobile.

5.1 Analyse quantitative de l'incidence des réformes

La présente section a pour objet d'examiner l'incidence des réformes sur les coûts des sinistres et les primes d'assurance des voitures de tourisme à l'échelle de ce segment du secteur en Ontario. Premièrement, nous résumons les résultats de notre analyse actuarielle indépendante qui sont présentés à l'annexe B. Puis, nous présentons un sommaire des analyses quantitatives reçues des participants aux sondages menés pour la préparation du Rapport provisoire et du Rapport annuel 2014.

5.1.1 Analyse actuarielle indépendante

Dans le cadre de notre analyse actuarielle indépendante, nous avons analysé l'incidence des réformes sur les coûts des sinistres. La section 0 aborde l'estimation de l'incidence des réformes sur les niveaux de coûts des sinistres et les tendances en cette matière. De plus, la section 0 traite de l'évolution de la prime d'assurance-automobile moyenne et du taux d'assurance-automobile moyen.

5.1.1.1 Incidence des réformes sur les coûts des sinistres

L'un des objectifs des réformes était d'enrayer le niveau de plus en plus élevé des coûts des sinistres d'assurance-automobile. Afin d'évaluer l'incidence des réformes sur les coûts des sinistres pour chaque garantie et sous-garantie d'assurance-automobile en Ontario, nous avons estimé les tendances en matière de coûts des sinistres avant et après les réformes ainsi que l'incidence de ces dernières sur les niveaux de coûts des sinistres (incidence des réformes). Notre analyse s'est fondée sur l'expérience en matière de sinistres du secteur en date du 31 décembre 2013, tirée des tableaux de l'Agence statistique d’assurance générale (ASAG) concernant l'Assurance automobile à l'échelle de l'industrie en Ontario pour la catégorie des véhicules de tourisme (sauf les véhicules d'exploitation agricole) (Tableaux de l'ASAG ‒ VTP)43. Nous faisons remarquer que les estimations ou l'analyse des tendances en matière de coûts des sinistres et de l'incidence des réformes dépendent grandement de l'ensemble de données, ainsi que de la méthode de modélisation, de la période de l'historique des données et des hypothèses. Il convient tout particulièrement de noter que l'ensemble de données de l'ASAG dont nous disposions n'est pas ventilé par assureur et, par conséquent, qu'il ne nous permet pas de tenir compte des changements de procédures de traitement des sinistres ou de la suffisance de la réserve calculée dossier par dossier pendant la période en question44. De plus, l'ensemble de données de l'ASAG sur lequel nous nous sommes basés pour effectuer cette analyse n'est pas ventilé par région et il ne nous permet donc pas de tenir compte des différences entre les régions urbaines et rurales – même si, de façon générale, on s'attend à ce que les réformes aient eu une incidence différente sur les coûts des sinistres en fonction de la région. Il importe également de noter que les estimations présentées dans le Rapport annuel 2014 sont uniquement fondées sur les données recueillies pendant les trois années qui ont suivi les réformes.

Le Tableau 5.1 présente un résumé de notre meilleure estimation de l'incidence des réformes sur les tendances en matière de coûts des sinistres et leurs niveaux en fonction de l'analyse et des méthodologies décrites à l'annexe B. Comme l'indique l'annexe B, nous avons effectué une analyse distincte des tendances pour chacune des garanties et des sous-garanties nommées.

Notre analyse indique qu'il existe une forte interdépendance entre les estimations des tendances en matière de coûts des sinistres (avant et après les réformes) et l'incidence des réformes sur les niveaux de coûts des sinistres. Par conséquent, les estimations des tendances en matière de coûts des sinistres, avant et après les réformes, ainsi que celles de l'incidence des réformes devraient être tirées de la même méthode de modélisation, utilisant les mêmes données et hypothèses sous-jacentes, et devraient être lues et interprétées ensemble pour une garantie ou une sous-garantie donnée. Autrement dit, l'incidence des réformes sur les niveaux de coûts des sinistres indiqués dans la dernière colonne du Tableau 5.1 ne devrait pas être utilisée avec les tendances en matière de coûts des sinistres tirées d'une différente méthode de modélisation ou d'une autre source de données.

Tableau 5.1 : Résumé des estimations des tendances en matière de coûts des sinistres et de l'incidence des réformes par garantie
Garantie Tendances avant les réformes de 2010 Tendances après les réformes de 2010 Incidence des réformes sur les niveaux de coûts des sinistres45
Assurance de responsabilité civile (ARC) – Préjudices corporels (PC) 5,3 % 5,3 % 0 %
ARC – Dommages matériels (DM) 1,4 % 1,4 % 0 %
ARC – Indemnisation directe en cas de dommages matériels (ID) 0,8 % 0,8 % 0 %
Automobiliste sous-assuré (ASA) 4,0 % 4,0 % 0 %
Total ARC+ASA 3,9 % 4,0 % 0 %
Indemnités d’accident (IA) – Frais médicaux et de réadaptation (MR) 17,0 % 0,7 % -48,1 %
IA – Indemnités en cas d'invalidité (II) 7,6 % -0,2 % -27,4 %
IA – Frais funéraires (F) -6,2 % -6,2 % 0 %
IA – Prestation de décès (PD) -8,4 % -2,7 % 0 %
IA – Additionnelle (ADD) 0,0 % 0,0 % 0 %
Automobile non assurée (ANA) 4,4 % 4,4 % 0 %
Total IA+ANA 14,9 % 0,7 % -43,2 %
Total des garanties obligatoires 10,2 % 2,7 % -25,7 %
Collision (COL) -1,4 % -1,4 % 0 %
Risques multiples (MUL) -3,2 % -3,2 % 0 %
Total des dommages matériels (DMat) -1,9 % -1,9 % 0 %
Total de toutes les garanties 8,1 %46 1,7 %47 -21,6 %48
5.1.1.1.1 Incidence sur les tendances en matière de coûts des sinistres

Le Tableau 5.1 indique que :

  • la tendance en matière de coûts avant les réformes était importante puisqu'elle était supérieure à 10 % par année pour toutes les garanties obligatoires;
  • les réformes semblent avoir eu une incidence importante sur les tendances en matière de coûts des sinistres; selon les données des trois premières années, la tendance en matière de coûts des sinistres après les réformes est estimée à 2,7 % pour toutes les garanties obligatoires.

Deux éléments influent sur les tendances en matière de coûts des sinistres : l'inflation et les influences sociales. Alors que l'inflation tient compte de l'évolution du prix des biens et des services garantis par l'assurance, les influences sociales comprennent les changements de propension à déclarer les sinistres, les pratiques des tribunaux et la jurisprudence. Selon notre analyse, on s'attendait, avant les réformes, à ce que les coûts des sinistres pour une police comportant toutes les garanties obligatoires et les garanties contre les dommages matériels énumérées au Tableau 5.1 (Total de toutes les garanties) augmentent en moyenne de 8,1 % par année. Les plus importants facteurs sous-jacents de cette augmentation prévue des coûts des sinistres étaient les IA-MR et IA-II, qui affichaient respectivement une tendance annuelle de 17,0 % et de 7,6 %. L'analyse indique également que, sans les réformes, les coûts des sinistres auraient probablement continué d'augmenter à ce même rythme. Par contre, notre analyse indique que, pour toutes les garanties confondues, les coûts des sinistres augmentent en moyenne de 1,7 % par année depuis les réformes. En comparaison, l'inflation générale, selon l'IPC, a atteint 2,3 %, 0,8 % et 1,2 % de 2011 à 2013, respectivement. À ce jour, les réformes semblent avoir réussi à contrer les tendances en matière de coûts des sinistres et à les rapprocher du taux d'inflation générale.

Il n'est pas simple de déterminer les nouvelles tendances en matière de coûts des sinistres compte tenu de la volatilité de ces coûts. Après deux années successives de baisse des coûts des sinistres après les réformes, les coûts des sinistres afférents aux garanties d'ARC-PC, IA-MR et IA-II ont augmenté respectivement de 16,5 %, 13,8 % et 16,0 % entre 2012 et 2013. Environ 7 % des augmentations sont attribuables aux conditions difficiles de l'hiver 2013, comme le démontre le changement de la fréquence estimée des sinistres d'ARC-ID à l'annexe B, tableau A, section III, à la page 7a. Cette récente évolution des coûts des sinistres souligne également l'importance d'une surveillance continue des tendances en cette matière et de l'incidence des réformes. Ce qui est encore plus important, c'est qu'elle met en évidence la nécessité de déterminer et de documenter minutieusement les estimations des tendances avant et après les réformes ainsi que l'incidence des réformes se rapportant spécifiquement à la situation de chaque assureur.

5.1.1.1.2 Incidence sur les niveaux de coûts des sinistres

Les deux premières colonnes du Tableau 5.1 comparent les tendances en matière de coûts des sinistres avant et après les réformes. La troisième colonne indique les résultats de notre analyse de l'incidence des réformes sur les niveaux de coûts des sinistres. Comme l'indiquent les données du tableau, la réduction du niveau de coûts des sinistres est estimée à un peu plus de 25 % pour toutes les garanties obligatoires et à 21,6 % pour l'ensemble des garanties. Les garanties contribuant le plus à la réduction des niveaux de coûts des sinistres sont celles d'IA‑MR et IA-II, dont l'incidence respective est de -48,1 % et -27,4 %.

Le changement observé au chapitre des coûts des sinistres peut également être décomposé en deux éléments : la fréquence et la gravité. Comme l'indique le tableau A de l'annexe B, à la page 6, au segment VII et au segment IV, les données historiques incluent une poussée temporaire marquée de la fréquence des sinistres entre la mi-2009 et la fin de 2010 (c'est-à-dire avant les réformes). Dans l'analyse quantitative effectuée pour le Rapport annuel 2014, pour éviter de surestimer l'incidence des réformes, les estimations de l'incidence sur les niveaux de coûts des sinistres ont été rajustées pour exclure l'effet de la poussée temporaire de la fréquence des sinistres49 et du redressement de la situation qui a suivi50. Il importe de noter qu'en raison de ce rajustement, il y a un niveau accru d'incertitude associée aux estimations ci-dessus.

5.1.1.1.3 Incidence sur les préjudices corporels

Au début, on s'attendait à ce que les réformes augmentent de façon importante le niveau des coûts des sinistres d'ARC-PC en raison d'un transfert prévu des sinistres de la garantie d'IA à celle d'ARC-PC. Notre analyse de l'expérience après les réformes ne révèle aucune preuve d'un tel transfert. Toutefois, nous remarquons qu'il existe encore beaucoup d'incertitude concernant les estimations actuelles des coûts des sinistres définitifs d'ARC et les tendances à cet égard d'un point de vue sectoriel global et qu'un transfert de sinistres de la garantie d'IA à celle d'ARC pourrait toujours avoir lieu.

5.1.1.1.4 Volatilité des estimations

Il importe de comprendre que les estimations ci-dessus sont les meilleures que nous puissions faire en fonction du modèle de régression multidimensionnel sélectionné et des données disponibles. Les sections 3.3 à 3.5 de l'annexe B présentent une description de notre analyse détaillée ainsi que d'autres modèles et résultats fondés sur le même ensemble de données.

5.1.1.2 Incidence des réformes sur les primes d'assurance

On s'attendait à ce que si, grâce aux réformes, les niveaux de coûts des sinistres baissaient, les primes moyennes d'assurance-automobile pourraient alors également diminuer. De plus, si, après les réformes, les tendances en matière de coûts des sinistres baissaient, les futures augmentations des primes annuelles seraient inférieures au niveau des augmentations en vigueur avant les réformes. Toutefois, dans le contexte qui existait avant les réformes, les primes moyennes n'avaient pas assez augmenté pour suivre les tendances en matière de coûts des sinistres; les primes moyennes étaient donc insuffisantes au moment de la mise en œuvre des réformes. L'adoption des réformes a amélioré la suffisance des taux (c'est-à-dire qu'elle a fait correspondre davantage les primes aux coûts des sinistres), a réduit la nécessité d'augmenter les taux de façon importante afin de ramener les primes sur la voie de la rentabilité et semble avoir ralenti les tendances en matière de coûts des sinistres.

Compte tenu du retard entre les tendances historiques des sinistres et les taux, les récentes baisses des coûts d'assurance-automobile ne se sont pas encore entièrement répercutées sur les taux. La section 5.1.1.2.1 présente une comparaison de l'évolution de la prime souscrite moyenne et des tendances en matière de coûts des sinistres de 2003 à 2012, tandis que la section 5.1.1.2.2 décrit les effets des glissements et des changements de taux sur les primes souscrites moyennes. La section 5.1.1.2.3 présente un résumé des changements de taux moyens approuvés par la CSFO. L'évolution des primes souscrites moyennes a été utilisée plutôt que celle des primes afin d'exclure l'incidence de l'évolution du nombre de véhicules assurés dans le secteur.

5.1.1.2.1 Évolution de la prime souscrite moyenne par rapport aux tendances en matière de coûts des sinistres

Théoriquement, pour que l'assureur conserve le même niveau de rentabilité, la prime moyenne devrait augmenter de façon proportionnelle aux tendances en matière de coûts des sinistres – en présumant que toutes les autres variables demeurent constantes. Sinon, si, d'une année à l'autre, l'évolution de la prime moyenne est inférieure aux tendances en matière de coûts des sinistres, la prime de renouvellement deviendrait moins rentable ou pourrait même ne plus l'être (c'est-à-dire la prime serait inférieure aux coûts des sinistres et aux dépenses prévus). Pour revenir à un taux suffisant, l'évolution de la prime moyenne d'une année à l'autre devrait être supérieure aux tendances en matière de coûts des sinistres51; sinon, d'autres initiatives devront être mises en place.

La Figure 5.1 compare l'évolution réelle d'une année à l'autre de la prime souscrite moyenne aux tendances en matière de coûts des sinistres de 2003 à 201252 et démontre que, pendant cette période, les primes étaient de moins en moins suffisantes. En ce qui a trait à la section 0, la ligne rouge représente les estimations de tendances en matière de coûts des sinistres : 8,1 % avant les réformes et 1,7 % après les réformes. La ligne bleue qui, pendant la plus grande partie de la période, est en dessous de la ligne rouge, représente l'évolution de la prime moyenne. Après les réformes, la prime souscrite moyenne a augmenté respectivement de 3,4 % et de 1,1 % en 2010 et en 2011 et a diminué de 0,4 % en 2012. Le niveau global de la prime moyenne n'a pas diminué après les réformes. Comme cela est mentionné ci-dessus, cette situation est due notamment au fait que les primes moyennes étaient insuffisantes avant les réformes (c'est-à-dire que la prime moyenne avant les réformes n'avait pas suffisamment augmenté pour compenser les tendances en matière de coûts des sinistres).

Un fait confirme l'insuffisance des taux avant les réformes : le secteur n'a vraiment pas été rentable, affichant respectivement des rapports sinistres-primes de 95 % et 89 % en 2009 et 2010. Ces rapports sont beaucoup plus élevés que les rapports sinistres-primes ciblés d'environ 69 %53 qui sont généralement considérés comme étant suffisants pour donner un rendement raisonnable.

Même si le niveau global de la prime moyenne n'a pas baissé après les réformes, celles-ci ont quand même eu une incidence positive sur les primes. Comme le mentionne la section 0, notre analyse indique que les réformes ont eu une incidence importante sur les niveaux de coûts des sinistres : toute réduction des niveaux de coûts des sinistres signifie que les augmentations des taux de prime nécessaires pour revenir à des niveaux rentables sont considérablement réduites. De plus, puisque la tendance en matière de coûts des sinistres a aussi beaucoup diminué, il est raisonnable de s'attendre à une plus grande stabilité des taux dans le futur et à des augmentations du taux annuel moins élevées.

Figure 5.1 : Comparaison de l'évolution de la prime souscrite moyenne par rapport aux tendances en matière de coûts des sinistres pour toutes les garanties confondues

Comparaison de l'évolution de la prime souscrite moyenne par rapport
5.1.1.2.2 Glissements et évolution des taux

De nombreux facteurs influent sur la prime moyenne que paient les conducteurs de l'Ontario. Les choix des consommateurs (glissement combiné) en matière de remplacement des véhicules, ainsi que les changements des montants de garantie et des franchises sélectionnés54 influent sur la prime que paient les assurés à la date d'entrée en vigueur des changements. Les changements de taux réels déposés, approuvés et mis en œuvre par les assureurs constituent l'autre élément important qui influe sur la prime au moment du renouvellement.

La Figure 5.2 répartit l'évolution de la prime moyenne en deux éléments : le glissement et le changement de taux moyen en isolant l'incidence du glissement du changement de prime supérieur à la moyenne. Nous déterminons le montant du changement de taux moyen en estimant le glissement combiné et en le soustrayant du changement de la prime moyenne.

Figure 5.2 : Éléments des changements de la prime moyenne pour toutes les garanties confondues

Éléments des changements de la prime moyenne  pour toutes les garanties confondues

En 2010, le glissement combiné était de 2,0 %, ce qui signifie que les choix des consommateurs ont augmenté la prime moyenne de 2 %. Dans le même ordre d'idées, le glissement combiné s'est élevé respectivement à 0,3 % et 0,6 % en 2011 et en 2012. L'élément représenté par les barres bleues correspond surtout au changement de taux moyen mis en œuvre par le secteur de l'assurance. Les taux ont changé respectivement de 1,4 %, 0,9 % et -1,0 % de 2010 à 2012.

Le regroupement du glissement combiné et du changement de taux correspond au changement de la prime moyenne. Par exemple, la prime moyenne a baissé de 0,4 % en 2012. Pendant la même période, les changements survenus aux chapitres des véhicules assurés et des montants de garantie et de franchises sélectionnés ont contribué à une augmentation estimée de 0,6 %, faisant en sorte que le niveau de taux moyen estimé baisse de 1,0 %.

5.1.1.2.3 Progression vers la réduction ciblée du taux moyen de 15 %

Le Tableau 5.2 présente un résumé des changements de taux approuvés après la réforme par la CSFO55 pour l'ensemble du marché de l'assurance des VTP, selon l'année d'approbation.

Tableau 5.2 : Changements de taux approuvés après les réformes pour l'ensemble du marché de l'assurance des VTP
Année d'approbation 2010 2011 2012 2013 2014 Cumulatif 2010-2014
Changement de taux 0,7 % 4,9 % -0,3 % -4,7 % -0,9 % (-0,4 %)

Selon les données de la CSFO pour le 3e trimestre de 2014, les changements de taux cumulatifs approuvés après les réformes pour l'ensemble du marché de l'assurance des VTP ont baissé de 0,4 % par rapport aux taux déposés auprès de la CSFO du 2e trimestre de 2010 au 3e trimestre de 2014. Depuis l'annonce de la stratégie en 2013, les changements de taux approuvés pour l'ensemble du marché de l'assurance des VTP représentent une baisse de 5,5 %.

Conformément au Règlement 237/1356, la CSFO a mesuré les progrès réalisés à ce jour pour atteindre l’objectif de réduction de 15 % de la moyenne des taux. Le ministre des Finances a indiqué le 16 octobre 2014 que les conducteurs de l'Ontario ont observé une réduction de six pour cent des taux d'assurance d'août 2013 à août 201457.

Notre analyse indique que les réformes ont beaucoup contribué à la réduction des niveaux de coûts des sinistres et des tendances en matière de coûts des sinistres et que, par conséquent, elles ont également permis de contenir les changements de taux moyen en Ontario. Sans la réduction des niveaux de coûts des sinistres et des tendances en matière de coûts des sinistres, d'importantes augmentations de taux auraient été nécessaires pour rétablir la rentabilité. De plus, d'autres augmentations annuelles de taux auraient été requises pour tenir compte des tendances prévues en matière de coûts des sinistres.

Afin d'appuyer la stratégie visant à réduire le taux moyen de 15 %, le gouvernement a adopté ou est en voie d'adopter une gamme d'initiatives supplémentaires comme la mise en œuvre de mesures contre la fraude, la délivrance de permis aux fournisseurs de soins de santé au sein du système d'assurance-automobile et la transformation du SRD en assurance-automobile. Selon les renseignements obtenus dans le cadre des sondages menés pour la préparation du Rapport annuel 2014 et du Rapport provisoire, de façon générale, les participants ne s'attendent pas à ce que la combinaison de ces mesures entraîne une réduction de 15 % des taux. D'autres initiatives seraient nécessaires afin de réaliser l'objectif de réduction du taux moyen.

5.1.2 Sondages menés pour la préparation du Rapport provisoire et du Rapport annuel 2014

Nous avons demandé aux intervenants de fournir des analyses quantitatives de l'incidence des réformes. Dans le sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire, nous avons invité les assureurs à quantifier l'incidence des réformes sur les coûts des demandes de règlement d'assurance et les taux. Dans le sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014, nous avons demandé aux intervenants de quantifier l'incidence des réformes sur leurs membres.

5.1.2.1 Incidence des réformes sur les coûts des demandes de règlement d'assurance

Dans le sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire, nous avons demandé aux assureurs de quantifier l'incidence des réformes sur les coûts des sinistres selon la garantie et la nature du sinistre, ainsi que les glissements des coûts des sinistres entre les garanties.

Le Tableau 5.3 présente un résumé de l'estimation de l'incidence des réformes selon les garanties et les sous-garanties. Certains assureurs ont choisi, dans le cas de l'IA, de déclarer l'incidence pour toutes les garanties confondues (c'est-à-dire que ces assureurs n'ont pas estimé l'incidence sur l'IA-II séparément de l'IA-Non II). En moyenne, pour ce qui est des assureurs qui ont répondu au sondage, l'incidence estimée a entraîné une baisse d'environ 51 % des coûts des sinistres pour les IA-II, une baisse d'environ 39 % des coûts des sinistres pour les IA-Non II et une baisse d'environ 46 % des coûts des sinistres pour l'ensemble des IA.

Tableau 5.3 : Estimation des changements des coûts des sinistres selon la garantie (Résultats du sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire)
Garantie Pourcentage du secteur représenté Moyenne pondérée de
l'estimation des changements
des coûts des sinistres
Changement du point de référence de la CSFO relatif aux coûts des sinistres
201358 201459
ARC-PC 64 % 20 % 5 % 0 %
ARC-DM 49 % (1 %) S.O. S.O.
IA-II 29 % (51 %) (40 %) (33 %)
IA-Non II 29 % (39 %) (55 %) (49 %)
AI 40 % (46 %) (52 %) (46 %)
DMat 32 % 0 % S.O. S.O.

Le Tableau 5.4 présente un résumé des estimations des changements des coûts des sinistres selon la nature du sinistre. Ce tableau repose sur les résultats du sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire et nous faisons remarquer que les renseignements inclus dans ce tableau ont été fournis par des assureurs qui représentent environ 27 % du secteur. De plus, de nombreux assureurs qui ont tenté d’estimer l’incidence des réformes selon la nature du sinistre ont signalé que leurs estimations reposaient sur des données immatures.

Certains assureurs ont toutefois souligné que l’incidence des réformes sur les sinistres d’IA au titre des déficiences invalidantes contrebalance les avantages tirés de la réduction des coûts des sinistres. Ces assureurs ont dit plus particulièrement que les coûts des sinistres liés aux frais médicaux, à la réadaptation et aux soins auxiliaires avaient tendance à augmenter parce que certaines déficiences non invalidantes devenaient des déficiences invalidantes en raison de l’abaissement du seuil de gravité utilisé pour définir ces dernières. L’abaissement du seuil a aussi pour effet d’alourdir les sinistres existants pour déficiences invalidantes.

Tableau 5.4 : Estimation des changements des coûts des sinistres selon la nature du sinistre
Nature du sinistre Estimation des changements des coûts des sinistres
Soins médicaux (50 %) à (57 %)
Soins de réadaptation (10 %) à (31 %)
Coûts des examens (38 %) à (67 %)
Soins auxiliaires (10 %) à (41 %)
Entretien ménager60 (80 %) à (92 %)

Environ la moitié des assureurs qui ont répondu à cette question, qui représentent environ 38 % du secteur, ont déclaré qu’ils avaient observé un glissement des coûts des sinistres de la garantie d’IA vers celle d'ARC-PC, sans toutefois pouvoir en quantifier le montant. Les assureurs qui n’avaient pas encore observé de glissement ont fait valoir qu’il était prématuré de conclure qu’il n’y avait eu aucun glissement des coûts des sinistres entre les garanties. Ces assureurs s’attendent toutefois à ce qu'un tel glissement se produise. De façon générale, les assureurs ont indiqué que la fréquence des sinistres associés à la garantie d’IA diminue, alors que celle des sinistres associés aux PC augmente.

5.1.2.2 Incidence des réformes sur les taux d'assurance

Nous avons demandé aux assureurs de nous faire part de leurs commentaires sur les changements de taux mis en œuvre pour chacune des garanties depuis les réformes et sur la manière dont les incertitudes auxquelles fait face le marché ontarien de l’assurance des VTP se reflètent sur leurs primes.

La majorité des assureurs qui ont répondu au sondage ont fourni leurs changements de taux selon la garantie approuvés depuis les réformes. Le Tableau 5.5 présente un résumé des changements de taux moyen pondérés selon la garantie approuvés depuis les réformes pour les répondants, qui représentent environ 77 % du secteur.

Tableau 5.5: Changements de taux moyen pondérés approuvés depuis les réformes selon l'année d'entrée en vigueur et la garantie
Garantie 2010 2011 2012 2013 2014
ARC-PC 16,5 % 4,8 % 2,1 % 5,3 % 1,9 %
ARC-DM 1,4 % (2,5 %) (1,2 %) (1,4 %) (3,0 %)
IA (8,4 %) 8,1 % 0,6 % (2,6 %) (8,3 %)
DMat (1,6 %) (3,3 %) (2,7 %) (1,9 %) (4,6 %)

À titre comparatif, nous demandons aux lecteurs de consulter le Tableau 5.2 qui présente un résumé des changements de taux approuvés par la CSFO pour l'ensemble du marché de l'assurance des VTP, selon l'année d'approbation.

Plus de la moitié des répondants, qui représentent environ 42 % du secteur, ont tenté de quantifier spécifiquement les éléments d’incertitude auxquels fait face le marché ontarien de l’assurance des VTP. Cependant, la plupart des assureurs qui ont tenté de le faire ont souligné que cette question était complexe et que les éléments d’incertitude ne pouvaient être quantifiés d’une manière sûre.

5.1.2.3 Incidence des réformes sur les membres des intervenants représentatifs

Nous avons demandé aux intervenants représentatifs s'ils avaient analysé l'incidence des réformes de l'assurance-automobile de 2010 sur leurs membres et, dans l'affirmative, s'ils pouvaient fournir les résultats d'une telle quantification. La portée convenue de notre rapport inclut la question de savoir si les initiatives du gouvernement en cours allégeront les pressions qui s'exercent sur les coûts des sinistres au sein du système d'assurance-automobile.

Aucun des intervenants représentatifs n'a fourni d'analyse quantitative de l'incidence des réformes sur leurs membres. Toutefois, les résultats du sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014 indiquent que de nombreux intervenants s'inquiètent de l'incidence des réformes sur les demandeurs d'indemnités.

5.2 Analyse qualitative fondée sur le résumé des sondages

La présente section regroupe les résultats des deux sondages et de la série d'entrevues menés en 2014 auprès des assureurs et des intervenants représentatifs, sans aucune analyse ni conclusion de la part de KPMG. Elle a pour objet de reproduire les commentaires reçus des répondants et d'en démontrer l'étendue.

Nous avons relevé quelques commentaires des répondants aux deux sondages dont nous aimerions faire le suivi dans le but d'en détailler le contexte et de procéder à une analyse approfondie. Le cas échéant, nous assurerons un suivi dans le cadre de notre démarche relative au Rapport annuel 2015.

Nous résumons les commentaires des répondants aux sondages menés pour la préparation du Rapport provisoire et du Rapport annuel 2014 dans les catégories suivantes :

  • incidence des réformes;
  • recommandations relatives à la lutte contre la fraude;
  • système de règlement des différends (SRD);
  • incidence de la Stratégie;
  • enjeux et incertitude;
  • compétitivité du marché de l'assurance des VTP de l'Ontario.

5.2.1 Incidence des réformes

Les répondants aux sondages menés pour la préparation du Rapport provisoire et du Rapport annuel 2014 ont fourni une série d'exemples qualitatifs des répercussions des réformes sur les divers aspects du système ontarien d'assurance des VTP. D'après nos discussions avec les assureurs et les intervenants représentatifs, nous comprenons que bon nombre d'entre eux ont fait part de leurs préoccupations au gouvernement par l'entremise de différents canaux. De plus, nous constatons que bon nombre des préoccupations soulevées par les répondants au sondage ont en outre été citées dans des rapports récents sur le système d'assurance-automobile de l'Ontario. Ces rapports comprennent, sans toutefois s'y limiter, le rapport sur la lutte contre la fraude, le rapport sur le SRD et le rapport sur le remorquage. L'information et les recommandations présentées dans ces rapports et par l'entremise d'autres moyens ne sont pas reprises dans le Rapport annuel 2014.

D'après les commentaires reçus des intervenants représentatifs et des assureurs, il semblerait que les réformes aient eu des répercussions sur de nombreux aspects du système d'assurance-automobile de l'Ontario. Cependant, conformément à la portée convenue de notre rapport, nous limitons la discussion dans la présente section aux répercussions qualitatives des réformes qui ont trait aux coûts des demandes de règlement d'assurance-automobile, aux primes et (ou) aux taux61.

Nous constatons également que les répondants aux sondages ont, dans certains cas, souligné des problèmes que le gouvernement a tenté de régler après les réformes à l'aide de mesures supplémentaires proposées ou mises en œuvre depuis lors.

5.2.1.1 Incidence sur l'ensemble des consommateurs

Grâce aux réformes, les indemnités payables en vertu des garanties d'assurance-automobile obligatoires ont été réduites. Parallèlement, un plus grand choix de garanties d'assurance-automobile facultatives a été offert. Par conséquent, en raison des réformes, les consommateurs ontariens d'assurance-automobile ont assumé une responsabilité accrue sur le plan de la compréhension des garanties obligatoires et celui de la détermination de la nature et du niveau des garanties d'indemnités facultatives à souscrire, le cas échéant.

Cette plus grande responsabilité implique qu'il faut mieux informer les consommateurs pour les aider à comprendre les produits d'assurance-automobile et à prendre des décisions. Cependant, bon nombre de répondants ont laissé entendre que de nombreux consommateurs ne sont pas au fait des changements apportés aux garanties offertes après les réformes. De plus, des répondants croient que de nombreux consommateurs ne comprennent peut-être pas le traitement requis (et les coûts connexes) pour se remettre de blessures subies dans un accident automobile; par conséquent, même les consommateurs qui savent que des indemnités facultatives sont offertes ne sont pas suffisamment informés pour décider si la garantie d'assurance-automobile obligatoire est suffisante en cas d'accident ou pour déterminer le niveau approprié de garantie facultative.

Quelques répondants au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014 ont laissé entendre que d'importantes lacunes existent encore au chapitre de la sensibilisation des consommateurs et que celles-ci ont entraîné le paiement d'indemnités d'assurance erreurs et omissions ou l'engagement de poursuites contre des assureurs et des courtiers pour ne pas avoir informé adéquatement les consommateurs des options offertes. Ces répondants ont fait remarquer que les consommateurs ignorent souvent le niveau de garantie qu'ils ont souscrit jusqu'à ce qu'ils aient recours à la garantie après avoir été blessés dans un accident automobile. Certains répondants ont en outre laissé entendre que la responsabilité de renseigner les consommateurs sur les options offertes ne devrait pas incomber aux seuls assureurs et courtiers.

5.2.1.2 Incidence sur les demandeurs

Certains intervenants représentatifs ont constaté que les réformes ont eu des répercussions sur les demandeurs traités en vertu de la LDBL (section10.1.1.2), grièvement blessés (section10.1.1.3) ou souffrant d'une déficience invalidante (sectionSection 10.1.1.4). Un certain nombre de commentaires reçus indiquaient que des questions comme les incertitudes entourant les définitions de la LDBL et de la déficience invalidante, l'imprévisibilité des résultats du SRD et la complexité du processus de demande de règlement incitent les demandeurs à retenir de plus en plus les services d'un avocat62 et à s'en remettre à ses conseils pour tous les types de blessures. De plus, des intervenants ont indiqué que les retards attribuables aux arriérés des demandes de médiation63 et d'arbitrage empêchent les demandeurs d'accéder en temps opportun aux services de soins de santé nécessaires; cela, selon certains répondants, peut faire manquer des occasions de réadaptation précoce et faire augmenter les coûts à long terme. De plus, la complexité du processus de demande de règlement et les longs délais de règlement des demandes entraînent souvent la réalisation d'évaluations et d'examens médicaux supplémentaires.

Les réformes ont modifié le processus de détermination des demandeurs souffrant d'une déficience invalidante, ce qui empêche en fait un psychologue ou tout fournisseur de soins de santé autre qu'un médecin d'effectuer l'évaluation, à moins qu'il ne s'agisse que d'une déficience cérébrale. L'Association de psychologie de l'Ontario (APO) laisse entendre que les coûts d'opération pourraient être réduits en réintégrant les psychologues au nombre des professionnels pouvant effectuer des évaluations et des examens pour attester les demandes de détermination de déficience invalidante attribuable à des problèmes de santé mentale.

5.2.1.3 Incidence sur les évaluations et les examens médicaux, ainsi que sur la réadaptation

Quelques intervenants ont indiqué qu'en raison de la limite de 2 000 $ s'appliquant aux dépenses et aux frais liés aux évaluations ou aux examens, il y a eu une diminution importante des honoraires versés aux professionnels effectuant les évaluations. Par conséquent, les répondants au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel ont fait remarquer que cela a mené au recours à des fournisseurs moins expérimentés, à des évaluations plus limitées et à des rapports qui ne respectent pas nécessairement les pratiques exemplaires et les normes professionnelles. Certains intervenants se sont dit inquiets du fait que le recours à des fournisseurs moins expérimentés a entraîné une augmentation du nombre de différends et une hausse des coûts du système. D'autres intervenants ont indiqué que l'établissement de normes relatives aux examens médicaux effectués par des tiers pourrait réduire les frictions, les coûts juridiques et les cas de règlement de différends.

Quelques répondants ont constaté que les nouveaux frais de permis64 et les frais d'opération liés au système d'assurance des VTP imposés aux fournisseurs de soins de santé dissuadent les praticiens exerçant seuls ou les personnes qui pratiquent dans une petite clinique de participer au système d'assurance-automobile. Certaines personnes croient que les coûts relatifs à la lutte contre la fraude sont transférés aux fournisseurs de soins de santé.

5.2.1.4 Autres répercussions qualitatives

Certains intervenants ont laissé entendre que deux changements résultant des réformes, soit l'élimination du financement des « contre-évaluations » et de la facilitation des communications entre les examinateurs procédant aux examens exigés par les assureurs et les fournisseurs de plans de traitement, ont contribué aux délais du processus d'évaluation des demandes de règlement et accru les différends entre les demandeurs et les assureurs. Cela peut accroître les frictions au sein du système d'assurance des VTP, augmentant ainsi les coûts globaux.

Un certain nombre de répondants ont en outre laissé entendre que l'on pourrait mieux comprendre les coûts des sinistres en analysant de manière détaillée les données accessibles dans le système DRSSAA.

5.2.2 Recommandations relatives à la lutte contre la fraude

Les intervenants représentatifs et les assureurs semblent généralement être conscients du fait que tous les participants au système d'assurance-automobile de l'Ontario ont un rôle à jouer dans la lutte contre la fraude à l'assurance-automobile. Plus de la moitié des assureurs qui ont répondu au sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire, représentant environ 40 % du secteur, ont déclaré avoir participé à des initiatives sectorielles de lutte contre la fraude, comme les Canadian National Insurance Crime Services (CANATICS)65.

Tous les intervenants s'entendent généralement pour dire que la mise en œuvre de certaines des recommandations du Groupe de travail antifraude avait prévenu l'augmentation des coûts et des primes à un niveau qui ne serait pas viable et, en règle générale, les intervenants du système d'assurance des VTP attendent impatiemment la mise en œuvre des autres recommandations du Groupe de travail antifraude.

Durant le sondage mené pour la préparation du Rapport annuel, des fournisseurs de soins de santé ont considéré le projet pilote de l'outil Professional Credential Tracker66 comme un programme utile. Cependant, quelques intervenants représentatifs ont fait remarquer que certaines recommandations, comme l'exigence de déclaration détaillée des indemnités versées et la délivrance de permis au secteur du remorquage et aux cliniques de soins de santé ajoutent en fait des coûts au système. Parallèlement, ces intervenants reconnaissent en outre la valeur que ces recommandations apportent à l'initiative de lutte contre la fraude.

En ce qui concerne la fraude dans le secteur du remorquage, l'un des commentaires reçus portait sur le fait que les recommandations du Groupe de travail antifraude ne tiennent pas compte d'un facteur clé menant à la fraude, soit la présence moins marquée de la police sur le lieu d'un accident, attribuable à la mise en place de l'auto-déclaration dans les centres de déclaration des collisions. Cette modification a pour effet de faire en sorte que les renseignements relatifs à l'accident ou les témoignages potentiels puissent disparaître, ce qui peut mener à une hausse de la fraude opportuniste et préméditée..

5.2.3 Système de règlement des différends (SRD)

Le rapport final sur le SRD a été publié après que les assureurs ont répondu au sondage mené pour la préparation du Rapport provisoire. Par conséquent, ceux-ci n'ont pas formulé beaucoup de commentaires à propos du rapport. Les assureurs ont indiqué qu'ils étaient impatients de connaître les recommandations qui seront mises en œuvre. Le moment de la mise en œuvre les intéressait également. Certains assureurs ont fait observer que d'ici à ce que les recommandations tirées du rapport sur le SRD soient mises en œuvre, les retards inhérents au modèle actuel et les décisions arbitrales qui semblent contraires à l'intention du législateur continueront de susciter de l'incertitude sur le marché ontarien de l'assurance des VTP.

Les intervenants représentatifs ont formulé des commentaires sur le SRD et les recommandations tirées du rapport sur celui-ci. Certains ont indiqué que le SRD actuel est inefficace et coûteux, ce qui augmente les coûts et les primes. Comme nous l'avons mentionné plus tôt, les intervenants ont laissé entendre que les délais du processus d'évaluation de la réadaptation peuvent souvent faire en sorte que les patients développent par la suite des problèmes de santé plus chroniques et (ou) secondaires liés aux blessures découlant de l'accident automobile. Cela invalide la proposition de traitement initiale et augmente les coûts du système d'assurance des VTP. On s'est demandé si l'élimination de l'arriéré des demandes de médiation avait entraîné la mise en place d'un mécanisme plus opportun de règlement des différends concernant les plans de traitement et si on avait observé des changements correspondants dans les schémas de réponse des assureurs aux plans de traitement. Quelques-uns aimeraient avoir l'occasion d'obtenir et d'examiner les données67 relatives à l'issue des différends concernant les plans de traitement – comme les coûts humains et financiers liés aux blessures non traitées, notamment le coût de la douleur, le risque de nouvelles blessures et la chronicité des affections.

5.2.3.1 Évaluation qualitative du rapport sur le SRD

L'annexe A68 du rapport du juge Cunningham énumère 28 recommandations visant la transformation du SRD. En répondant au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014, les intervenants représentatifs ont formulé des commentaires sur certaines de ces 28 recommandations. Leurs commentaires sont résumés dans la présente section :

  • Recommandation 1 tirée du rapport sur le SRD : on s'inquiète du fait que les connaissances et l'expérience des arbitres de la CSFO puissent se perdre avec le transfert du SRD au tribunal administratif du secteur public69.
  • Recommandation 9 tirée du rapport sur le SRD : le retrait du droit d'intenter des poursuites pose un grave problème tant aux parties plaignantes que défenderesses et beaucoup de gens croient que cela élimine effectivement la capacité de fonder l'interprétation sur le jurisprudence. Certains intervenants ont laissé entendre que cela pourrait accroître les différends puisque ni l'avocat du demandeur ni celui de la défense ne pourront se fonder sur la jurisprudence.
  • Recommandation 17 tirée du rapport sur le SRD : en ce qui concerne les demandes de règlement prévoyant des indemnités futures pour frais médicaux et de réadaptation, un délai de deux ans avant le règlement pourrait faire en sorte qu'il soit plus difficile de résoudre les problèmes.
  • Recommandation 25 tirée du rapport sur le SRD :
    • l'exigence selon laquelle les audiences d'arbitrage relatives aux causes visant des indemnités inférieures à 10 000 $ soient effectuées au moyen d’un examen sur dossier pourrait mener à la surutilisation du système et même à la fraude, puisque les demandeurs pourraient simplement diviser les sinistres connexes afin de s'assurer que chaque partie ainsi divisée est inférieure au maximum de 10 000 $ pour pouvoir être examinée sur dossier;
    • certains intervenants ont indiqué qu'ils ne sont pas d'accord avec la restriction de la longueur des rapports d'évaluation médicale;
    • on a suggéré qu'un processus de tri soit élaboré pour examiner les litiges et déterminer les demandes de règlement prioritaires (p. ex., celles dont le traitement précis comporte un délai critique) qui devraient être traitées rapidement par le biais du SRD.

5.2.4 Incidence de la stratégie

5.2.4.1 Sur les assureurs

Bien que la plupart des assureurs conviennent que la stratégie actuelle du gouvernement réduira les coûts des sinistres, la majorité des répondants s'inquiète du décalage dans le temps entre la diminution finale des coûts des sinistres et l'objectif70 de réduction globale de 15 % de la moyenne des taux d'assurance-automobile d'ici août 2015. Des répondants ont laissé entendre qu'il fallait du temps avant que les mesures de réduction des coûts se répercutent dans l'ensemble du système et il sera difficile de quantifier les économies au titre des coûts des sinistres tant et aussi longtemps que les changements proposés n'auront pas été précisés. Les assureurs s'inquiètent en outre du fait que les réformes visaient à réduire les coûts des sinistres et à stabiliser les taux et qu'elles ne visaient pas nécessairement à réduire ces derniers. Les assureurs ont indiqué que, pour réduire les taux, la Stratégie devrait réduire davantage les coûts des sinistres.

Les assureurs ayant répondu au sondage ont en outre déclaré que, même si les initiatives gouvernementales de lutte contre la fraude leur permettent de repérer et de poursuivre les fraudeurs et de mener des enquêtes à ce sujet, ils assument les coûts liés à l'accomplissement de ces tâches. Ainsi, les assureurs ayant répondu au sondage étaient d'avis que les initiatives de lutte contre la fraude ne peuvent, à elles seules, réduire les coûts des sinistres et les dépenses dans leur ensemble. Ils croient que l'on doit mettre l'accent sur la réduction des coûts administratifs comme les débours durant le règlement des différends ou les réclamations en responsabilité civile délictuelle, les évaluations et la préparation de formulaires.

Les assureurs ont indiqué que, si le gouvernement n'assure pas de suivi concernant la réduction rapide et simultanée des coûts des sinistres, il pourrait en découler un manque de capacité et de disponibilité sur le marché de l'assurance attribuable à des taux inadéquats en raison de l'objectif de réduction de 15 % de la moyenne des taux.

5.2.4.2 Sur les intervenants représentatifs

Nous avons demandé aux intervenants représentatifs s'ils avaient pris ou prévu prendre des mesures visant à réduire les coûts du système d'assurance-automobile de l'Ontario. Nous leur avons également demandé s'il y avait des problèmes qui les empêchaient de réduire les coûts et s'il y avait des mesures à prendre éventuellement pour contribuer à les réduire.

Des répondants nous ont avisés que de nombreux fournisseurs de services du système ontarien d'assurance des VTP avaient mis en œuvre des processus plus efficaces et efficients. D'autres fournisseurs de services prévoient participer à des discussions71 concernant les mesures qui seront mises en œuvre dans le cadre de la Stratégie. Des intervenants élaborent en outre des normes et des lignes directrices72 à l'intention de leurs membres.

Des professionnels de la santé ont fait remarquer que certains fardeaux administratifs, comme la délivrance de permis à tous les praticiens de soins de santé, n'appuient pas la réduction des coûts.

Quelques intervenants ont dit que l'objectif gouvernemental de réduction de 15 % de la moyenne des taux ne sera probablement pas atteint à la date cible l'année prochaine et que le gouvernement pourrait envisager de la reporter. Des intervenants ont laissé entendre que le gouvernement ne devrait commencer à mettre en œuvre aucune nouvelle initiative, puisqu'un certain nombre d'initiatives importantes de réduction des coûts sont déjà en cours (p. ex., lutte contre la fraude, modification du SRD) et que les répercussions n'ont pas encore été parfaitement comprises.

Les intervenants représentatifs étaient impatients d'offrir des suggestions de réduction des coûts au sein du système. Les sections 10.4.4 et 10.4.5 contiennent de nombreuses suggestions qui ne sont pas reprises en détail ici.

5.2.5 Enjeux et incertitude au sein du système d'assurance des VTP

Le groupe représentatif d'intervenants ayant répondu aux deux sondages réalisés en 2014 a généralement relevé des enjeux et des incertitudes semblables au sein du système d'assurance des VTP. Cependant, il n'est pas surprenant de constater que les divers intervenants ont parfois tendance à examiner les enjeux et les incertitudes de différents points de vue.

Les intervenants ont relevé les incertitudes suivantes au sein du système d'assurance des VTP :

  • dégradation possible de la définition existante de déficience invalidante;
  • définition de blessures mineures conforme à la LDBL;
  • délai des demandes de règlement d'ARC-PC, possibilité de découvrir ces demandes et transfert de certains des coûts de sinistres de l'IA à l'ARC-PC;
  • définition de ce qui constitue une « perte économique »;
  • modification des processus du SRD;
  • utilisation des points de référence de la CSFO dans le cadre des examens des taux;
  • admissibilité des personnes ayant souscrit une assurance-automobile aux indemnités facultatives, que la garantie ait été souscrite ou non.

Nous avons demandé aux intervenants de préciser les enjeux qui, selon eux, pourraient contribuer à l'incertitude. La liste suivante présente les caractéristiques inhérentes du système d'assurance des VTP qui, selon les intervenants, accentuent les incertitudes entourant le système :

  • limite élevée des garanties incitant les gens à présenter des demandes de règlement;
  • complexité des produits d'assurance entraînant des différends en matière d'interprétation;
  • nombre plus élevé d'abus et de fraude dans la région du grand Toronto (RGT) que dans d'autres régions;
  • nombre limité de décisions en matière d'arbitrage ou de médiation après les réformes;
  • système de dépôt des taux menant à des résultats imprévisibles;
  • perte d'experts en médecine attribuable aux coûts et au fardeau réglementaire;
  • tendance à des évaluations médicales de moins bonne qualité dans les établissements recourant à des évaluateurs non qualifiés;
  • interprétation incohérente des règlements par les assureurs;
  • modification constante de la réglementation de l'assurance-automobile.

5.2.6 Compétitivité du marché ontarien de l'assurance des VTP

Nous avons demandé aux répondants d'indiquer si le marché ontarien de l'assurance-automobile est suffisamment concurrentiel et s'il parvient à offrir des primes abordables aux consommateurs.

Il y a des divergences d'opinions lorsqu'il s'agit de déterminer si le marché ontarien de l'assurance des VTP est suffisamment concurrentiel. Certains répondants sont d'avis que le système d'assurance des VTP n'est pas concurrentiel et qu'il ne parvient pas à offrir des primes abordables. D'autres sont d'avis que l'ensemble du système devrait faire l'objet d'un examen pour cerner les occasions d'accroître l'efficacité et de réduire l'ensemble des coûts.

Les assureurs et les courtiers croient généralement que le système d'assurance des VTP est un marché concurrentiel.

Nous constatons qu'il existe divers outils mis à la disposition des consommateurs pour comparer les taux d'assurance, comme l'outil interactif de la CSFO permettant de comprendre les taux73 ou Kanetix74.La CSFO a en outre mesuré le niveau de compétitivité du système d'assurance des VTP en examinant le nombre de sociétés qui représentent 80 % du marché. D'après l'analyse de la CSFO, réalisée à partir des données de 2011 et présentée dans son rapport annuel 2011-201275, 24 assureurs représentaient 80 % du marché. Il s'agit de l'un des nombres d'assureurs les plus élevés, n'étant devancé que par le nombre de sociétés qui offrent de l'assurance sur les biens. L'analyse de la CSFO conclut que le marché est généralement concurrentiel.

Nous constatons que d'autres facteurs peuvent influer sur la compétitivité du système d'assurance des VTP, dont une comparaison de la part de marché des assureurs au fil du temps, la facilité d'entrer dans le système d'assurance et d'en sortir et le rendement technique de l'assurance des VTP au fil du temps.

6 Observations et recommandations

Un des objectifs du présent rapport est de fournir des recommandations relativement aux mesures éventuelles qui pourraient être envisagées par le gouvernement et les autres intervenants du système d'assurance des VTP afin d'aider le gouvernement à réaliser l'objectif de réduction de 15 % de la moyenne des taux d'assurance des VTP d'ici la fin du mois d'août 2015. Les observations et les recommandations présentées dans cette section sont fondées sur notre analyse actuarielle, les résultats des deux sondages et notre compréhension du système ontarien d'assurance des VTP. Dans le cadre de nos observations, nous soulignons également que certaines questions pourraient nécessiter davantage de renseignements, d'analyse ou d'étude avant de faire l'objet de recommandations à l'égard de la prise de futures mesures potentielles. Conformément aux objectifs du présent rapport, les recommandations préconisent des mesures qui pourraient être bénéfiques pour l'ensemble du système ontarien d'assurance-automobile.

Dans le cadre des sondages menés pour la préparation du Rapport provisoire et du Rapport annuel 2014, nous avons eu l'occasion d'entendre l'opinion d'un certain nombre d'organismes représentant les intérêts d'un vaste éventail d'intervenants du système ontarien d'assurance des VTP. Toutefois, comme nous l'avons mentionné dans la section 4.3.2, aucun des répondants aux sondages ne représentait les préoccupations générales des consommateurs concernant l'assurance-automobile en Ontario (c.-à-d. les préoccupations des consommateurs qui n'ont pas été impliqués dans des accidents automobiles et qui, par conséquent, n'ont pas présenté de demande de règlement en vertu de leur garantie d'assurance-automobile).

D'après les commentaires recueillis dans le cadre des deux sondages et les discussions connexes tenues avec certains des intervenants, il existe un vaste consensus parmi les répondants à l'effet que le système ontarien d'assurance des VTP a besoin d'être réformé, qu'un certain nombre de mesures positives en matière de réforme ont été prises et que d'autres mesures devront l'être. À cet égard, les intervenants qui ont répondu aux sondages désirent vivement participer à l'amélioration du système ontarien d'assurance des VTP.

Comme y a fait allusion un des intervenants, l'idée générale de l'assurance n'est pas complexe; toutefois, quand on examine le système d'assurance dans son ensemble, les interactions entre les différents éléments sont multidimensionnelles et il devient difficile pour l'un ou l'autre des groupes d'intervenants de prétendre qu'il comprend les rouages complexes de tout le système. Compte tenu de cette complexité et du nombre d'intervenants en cause, il existe de nombreux points de vue différents sur la manière d'améliorer le système ontarien d'assurance des VTP et sur la définition des objectifs sous-jacents de toute mesure potentielle. La section 5 et l'annexe D du Rapport annuel 2014 présentent un résumé de certains des différents points de vue.

Dans le cadre de l'étude effectuée pour la préparation du Rapport provisoire et du Rapport annuel 2014, nous avons cerné des enjeux ou recueilli des suggestions d'amélioration qui pourraient ne pas être directement liés à l'objectif de réduction de 15 % de la moyenne des taux d'assurance-automobile. Par exemple, un certain nombre d'intervenants ont commenté l'incidence des réformes sur les demandeurs d'indemnités ou se sont demandé si la réduction des coûts des sinistres a entraîné une augmentation des coûts ailleurs dans le système.

Nous désirons remercier tous les organismes qui ont répondu aux sondages de leur participation. Bien que les recommandations présentées dans la présente section du Rapport annuel 2014 puissent ne pas nécessairement tenir compte de tous les commentaires et de toutes les recommandations formulés, l'étendue de la participation nous rappelle que les différents intervenants définissent différemment un système bien rodé d'assurance des VTP selon leurs priorités et leurs intérêts. Le gouvernement a la tâche difficile de tenter d'équilibrer ces points de vue qui sont souvent divergents.

6.1 Observations et recommandations générales

La présente section comprend des recommandations et des observations générales fondées sur notre compréhension du système ontarien d'assurance des VTP, notre analyse actuarielle indépendante et les discussions tenues avec les intervenants dans le cadre des deux processus d'enquête. Ces recommandations ciblent des domaines qui profiteraient à l'ensemble du système ontarien d'assurance-automobile plutôt que de répondre aux préoccupations particulières de certains intervenants. Des recommandations plus précises sont formulées plus loin dans la présente section. Nous croyons que les mesures prises par le gouvernement et (ou) les autres intervenants en fonction de ces recommandations, de concert avec les initiatives gouvernementales qui sont en cours, pourraient accroître l'efficacité du système d'assurance des VTP pour le rendre plus transparent, moins incertain et plus facile à comprendre.

6.1.1 Représentation des consommateurs

De nombreux répondants au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014 ont parlé au nom des demandeurs d'indemnités d'assurance-automobile de l'Ontario qui ont subi des blessures dans des accidents automobiles. Toutefois, la grande majorité des consommateurs ontariens d'assurance des VTP ne subit pas de blessures76 à la suite d'accidents automobiles dans une année donnée. Comme nous l'avons mentionné dans la section 4.3.2, nous n'avons pas été en mesure d'identifier un organisme indépendant qui représenterait les préoccupations de l'ensemble des consommateurs (c.-à-d. à la fois ceux qui présentent des demandes de règlement d'assurance et ceux qui n'en présentent jamais).

Les intervenants nous ont également affirmé que d'importantes lacunes existaient encore au chapitre de la sensibilisation des consommateurs à l'égard de l'assurance-automobile en Ontario.

Compte tenu de ce qui précède, nous suggérons d'envisager la création d'un organisme indépendant dont le mandat serait de représenter tous les consommateurs de l'Ontario qui souscrivent une assurance des VTP. Cet organisme serait responsable d'équilibrer les points de vue et les besoins de tous les consommateurs et pourrait se faire le porte-parole de tous les consommateurs d'assurance-automobile de l'Ontario. Voici certains avantages potentiels découlant de la création d'un tel organisme :

  1. Fournir aux consommateurs les outils nécessaires pour mieux comprendre le produit d'assurance des VTP.
    Les réformes ont assoupli les garanties et donné des choix aux consommateurs. Toutefois, le consommateur moyen ne comprend pas suffisamment les coûts associés aux traitements qui pourraient être nécessaires pour se rétablir de blessures graves ou invalidantes résultant d'un accident automobile. La création d'outils qui pourraient améliorer la compréhension du produit d'assurance permettrait aux consommateurs de prendre des décisions éclairées concernant le niveau de protection (obligatoire et facultative) approprié qu'ils devraient acheter. De plus, les consommateurs devraient mieux comprendre la relation qui existe entre les primes et la protection reçue. Ces connaissances aideraient à établir un climat de confiance entre les consommateurs et les assureurs (ainsi que les autres intermédiaires du domaine comme les courtiers et les agents d'assurance).
  2. Représenter les consommateurs dans le cadre de toute discussion portant sur les changements éventuellement apportés au système ontarien d'assurance des VTP.
    Pour représenter les consommateurs, l'organisme devrait comprendre la nécessité et l'incidence des initiatives comme les réformes et la Stratégie sur tous les consommateurs d'assurance-automobile de l'Ontario. L'une des critiques de certains des répondants à l'égard de l'objectif de réduction de 15 % de la moyenne des taux d'assurance-automobile fixé par le gouvernement est que la manière dont ce dernier a établi cet objectif n'est pas claire. Selon un autre commentaire reçu, il semble y avoir une différence régionale en ce qui a trait à la nécessité de réduire les taux d'assurance-automobile. Un organisme représentant tous les consommateurs d'assurance-automobile devrait bien comprendre la manière dont les primes d'assurance-automobile des consommateurs évoluent dans les différentes régions de l'Ontario.
  3. Guider les consommateurs d'assurance-automobile blessés dans des accidents automobiles au cours du processus d'indemnisation.
    Un organisme qui a pour objet de représenter tous les consommateurs d'assurance-automobile de l'Ontario servirait de ressource indépendante dont pourraient aussi bénéficier les demandeurs d'indemnités pour veiller à ce qu'ils se concentrent sur leur rétablissement plutôt que sur la navigation et la compréhension du processus d'indemnisation. Par exemple, si un représentant des consommateurs pouvait aider les demandeurs d'indemnités au cours du processus d'indemnisation, les consommateurs n'auraient pas besoin de retenir les services d'un avocat aussi souvent pour obtenir de l'aide, surtout lorsqu'il s'agit de sinistres mineurs. Une analyse des coûts et des avantages d'offrir ce type de service devrait être faite en plus d'une évaluation du mandat et des ressources d'un représentant des consommateurs.

6.1.2 Mieux comprendre l'incidence des réformes et de la Stratégie

Un des objectifs du Rapport provisoire et du Rapport annuel 2014 était de présenter une analyse quantitative de la manière dont les coûts des sinistres et les primes d'assurance des VTP ont été touchés par les réformes et la Stratégie à l'échelle du secteur. Nos analyses, présentées dans le Rapport provisoire et le Rapport annuel 2014, indiquent que les réformes ont beaucoup contribué à la réduction des niveaux de coûts des sinistres et des tendances en cette matière et permis de stabiliser les primes d'assurance-automobile en Ontario. De plus, nos analyses indiquent que, sans cette incidence positive sur les coûts des sinistres, les consommateurs ontariens d'assurance-automobile auraient continué de subir des augmentations de primes.

Comme nous l'avons mentionné dans la section 5.1, les données de l'ASAG démontrent que les coûts des sinistres, tout particulièrement ceux qui sont associés à l'IA, ont diminué depuis l'entrée en vigueur des réformes en 2010. Les données de l'ASAG démontrent également que les primes d'assurance-automobile sont restées stables pour la garantie d'IA depuis les réformes, alors que le total des primes payées pour l'assurance des VTP en Ontario a augmenté légèrement au cours des dernières années et commencé à manifester une tendance à la baisse. Puisque les primes sont généralement fixées en fonction des données historiques sur les sinistres (tendances historiques et prévues, auxquelles s'ajoute le niveau d'incertitude), une diminution des coûts des sinistres n'entraînera pas immédiatement une diminution des primes (c.-à-d. que la diminution des coûts des sinistres devra d'abord apparaître dans les données historiques). Qui plus est, comme nous l'avons expliqué dans la section 1.6.1 du Rapport provisoire, il y a un retard entre la mise en œuvre des changements de taux et le moment où les changements sont pris en compte dans les primes acquises.

Comme nous l'avons mentionné à la section 5.1.1.2.3, le gouvernement n'a pas atteint son objectif initial de réduction de 8 % de la moyenne des taux d'assurance-automobile en août 2014. Certains intervenants ont affirmé que la moyenne des taux d'assurance-automobile de l'Ontario ne sera probablement pas réduite de 15 % comme prévu d'ici août 2015. Nous faisons également remarquer que, dans son rapport annuel 2013-2014, le BSIF a indiqué que « la réduction des taux cible de 15 % prévue par la loi en Ontario d’ici août 2015 (une réduction de 8 % devant être réalisée au plus tard en août 2014) pourrait avoir un effet négatif sur la rentabilité de la souscription de polices d’assurance-automobile de particuliers en Ontario si la mise en application des mesures supplémentaires en rapport avec les sinistres annoncées dans le budget ontarien de 2013 était retardée »77

Nous constatons que, depuis les réformes, beaucoup d'initiatives importantes visant à réduire les coûts ont été prévues et (ou) mises en œuvre (p. ex., lutte contre la fraude, modification du SRD) et que l'incidence de ces initiatives n'a pas encore été complètement réalisée ou comprise. De façon générale, on s'attend à ce que ces initiatives entraînent une autre réduction des coûts; compte tenu du retard entre la mise en œuvre et les résultats, il faudrait faire en sorte que ces initiatives portent leurs fruits sans que le gouvernement ne propose ou ne mette en œuvre d'autres mesures générales.

Nous constatons qu'il n'y a actuellement pas suffisamment de données pour comprendre toute l'incidence des réformes et de la Stratégie et qu'il importe d'analyser et de comprendre toute l'incidence des réformes et de la Stratégie (y compris l'étude des répercussions à l'extérieur du système ontarien d'assurance des VTP et de l'incidence sur les demandeurs d'indemnités) avant de mettre en œuvre d'autres mesures. L'excès de changements généralisés compliquerait l'analyse et la compréhension de l'incidence des réformes et de la Stratégie.

Les prévisions des coûts des sinistres sont généralement plus fiables lorsque le marché est stable. Dans un marché stable, la concurrence a tendance à augmenter et, ainsi, à faire baisser les taux des primes. Bien qu'il puisse être souhaitable d'apporter des améliorations continues ou d'effectuer certains rajustements pour régler les quelques situations problématiques qui pourraient survenir, le gouvernement devrait également reconnaître l'importance de maintenir un environnement stable.

Les mesures que le gouvernement a prises récemment laissent entendre qu'il vise à réduire l'incertitude en mettant en place des initiatives qui ciblent des points particuliers du système d'assurance des VTP. Comme nous l'avons mentionné dans la section 5.1.1.2.3, nous sommes d'avis qu'il est nécessaire de mettre en place d'autres initiatives afin de réaliser l'objectif de réduire de 15 % la moyenne des taux d'ici août 2015. Toute autre initiative devrait continuer de cibler des enjeux particuliers plutôt que d'instaurer une vaste réforme du produit jusqu'à ce que les répercussions des réformes et de la Stratégie aient eu l'occasion de se faire sentir dans l'ensemble du système afin d'en avoir une meilleure compréhension. Cela minimisera l'effet d'entraînement éventuel qui pourrait avoir des conséquences imprévues. De plus, il faudrait toujours tenter de comprendre les coûts et les avantages des initiatives qui ont été et qui seront mises en œuvre. Le gouvernement doit trouver un juste équilibre entre le besoin de mettre en place d'autres initiatives et le maintien de la stabilité du système.

6.1.3 Système de demandes de règlement pour soins de santé liés à l'assurance-automobile

Afin de préparer nos analyses quantitatives pour le Rapport provisoire et le Rapport annuel 2014, nous nous sommes fiés aux données tirées des états financiers des assureurs IARD ainsi qu'à celles de l'ASAG. Ces deux ensembles contiennent des données globales sur les primes, le risque et les sinistres à l'échelle du secteur et fournissent un niveau de détail suffisant pour qu'un utilisateur comprenne le rendement de l'ensemble du secteur. Toutefois, le niveau de détail n'est pas assez poussé pour qu'un utilisateur puisse estimer et surveiller certains des changements découlant des réformes et de la Stratégie. Par exemple, il est impossible d'estimer la proportion des dépenses engagées au titre des sinistres d'IA en se fondant seulement sur les données de l'ASAG.

C'est la raison qui sous-tend la suggestion de quelques intervenants selon laquelle le gouvernement devrait tenir compte des données du Système DRSSAA s'il veut mieux comprendre toute l'incidence des réformes et de la Stratégie. Dans les réponses aux deux sondages menés en 2014, quelques intervenants ont cité des chiffres tirés des rapports normalisés de la Base de données relative aux demandes de règlement pour soins de santé (BDDRSS) de l'Ontario. Ces rapports sont fondés sur l'analyse des données du Système DRSSAA. Les chiffres tirés des rapports normalisés de la BDDRSS fournissent des renseignements utiles pour mieux comprendre les frais médicaux et les frais de réadaptation dans le système ontarien d'assurance-automobile. Toutefois, il importe de noter que plusieurs facteurs78 limitent la qualité et l'utilité des données.

Ainsi, il serait utile de continuer d'améliorer la qualité et la quantité des données déclarées dans le Système DRSSAA. Pour se fier aux données du Système DRSSAA afin de prendre des décisions éclairées, il faudrait qu'elles fassent l'objet de tests de validation et de contrôles de la qualité rigoureux. Lorsque les données recueillies dans le Système DRSSAA deviendront suffisamment fiables, le gouvernement pourra ensuite envisager d'effectuer des analyses plus détaillées des réformes et de la Stratégie fondées sur ces données. On s'attend à ce que cela permette de mieux comprendre les coûts associés aux soins de santé dans le système.

6.1.4 Partage et surveillance des renseignements du système d'assurance des VTP

Comme nous l'avons mentionné au début de la présente section, le système ontarien d'assurance des VTP est complexe et les intervenants du système ont souvent des points de vue différents sur la manière de l'améliorer, surtout pour ce qui est de définir les objectifs des changements proposés. Comme nous l'avons mentionné dans les sections 6.1.2 et 6.1.3, de nombreux intervenants ont indiqué qu'ils aimeraient obtenir davantage de renseignements sur le système d'assurance des VTP. Pour ces intervenants, un partage et une surveillance accrus des renseignements auraient comme avantages d'accroître l'efficacité et d'améliorer la transparence et la responsabilisation des différents intervenants. Selon eux, il serait possible d'améliorer l'efficacité grâce au partage de renseignements entre les divers intervenants (c.-à-d. que le partage de l'information pourrait aplanir les divergences de points de vue entre les différents groupes d'intervenants et améliorer la concurrence au sein du système d'assurance).

Nous sommes d'avis qu'un partage et une surveillance accrus des renseignements seraient en effet avantageux pour le système d'assurance des VTP. Les renseignements peuvent être partagés de plusieurs façons, notamment dans le cadre de rapports indépendants comme celui-ci. Comme nous le mentionnons plus loin dans le présent rapport, le type de données à partager est également important, comme l'accès aux données du Système DRSSAA ou aux renseignements sous-jacents des points de référence de la CSFO.

Nous constatons qu'un partage et une surveillance accrus des renseignements du système d'assurance des VTP nous permettraient également de détecter de façon précoce les problèmes qui pourraient menacer la stabilité du système d'assurance-automobile. L'acquisition de plus amples renseignements pourrait aussi permettre de réduire le niveau d'incertitude dans le système.

6.1.5 Initiatives pouvant réduire la fréquence des sinistres

Bon nombre des initiatives qui font partie des réformes et de la Stratégie visaient à réduire la gravité des sinistres. Nous avançons que les intervenants du système ontarien d'assurance des VTP pourraient avoir la possibilité d'envisager des initiatives pouvant réduire la fréquence des sinistres.

Par exemple, à cet égard, le gouvernement pourrait envisager de lancer des initiatives visant à réduire la fréquence des accidents automobiles en Ontario. D'autres territoires de compétence au Canada ont eu beaucoup de succès en créant d'importantes campagnes de sensibilisation du public visant à changer le comportement des conducteurs afin de réduire le nombre d'accidents mortels. Par exemple, au Québec, certaines données probantes indiquent que de telles campagnes ont également contribué à réduire la fréquence de types d'accidents automobiles moins graves. Il pourrait valoir la peine pour le gouvernement de consulter divers intervenants afin de réunir des perspectives et de discuter les différentes démarches qui pourraient être utilisées.

En plus des campagnes de sensibilisation du public, bon nombre d'assureurs envisagent actuellement de tirer profit des dernières technologies qui pourraient avoir une incidence positive sur la sécurité routière et contribuer à réduire la fréquence des accidents automobiles. Par exemple, l'utilisation de la télématique, ou l'assurance fondée sur l'utilisation, récompense non seulement les conducteurs prudents, mais on pense qu'elle contribue aussi à changer le comportement des conducteurs, ce qui pourrait réduire la fréquence globale des accidents. Le gouvernement pourrait participer à cette initiative en continuant de favoriser un environnement dans lequel l'organisme de réglementation des taux fait preuve d'ouverture à l'égard de tels programmes79, tout particulièrement ceux qui incluraient un volet destiné à améliorer le comportement des conducteurs et qui, par le fait même, devraient avoir une incidence favorable sur la fréquence globale des sinistres.

6.1.6 Autres observations et recommandations générales

Voici une liste de mesures éventuelles que le gouvernement et les intervenants devraient envisager :

  • Publier l'évolution annuelle de la prime d'assurance-automobile moyenne payée par les conducteurs qui n'ont pas eu d'accident au cours de la dernière année afin d'encourager les consommateurs à chercher de meilleurs taux d'assurance-automobile. Ce rôle pourrait peut-être être joué par le représentant des consommateurs mentionné à la section 6.1.1.
  • Accroître la transparence des rapports relatifs aux enquêtes et aux inspections menées par les bureaux de santé publique et les ordres professionnels de la santé de l'Ontario80.
  • Établir des normes de pratique à l'échelle du secteur pour l'expertise en sinistres et le règlement de sinistres et mettre sur pied des mécanismes permettant d'évaluer le respect de ces normes, peut-être au moyen d'examens fondés sur le risque effectués par l'organisme de réglementation dans le cadre d'une évaluation des pratiques de l'industrie.
  • Créer des mécanismes pour évaluer l'incidence des frais juridiques sur les coûts afin d'améliorer la transparence. L'incidence de ces frais n'est pas aussi bien comprise que celle des frais des autres intervenants du système d'assurance-automobile (c.-à-d. que les coûts des fournisseurs de soins de santé sont réglementés par la CSFO et les coûts annuels globaux sont déclarés dans le Système DRSSAA). Afin d'accroître la transparence des frais juridiques, la CSFO ou un organisme gouvernemental pourraient être autorisés à recueillir des renseignements sur les ententes relatives aux honoraires, aux déboursements et aux mécanismes d'orientation, propres à chaque cas, des avocats et des parajuristes qui représentent les demandeurs d'indemnités d'assurance-automobile au titre de la responsabilité civile délictuelle et des sinistres prévus à l'AIAL. Il serait ensuite possible d'envisager la publication d'un rapport annuel sur les renseignements recueillis.
  • Encourager l'utilisation de nouvelles technologies et des améliorations technologiques afin de réduire les coûts du système d'assurance des VTP. Par exemple, il existe un nombre croissant d'innovations technologiques, comme les systèmes de prévention des collisions, qui visent à réduire ou à éliminer les accidents automobiles. De plus, les assureurs pourraient également tirer parti de la technologie pour gérer et analyser des quantités de plus en plus importantes de données afin de cerner la fraude, d'aider à la tarification et d'accroître l'efficacité des processus d'expertise en sinistres et de règlement des sinistres.
  • Surveiller la disponibilité des médecins-conseils qualifiés.
  • Rester au fait de l'évolution des opinions des intervenants du système d'assurance des VTP.

6.2 Recommandations particulières

Les recommandations mentionnées dans la section 6.1 visent à améliorer éventuellement l'ensemble du système ontarien d'assurance-automobile. La section 6.2 présente des recommandations plus précises qui visent à réduire l'incertitude et les coûts.

6.2.1 Points de référence de la CSFO

La CSFO publie régulièrement les Notes techniques concernant le dépôt des taux d'assurance-automobile et de classement des risques (notes techniques). La plus récente note a été publiée en octobre 201481. Dans les notes techniques, la CSFO inclut souvent des hypothèses repères comme les tendances en matière de sinistres et les facteurs repères d'ajustement des coûts des sinistres. Ces hypothèses repères sont produites à l'interne par la CSFO en fonction d'une analyse actuarielle des données du secteur effectuée par la Commission. Il convient de noter que la CSFO a accès à des données sectorielles qui ont un niveau de détail qui n'est pas accessible aux assureurs et aux autres participants du secteur (par exemple, les données de chaque assureur). Ainsi, puisque les données qui sous-tendent les analyses actuarielles sont différentes, les hypothèses repères produites par la CSFO peuvent différer de celles qu'obtiennent les actuaires en fonction des données de l'ensemble du secteur publiées par l'ASAG, sans avoir accès aux données détaillées dont disposent les actuaires de la CSFO. À propos des facteurs repères d'ajustement des coûts des sinistres, la CSFO affirme dans ses notes techniques que « les facteurs repères de la CSFO visent tous les assureurs, en moyenne. En raison des différences dans la répartition des risques parmi les assureurs, les facteurs repères de la CSFO pourraient être trop élevés pour certains assureurs et trop bas pour d'autres. »

Les actuaires canadiens qui préparent les dépôts de taux des assureurs suivent les normes de pratique adoptées par le Conseil des normes actuarielles. Les normes de pratique enjoignent aux actuaires de faire l'« examen des documents de travail de l'autre actuaire »82. De plus, le paragraphe 1610.07 des normes de pratique prévoit ce qui suit dans le cas où les actuaires utilisent le travail d'une autre personne et en assument la responsabilité :

L'actuaire peut utiliser le travail d'une autre personne et en assumer la responsabilité, à condition que cela ne contrevienne pas aux normes professionnelles de l'autre personne et d'avoir confiance qu'agir ainsi est justifié en vertu des éléments suivants :

une communication établie dès le départ et d'une façon périodique avec l'autre personne;

la confiance de l'actuaire quant aux qualifications, à la compétence, à l'intégrité et à l'objectivité de l'autre personne;

le fait que l'autre personne soit consciente de la manière dont l'actuaire a l'intention d'utiliser son travail;

la communication à l'autre personne de toute information connue par l'actuaire qui pourrait influer sur le travail de l'autre personne, et vice et versa; et

l'étude par l'actuaire de tout rapport préparé par l'autre personne et le fait d'en discuter avec cette dernière, particulièrement s'il y a inclusion d'une réserve dans le rapport.

Le paragraphe 1610.08 prévoit ce qui suit : « Si cette confiance n'est pas établie, l'actuaire n'assumerait pas la responsabilité à l'égard du travail d'une autre personne. »

Lors de nos discussions avec les assureurs pour la préparation du Rapport provisoire, bon nombre d'entre eux ont mentionné avoir reçu des directives d'utiliser les facteurs repères de la CSFO dans le cadre de leurs dépôts de taux. Les actuaires de nombreux assureurs ont exprimé le besoin d'accéder aux documents plus détaillés et aux documents de travail qui sous-tendent les facteurs repères de la CSFO. Dans l'esprit des normes de pratique, l'échange de renseignements permettrait aux actuaires des assureurs d'examiner la démarche et les hypothèses de la CSFO et de mieux les comprendre et ainsi d'être plus à l'aise à l'égard des facteurs repères de la CSFO83.

Nous recommandons que la CSFO continue de travailler avec des représentants des actuaires afin de déterminer les aspects sous-jacents des facteurs repères84 qui peuvent et qui devraient être partagés avec les actuaires. Une meilleure compréhension entre la CSFO et les représentants des actuaires pourrait accroître la transparence et réduire l'incertitude à l'avenir. Une réduction de l'incertitude permettra de réduire les taux d'assurance des VTP.

6.2.2 Processus de la CSFO

L'Association Internationale des Contrôleurs d'Assurance (AICA) publie les Insurance Core Principles, Standards, Guidance and Assessment Methodology (ICP)85, ui « offrent un cadre de travail accepté à l'échelle internationale pour la supervision du secteur de l'assurance » [traduction]. Le plus récent ICP contient 26 principes fondamentaux portant chacun sur un aspect différent de la supervision de l'assurance. L'ICP énonce que « le superviseur doit reconnaître que la transparence et la responsabilisation dans le cadre de toutes ses fonctions contribuent à sa légitimité et à sa crédibilité. Un élément essentiel de la transparence est le fait que le superviseur doit fournir la possibilité de mener une consultation sérieuse auprès du public sur l'élaboration des politiques de supervision et l'établissement de nouvelles règles et de nouveaux règlements et leur modification. Pour en outre veiller au bon fonctionnement du secteur de l'assurance et favoriser la transparence et la responsabilisation, le superviseur doit établir clairement les délais de consultation du public et de mise en œuvre des mesures, le cas échéant. » [traduction]

Nous croyons comprendre que le Comité consultatif technique de la tarification et de la souscription (CCTTS), composé de représentants de sociétés et d'actuaires, offre des conseils à la CSFO sur ses processus et les lignes directrices proposées pour le dépôt des taux. Une recherche en ligne sur le CCTTS a révélé que la CSFO a consulté périodiquement le comité sur des questions de modification des lignes directrices relatives au dépôt des taux. Nous encourageons la CSFO à continuer de consulter le CCTTS au début de tout processus qui nécessite l'obtention de commentaires et de rétroaction. Nous encourageons également la CSFO à fournir un niveau supplémentaire de transparence et de responsabilisation en publiant sur son site Web le rôle et le nom des membres du CCTTS. Une interaction continue et accrue entre le CCTTS et la CSFO peut aider à réduire l'incertitude et à stabiliser les taux d'assurance-automobile.

6.2.3 Recommandations visant à économiser et à réduire l'incertitude fondées sur les suggestions des intervenants

Nous avons reçu de nombreuses suggestions de la part des intervenants dans le cadre des deux sondages menés en 2014. Dans la présente section, nous présentons des recommandations formulées par les répondants aux sondages à l'égard de mesures que le gouvernement et (ou) les intervenants du système ontarien d'assurance des VTP devraient envisager de prendre.

6.2.3.1 Examens médicaux

Le gouvernement et (ou) les intervenants devraient envisager de continuer d'établir des normes de prestation et d'adopter des exigences en matière de surveillance des examens médicaux effectués par des tiers en vue de réduire les frictions, les frais juridiques et l'arriéré du SRD. On recommanderait aussi de mener d'autres études sur l'utilisation des examens par les pairs des évaluations médicales afin de faciliter le règlement des différends.

6.2.3.2 Accroître l'utilisation des données du Système DRSSAA et mettre en œuvre l'outil Professional Credential Tracker (PCT)

Plusieurs intervenants ont suggéré que les données du Système DRSSAA pourraient aider les assureurs à accroître l'efficacité de leur processus de règlement des sinistres en leur donnant d'autres données à analyser. Logiquement, avec davantage de données, les assureurs pourraient mieux comprendre certains critères de mesure des sinistres, comme le coût moyen des examens. Certains intervenants sont d'avis qu'avec cette meilleure compréhension, les assureurs pourraient réaliser des gains d'efficacité et des économies supplémentaires au chapitre du règlement des sinistres. Les fournisseurs de soins de santé qui ont eu la chance d'utiliser le PCT font l'éloge des outils qui leur ont donné les moyens de combattre la fraude commise en leur nom. Nous croyons comprendre que l'utilisation du PCT a permis, à l'occasion, d'intenter des poursuites pour activités frauduleuses.

6.2.3.3 Frais juridiques

Comme nous l'avons mentionné dans la section 6.1.4 du Rapport annuel 2014, les intervenants ont fait mention de mesures qui pourraient éventuellement réduire l'incidence des frais juridiques sur les coûts des sinistres et dans l'ensemble du système. Selon les réponses au sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014, les frais juridiques peuvent accroître considérablement les coûts du système. Les recommandations relatives aux frais juridiques comprenaient le plafonnement des honoraires conditionnels des avocats (l'Insurance Brokers Association of Ontario [IBAO] a cité l'exemple d'honoraires conditionnels atteignant 40 % du montant de l'indemnisation d'un demandeur et a fait remarqué qu'au Nouveau-Brunswick, les honoraires conditionnels sont limités à 25 %) et la création d'un organisme indépendant représentant les consommateurs pour aider ces derniers au cours du processus de règlement des sinistres afin qu'ils n'aient pas besoin de retenir les services d'un avocat à cette fin86.

6.2.3.4 Administration des frais médicaux

La plupart des grands assureurs ont un volume suffisant de sinistres pour se doter de grandes équipes de règlement composées de personnes possédant une expérience diversifiée du règlement des demandes d'indemnités pour frais médicaux et pour élaborer des pratiques de règlement cohérentes. Les petits assureurs pourraient ne pas avoir un volume de demandes d'indemnités pour frais médicaux suffisant pour donner à leurs experts en sinistres un niveau d'expérience similaire. Afin de mettre en place des processus de règlement des sinistres cohérents, les petits assureurs pourraient envisager de retenir les services d'administrateurs externes qui ont l'envergure nécessaire.

Par ailleurs, le groupe des petits assureurs IARD pourrait collaborer par l'entremise du BAC pour créer un organisme administrateur des frais médicaux de la même manière que la Facility Association permet au secteur de gérer les dossiers des conducteurs à risque élevé.

6.2.3.5 Étude approfondie d'un palier supplémentaire de limite d'assurance supérieur à 50 000 $

Certains intervenants ont mentionné que la limite de 50 000 $ imposée aux demandeurs d'indemnités qui sont gravement blessés, mais qui n'ont pas subi de blessures invalidantes, n'est parfois pas suffisante pour traiter les blessures. Ces intervenants s'inquiètent du fait que, si la blessure n'est pas suffisamment traitée lorsque la limite de 50 000 $ est atteinte, la blessure pourrait s'aggraver et un sinistre pour blessures invalidantes pourrait être déclaré à une date ultérieure. De telles situations pourraient entraîner des coûts inutiles. Il faudrait étudier et analyser le bien-fondé d'ajouter un autre niveau défini de blessure dont la limite serait supérieure à 50 000 $. Ce niveau se situerait entre les définitions/limites actuelles des blessures non invalidantes et des blessures invalidantes. Au premier coup d'œil, ce niveau additionnel pourrait sembler accroître les coûts du système. Toutefois, si l'ajout d'un niveau d'indemnisation réduit le nombre de sinistres pour blessures invalidantes, les coûts de l'ensemble du système pourraient baisser. Une étude plus approfondie permettrait d'évaluer si un niveau additionnel avantagerait les demandeurs d'indemnités qui nécessitent des traitements d'experts élaborés tout en réduisant les coûts de l'ensemble du système en diminuant le nombre de sinistres pour blessures invalidantes et le besoin des services d'un avocat.

6.3 Aperçu du Rapport annuel 2015

Le Rapport annuel 2015 aura pour objet de continuer de fournir une analyse quantitative et qualitative de la Stratégie. Les démarches suivantes pourraient être utilisées :

  • revoir les progrès réalisés dans le cadre des initiatives mises en œuvre en vertu de la Stratégie, comme le projet de loi 15, Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d'assurance-automobile, pour savoir si elles allègent les pressions qui s'exercent sur les coûts des sinistres au sein du système d'assurance-automobile;
  • faire état des progrès réalisés par le gouvernement afin d'atteindre l'objectif de réduction de 15 % de la moyenne des taux sur deux ans;
  • mettre à jour l'analyse quantitative des données de l'ASAG à l'aide des données disponibles en date du 31 décembre 2014;
  • évaluer l'efficacité du marché de l'assurance-automobile pour ce qui est de fournir des primes abordables aux consommateurs, surtout du point de vue de la compétitivité du marché.

Nous ne prévoyons pas mener de sondage à grande échelle auprès des intervenants du système d'assurance, mais nous pourrions communiquer avec des intervenants particuliers en vue d'obtenir des précisions.

Le Rapport annuel 2015 devait, à l'origine, être publié en août 2015. Pour pouvoir tenir compte des données et des commentaires disponibles en août 2015, comme nous en avons discuté avec le gouvernement, nous prévoyons remettre le Rapport annuel 2015 à l'automne 2015.

ANNEXES A À E DISPONIBLES EN FRANÇAIS SUR DEMANDE

Annexe F – Sources de référence

ASAG, Plan statistique automobile. Consulté le 21 septembre 2014 à l'adresse http://www.gisa.ca/fr/techman/documents/ASP_Manual_v2.4-fr.pdf.

ASAG. Consulté le 21 septembre 2014 à l'adresse www.gisa.ca/fr/.

BSFI, Sociétés d’assurances multirisques canadiennes et étrangères – Recueil des formulaires et des instructions, date de modification : 26-02-2014. Consulté le 21 septembre 2014 à l'adresse http://www.osfi-bsif.gc.ca/fra/fi-if/rtn-rlv/fr-rf/ic-sa/pc-sam/Pages/pc1.aspx.

BSIF, Rapport annuel 2013-2014. Consulté le 12 octobre 2014 à l'adresse http://www.osfi-bsif.gc.ca/Eng/Docs/ar-ra/1314/fra/p6-fra.html.

Bureau d'assurance du Canada, Facility Association, Qui est assuré par le biais de la Facility Association? Consulté le 13 mars 2014 à l'adresse http://ibc.ca/fr/Car_Insurance/Introduction/Facility_Association.asp.

CANATICS. Consulté le 13 mars 2014 à l'adresse http://canatics.ca/.

Conseil des consommateurs du Canada, Capacité des groupes de défense des consommateurs d’évaluer les impacts éventuels des propositions de politiques sur les consommateurs. Consulté le 21 septembre 2014 à l'adresse http://www.consumerscouncil.com/site/consumers_council_of_canada/assets/pdf/
Consumer_Impacts.pdf
.

Conseil des normes actuarielles, Normes de pratique, paragraphe 1610.10. Consulté le
17 octobre 2014 à l'adresse http://www.cia-ica.ca/docs/default-source/standards/SG101514f.pdf.

Cour d'appel de l'Ontario, Henry v. Gore Mutual Insurance Company, 2013 ONCA 480, 16 juillet 2013. Consulté le 6 octobre 2014 à l'adresse http://www.canlii.org/en/on/onca/doc/2013/2013onca480/2013onca480.html.

Cour d'appel de l'Ontario, Pastore v. Aviva Canada Inc., 2012 ONCA 642, 27 septembre 2012. Consulté le 5 octobre 2014 à l'adresse http://www.canlii.org/en/on/onca/doc/2012/2012onca642/2012onca642.html.

Cour supérieure de justice de l'Ontario, Gluchowski v. Lister, 2014 ONSC 2190, 29 avril 2014. Consulté le 20 octobre 2014 à l'adresse https://www.canlii.org/en/on/onsc/doc/2014/2014onsc2190/2014onsc2190.html.

CSFO, Approbations trimestrielles des tarifs automobile, dernière modification : 15 juillet 2014. Consulté le 10 octobre 2014 à l'adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/default.aspx.

CSFO, Directive concernant les frais relatifs aux évaluations et examens – Lignes directrices du surintendant n° 08/10, novembre 2010. Consulté le 24 octobre 2014 à l'adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2010/Documents/a-23_10-1-fr.pdf.

CSFO, Faites une demande maintenant pour votre permis. Consulté le 7 novembre 2014 à l'adresse http://fsco.gov.on.ca/fr/service-providers/faqs/pages/default.aspx.

CSFO, Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques, août 2013, annexe 2, page 2. Consulté le 13 mars 2014 à l'adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes.pdf.

CSFO, Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques, octobre 2014. Consulté le 14 octobre 2014 à l'adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/documents/technical-notes.pdf.

CSFO, Nouveaux règlements visant la délivrance de permis destinés aux fournisseurs de services et modifications à l’Annexe sur les indemnités d’accident légales – en vigueur le 1er septembre 2010. Consulté le 5 octobre 2014 à l'adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2013/pages/a-07-13.aspx.

CSFO, Outil interactif de la CSFO « Comprendre les tarifs ». Consulté le 27 octobre 2014 à l'adresse http://www5.fsco.gov.on.ca/autorate/airinstructions.aspx.

CSFO, Protocole de traitement des blessures légères – Le point sur les activités. Consulté le
25 octobre 2014 à l'adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/pages/activity-update.aspx.

CSFO, Rapport annuel 2011-2012. Consulté le 27 octobre 2014 à l'adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/about/annual_reports/Documents/2011-2012-annual-report.pdf.

CSFO, Rapport du surintendant sur la définition de la déficience invalidante de l’Annexe sur les indemnités d’accident légales, 15 décembre 2011. Consulté le 8 octobre 2014 à l'adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/si-report.pdf.

Gouvernement de l'Ontario, ministère des Finances, Budget de l'Ontario 2013, Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers, dernière modification : 2 mai 2013. Consulté le 20 septembre 2014 à l'adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.html.

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1 Gouvernement de l'Ontario, ministère des Finances, Budget de l'Ontario 2013, Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers, dernière modification : 2 mai 2013. Consulté le 20 septembre 2014 à l'adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.html.

2 KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., Province de l'Ontario, Ministère des Finances, Rapport d'expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d'assurance-automobile – Rapport intérimaire, version finale : 14 avril 2014. Consulté le 12 septembre 2014 à l'adresse www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/kpmg-expert-report.pdf.

3 Dans le présent rapport, le terme « assureurs » désigne les sociétés qui offrent des garanties d'assurance, comme une société d'assurances par actions ou une société d'assurance mutuelle, y compris les sociétés canadiennes et les succursales de sociétés étrangères.

4 Le ministre des Finances a indiqué le 16 octobre 2014 que les conducteurs de l'Ontario ont observé une réduction de six pour cent des taux d'assurance.

5 L'ASAG publie des tableaux présentant l'évolution historique des sinistres par année de survenance, déclarés à la fin des périodes de six mois successifs des quinze dernières années. Ces tableaux sont publiés deux fois par année. Le rapport de fin d'exercice, qui comprend les données en date du 31 décembre de l'année précédente, est habituellement publié en juin ou juillet et le rapport semestriel, qui comprend les données en date du 30 juin de la même année, est habituellement publié en novembre ou décembre. Les données présentées dans les tableaux du 31 décembre 2013 sont les plus récentes dont nous disposons.

6 Les données de l'ASAG en date du 30 juin 2013 étaient les données les plus récentes dont nous disposions au moment de la préparation du Rapport provisoire.

7 Les tendances et l'incidence des réformes sont présentées par sous-garantie au Tableau 5.1.

8 Voir l'annexe B, tableau A, segment correspondant, page 6.

9 Pondéré en fonction des coûts définitifs des sinistres de 2009

10 Pondéré en fonction des coûts définitifs des sinistres de 2013

11 Pondéré en fonction des coûts définitifs des sinistres de 2009 indexés sur un an

12 Une autre solution serait de réduire la garantie pour rétablir la rentabilité.

13 Nous décrivons le rapport sinistres-primes de 69 % à l'annexe C, section 10.1.3 du Rapport provisoire.

14 La CSFO a éliminé l'arriéré des demandes de médiation en août 2013.

15 Le Professional Credential Tracker (PCT) « constitue la première étape d'un projet pilote visant à aider les professionnels de la santé réglementés de l'Ontario à se tenir au fait des cliniques ou des établissements de soins de santé qui utilisent leurs renseignements pour présenter des demandes de règlement d'assurance-automobile. Cette initiative est l'une des mesures récemment adoptées qui sont reconnues et appuyées par le Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile de l'Ontario dans son Rapport provisoire. Elle fait l'objet d'un examen par un groupe de travail présidé par la Commission des services financiers de l'Ontario. » [traduction] Consulté le 4 octobre 2014 à la'adresse www.aboutpct.ca/About-PCT/index.shtml.

16 Ministère des Finances, Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario – Rapport final, février 2014. Consulté le 15 octobre 2014 à l'adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/drs-final-report.html.

17 Le projet de loi 15 – Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d'assurance-automobile, adopté en deuxième lecture, propose que le SRD soit transféré au Tribunal d'appel en matière de permis.

18 Le gouvernement a fixé un objectif de réduction de 15 % de la moyenne des taux d'assurance-automobile entre août 2013 et août 2015.

19 Par exemple, les données du Système DRSSAA comprennent seulement les frais des factures approuvées et non pas les frais contestés ou les réserves relatives aux frais qui devraient être engagés dans l'avenir.

20 Nous constatons que la CSFO a publié un bulletin sur la tarification de l'assurance-automobile fondée sur l'usage en Ontario. https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2013/pages/a-05-13.aspx. Consulté le 7 novembre 2014.

21 Nous constatons que, le 5 octobre 2014, le ministère de la Santé a annoncé des changements afin d'améliorer la transparence des ordres professionnels.

22 Le MFO croit comprendre que, pour favoriser une plus grande transparence, lorsque les taux proposés par les assureurs ne sont pas approuvés, la CSFO a commencé à partager des rapports et des sommaires actuariels à l'appui de ses décisions concernant les taux dans le cadre de l'examen des dépôts de taux d'assurance des VTP des assureurs. Ces nouveaux processus ont été conçus afin d'accroître la compréhension par les assureurs de l'analyse des dépôts de taux de la CSFO et de ses décisions à l'automne et à l'hiver 2013-2014; les processus sont maintenant intégrés aux procédures de dépôt des taux de la CSFO.

23 Le MFO croit comprendre que la CSFO a fourni d'autres renseignements détaillés sur la manière dont les repères de la CSFO ont été estimés relativement aux économies et aux tendances en matière de sinistres dans le cadre des réformes. Ces renseignements sont inclus dans une annexe aux notes techniques de la CSFO. Cette annexe indique également qu'il existe des problèmes relatifs aux données d'un important assureur qui sont comptabilisées dans l'ASAG. Pour des raisons de confidentialité, la CSFO ne peut pas publier de renseignements qui pourraient identifier des assureurs particuliers.

24 Avec l'aide d'un organisme indépendant qui suit les demandeurs d'indemnités tout au long du processus, il ne serait nécessaire de faire appel aux services d'un avocat que dans les cas les plus graves.

25 KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., Province de l'Ontario, Ministère des Finances, Rapport d'expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d'assurance-automobile – Rapport intérimaire, version finale : 14 avril 2014. Consulté le 12 septembre 2014 à l'adresse www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/kpmg-expert-report.pdf.

26 Gouvernement de l'Ontario, ministère des Finances, Budget de l'Ontario 2013, Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers, section C, dernière modification : 2 mai 2013. Consulté le 20 septembre 2014 à l'adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.html.

27 Dans ce rapport, toute référence à l'objectif du gouvernement visant la réduction moyenne des taux d'assurance-automobile se rapporte à son objectif de réduction moyenne de 8 % d'ici août 2014 et de 15 % d'ici août 2015.

28 Gouvernement de l'Ontario, ministère des Finances, Budget de l'Ontario 2013, Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers, section C, dernière modification : 2 mai 2013. Consulté le 20 septembre 2014 à l'adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.html.

29 Entre autres variables, mentionnons le niveau de garantie souscrite et le type de véhicule assuré.

30 Par exemple, lorsqu'un titulaire de police augmente le niveau de garantie souscrite (p. ex., en augmentant les limites de couverture ou en réduisant les franchises), la prime qu'il verse augmentera, même si les taux demeurent stables. D'autres facteurs, comme le changement du véhicule assuré, pourraient en outre avoir une incidence sur la prime, même si les taux demeurent stables.

31 Le calcul a été effectué conformément au Règlement de l'Ontario 237/13 pris en application de la Loi de 2003 sur la stabilisation des taux d’assurance-automobile. Consulté le 5 novembre 2014 à l'adresse http://www.e-laws.gov.on.ca/html/source/regs/french/2013/elaws_src_regs_r13237_f.htm.

32 Ministère des Finances, Rapport final du groupe de travail antifraude de l'assurance-automobile de l'Ontario, 16 octobre 2012. Consulté le 15 octobre 2014 à l'adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/final-report.html.

33 Ministère des Finances, Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario – Rapport final, février 2014. Consulté le 15 octobre 2014 à l'adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/drs-final-report.html.

34 Ministère des Services aux consommateurs, Groupes de travail sur le remorquage et l’entreposage des véhicules – Rapport et recommandations pour le ministère des Services aux consommateurs, 12 mars 2014. Consulté le 15 octobre 2014 à l'adresse http://www.ontariocanada.com/registry/showAttachment.do?postingId=15664&attachmentId=23892.

35 L'ASAG publie des tableaux présentant l'évolution historique des sinistres par année de survenance, déclarés à la fin des périodes de six mois successifs des quinze dernières années. Ces tableaux sont publiés deux fois par année. Le rapport de fin d'exercice, qui comprend les données en date du 31 décembre de l'année précédente, est habituellement publié en juin ou juillet et le rapport semestriel, qui comprend les données en date du 30 juin de la même année, est habituellement publié en novembre ou décembre. Les données présentées dans les tableaux du 31 décembre 2013 sont les plus récentes dont nous disposons.

36 ASAG. Consulté le 21 septembre 2014 à l'adresse www.gisa.ca/fr/Default.asp.

37 ASAG, Manuel du plan statistique automobile. Consulté le 21 septembre 2014 à l'adresse www.gisa.ca/fr/techman/documents/ASP_Manual_v2.4-Fr.pdf.

38 BSIF, Sociétés d’assurances multirisques canadiennes et étrangères – Recueil des formulaires et des instructions, date de modification : 26 février 2014. Consulté le 21 septembre 2014 à l'adresse http://www.osfi-bsif.gc.ca/fra/fi-if/rtn-rlv/fr-rf/ic-sa/pc-sam/Pages/pc1.aspx.

39 Bureau d'assurance du Canada, Facility Association. Qui est assuré par le biais de la Facility Association? Consulté le 13 mars 2014 à l'adresse http://ibc.ca/fr/Car_Insurance/Introduction/Facility_Association.asp.

40 En vertu de la Loi sur les assurances de l'Ontario, les indemnités énoncées dans la police d'assurance-automobile standard de l'Ontario que touchent les personnes assurées qui sont blessées dans un accident automobile sont définies par voie de règlement, intitulé AIAL, sans égard à la responsabilité. La dernière révision de l'AIAL est entrée en vigueur le 1er septembre 2010. Pour obtenir de plus amples renseignements, consultez le Règlement de l'Ontario 34/10 intitulé « Annexe sur les indemnités d’accident légales », qui est entré en vigueur le 1er septembre 2010. Consulté le 7 octobre 2014 à l'adresse http://www.e-laws.gov.on.ca/html/regs/french/elaws_regs_100034_f.htm#BK87.

41 Le Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile a cessé d'exister après la présentation de son rapport final en novembre 2012.

42 Le Conseil, Capacité des groupes de défense des consommateurs d’évaluer les impacts éventuels des propositions de politiques sur les consommateurs. Consulté le 21 septembre 2014 à l'adresse http://www.consumerscouncil.com/site/consumers_council_of_canada/assets/pdf/
Consumer_Impacts.pdf
.

43 L'ensemble de données utilisé exclut les mêmes données que les procédures de validation de l'ASAG (c'est-à-dire que les données de l'ASAG que nous avons utilisées pour la préparation de ce rapport correspondent à celles que l'ASAG publie à l'externe).

44 Comme l'indique le document intitulé « 2013 – Introduction des tableaux sur l'automobile et Tableau Rapport sinistres-primes réel – Ontario » de l'ASAG publié le 11 juillet 2014, l'« incertitude provient [...] en grande partie en raison d'un changement important dans le processus de constitution des provisions d'un important assureur, ayant un impact [sic] les diagonales 2009-1 et les suivantes. Ce changement a eu in [sic] impact important sur les coefficients relatifs au montant des sinistres encourus pour les voitures de tourismes [sic] pour certains groupes de sous-garantie IA. Par conséquent, les coefficients relatifs au montant des sinistres encourus pour les voitures de tourisme ont été calculés en fonction de l'ensemble de l'industrie en excluant cet important assureur et ont été imputés aux données de l'ensemble de l'industrie (y compris cet important assureur) pour certains groupes de sous-garantie IA. »

45 Voir l'annexe B, tableau A, segment correspondant, page 6.

46 Pondéré en fonction des coûts définitifs des sinistres de 2009

47 Pondéré en fonction des coûts définitifs des sinistres de 2013

48 Pondéré en fonction des coûts définitifs des sinistres de 2009 indexés sur un an

49 Comme le mentionne l'introduction du tableau Auto0001-ON publié par l'ASAG en juin 2014, « dans certaines sous-garanties, il semble y avoir une accélération des sinistres déclarés durant les périodes d'accidents précédant immédiatement l'instauration de la nouvelle AIAL (peut-être en raison de la réduction des montants payables en vertu des processus de règlements des sinistres aux termes de la nouvelle AIAL) ». [traduction]

50 À des fins de tarification, l'utilisation de l'incidence rajustée des réformes nécessite également d'apporter d'autres rajustements en matière de fréquence à l'expérience du second semestre de 2009 et des deux semestres de 2010 pour les amener au niveau d'après les réformes.

51 Une autre solution serait de réduire la garantie pour rétablir la rentabilité.

52 Nous ne disposions d'aucune donnée pour remplir le tableau en 2013.

53 Nous décrivons le rapport sinistres-primes de 69 % à l'annexe C, section 10.1.3 du Rapport provisoire.

54 Le glissement associé au remplacement des véhicules est évalué en fonction des estimations de la Tarification automobile selon la sinistralité canadienne (système CLEAR), qui sont fournies par le BAC. Les glissements associés à la sélection des montants de garantie et des franchises sont estimés à l'aide des écarts de montants et de franchises pour les VTP de l'Ontario, qui sont fournis par IAO Services d'actuariat-conseil.

55 CSFO, « Approbations trimestrielles des tarifs automobile », dernière modification : 15 juillet 2014. Consulté le 10 octobre 2014 à l'adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/default.aspx.

56 Règlement de l'Ontario pris en application de la Loi de 2003 sur la stabilisation des taux d’assurance-automobile. Consulté le 5 novembre 2014 à l'adresse http://www.e-laws.gov.on.ca/html/source/regs/french/2013/elaws_src_regs_r13237_f.htm.

57 D'après les discussions que nous avons eues avec le MFO, nous comprenons que la moyenne des taux sur les VTP en Ontario pour la période allant du 16 août 2013 au 15 août 2014 a diminué de 6,03 %.

58 CSFO, « Notes techniques concernant le dépôt des taux d'assurance-automobile et de classement des risques », août 2013, tableau 2, page 2. Consulté le 13 mars 2014 à l'adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes.pdf.

59 CSFO, « Notes techniques concernant le dépôt des taux d'assurance-automobile et de classement des risques », octobre 2014. Consulté le 14 octobre 2014 à l'adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/documents/technical-notes.pdf.

60 L’entretien ménager ne fait plus partie de la garantie standard.

61 Nous constatons que, bien que l'un des objectifs de la Stratégie soit une réduction globale moyenne des taux de 15 % d'ici août 2015, la plupart des commentaires des répondants portaient sur les primes et non les taux.

62 Nous comprenons que ce problème existe depuis très longtemps et qu'il n'est pas nouveau même s'il est présenté ici. Le Rapport provisoire sur le système de règlement des différends du juge Cunningham (http://www.fin.gov.on.ca/fr/consultations/auto/request-for-submission-interim-report.html, consulté le 7 novembre 2014) indique que cette question avait été soulevée avant 1990, soit avant l'introduction du SRD.

63 La CSFO a éliminé l'arriéré des demandes de médiation en août 2013.

64 D'après le site Web de la CSFO, « à compter du 1er décembre 2014, les fournisseurs de services qui soumettront des formulaires FDIO-21 par l'entremise du [DRSSAA] devront détenir un permis émis par la [CSFO] pour facturer les services et recevoir les paiements directs des assureurs automobiles pour les ''frais désignés'' relativement aux indemnités d’accident légales. » http://fsco.gov.on.ca/fr/service-providers/faqs/pages/default.aspx. Consulté le 7 novembre 2014.

65 Le marché de l'assurance-automobile de l'Ontario a créé CANATICS en 2013. Consulté le 13 mars 2014. http://canatics.ca/. Cette initiative est une réaction du secteur à la recommandation du Groupe de travail antifraude selon laquelle les assureurs devraient prendre des mesures dynamiques pour créer un organisme qui colligerait et analyserait les données liées aux demandes d’indemnité afin de recenser les cas potentiels de fraude préméditée ou organisée. CANATICS est un organisme sans but lucratif qui, lorsqu'il amorcera ses activités à la fin de l'année 2014, regroupera les données sur les sinistres et utilisera des méthodes d'analyse approfondie pour détecter les sinistres suspects. L'objectif est de faire en sorte qu'en décelant ces sinistres dès le début, une société puisse concentrer ses ressources d'enquête et appréhender les fraudeurs avant de verser des indemnités.

66 Le Professional Credential Tracker (PCT) « constitue la première étape d'un projet pilote visant à aider les professionnels de la santé réglementés de l'Ontario à se tenir au fait des cliniques ou des établissements de soins de santé qui utilisent leurs renseignements pour présenter des demandes de règlement d'assurance-automobile. Cette initiative est l'une des mesures récemment adoptées qui sont reconnues et appuyées par le Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile de l'Ontario dans son Rapport provisoire. Elle fait l'objet d'un examen par un groupe de travail présidé par la Commission des services financiers de l'Ontario. » [traduction] Consulté le 4 octobre 2014 à l'adresse www.aboutpct.ca/About-PCT/index.shtml (Disponible en anglais seulement).

67 Ces données ne sont actuellement ni accessibles, ni recueillies.

68 Juge Douglas Cunningham, Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario — Rapport final consulté le 25 septembre 2014 a l’adresse www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/drs-final-report.html#appA.

69 Le projet de loi 15 – Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d'assurance-automobile, adopté en deuxième lecture, propose que le SRD soit transféré au Tribunal d'appel en matière de permis.

70 Le gouvernement a fixé un objectif de réduction de 15 % de la moyenne des taux d'assurance-automobile entre août 2013 et août 2015.

71 Par exemple, la Coalition a indiqué qu'elle prévoit participer activement et formuler des commentaires sur les recommandations relatives à la LDBL qui sera publiée à l'automne 2014.

72 Par exemple, des psychologues élaborent des lignes directrices relatives aux examens exigés par les assureurs dans l'espoir qu'elles accroîtront le niveau de confiance envers le système d'évaluation et d'examen des assureurs et qu'elles réduiront les différends.

73 CSFO, Outil interactif de la CSFO « Comprendre les tarifs ». http://www5.fsco.gov.on.ca/autorate/airinstructions.aspx. Consulté le 27 octobre 2014.

74 www.kanetix.ca/francais. Consulté le 27 octobre 2014.

75 CSFO, Rapport annuel 2011-2012, page 74. http://www.fsco.gov.on.ca/fr/about/annual_reports/Documents/2011-2012-annual-report.pdf. Consulté le 27 octobre 2014.

76 Comme le mentionne le Rapport annuel sur la sécurité routière de l'Ontario 2011, 66 titulaires d'un permis de conduire par tranche de 10 000 ont subi des blessures en 2011. Il y avait 9,3 millions de titulaires de permis de conduire en Ontario cette année-là. http://www.mto.gov.on.ca/french/safety/orsar/orsar11/ontario-road-safety-annual-report-2011.pdf. Consulté le 5 novembre 2014.

77 BSIF, Rapport annuel 2013-2014, http://www.osfi-bsif.gc.ca/Eng/Docs/ar-ra/1314/fra/p6-fra.html, consulté le 12 octobre 2014.

78 Par exemple, les données du Système DRSSAA comprennent seulement les frais des factures approuvées et non pas les frais contestés ou les réserves relatives aux frais qui devraient être engagés dans l'avenir.

79 Nous constatons que la CSFO a publié un bulletin sur la tarification de l'assurance-automobile fondée sur l'usage en Ontario. https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2013/pages/a-05-13.aspx. Consulté le 7 novembre 2014.

80 Nous constatons que, le 5 octobre 2014, le ministère de la Santé a annoncé des changements afin d'améliorer la transparence des ordres professionnels.

81 CSFO, « Notes techniques concernant le dépôt des taux d'assurance-automobile et de classement des risques », octobre 2014. Consulté le 14 octobre 2014 à l'adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/documents/technical-notes.pdf.

82 Conseil des normes actuarielles, Normes de pratique, paragraphe 1610.10. Consulté le 17 octobre 2014 à l'adresse http://www.cia-ica.ca/docs/default-source/standards/SG101514f.pdf.

83 Le MFO croit comprendre que, pour favoriser une plus grande transparence, lorsque les taux proposés par les assureurs ne sont pas approuvés, la CSFO a commencé à partager des rapports et des sommaires actuariels à l'appui de ses décisions concernant les taux dans le cadre de l'examen des dépôts de taux d'assurance des VTP des assureurs. Ces nouveaux processus ont été conçus afin d'accroître la compréhension par les assureurs de l'analyse des dépôts de taux de la CSFO et de ses décisions à l'automne et à l'hiver 2013-2014; les processus sont maintenant intégrés aux procédures de dépôt des taux de la CSFO.

84 Le MFO croit comprendre que la CSFO a fourni d'autres renseignements détaillés sur la manière dont les repères de la CSFO ont été estimés relativement aux économies et aux tendances en matière de sinistres dans le cadre des réformes. Ces renseignements sont inclus dans une annexe aux notes techniques de la CSFO. Cette annexe indique également qu'il existe des problèmes relatifs aux données d'un important assureur qui sont comptabilisées dans l'ASAG. Pour des raisons de confidentialité, la CSFO ne peut pas publier de renseignements qui pourraient identifier des assureurs particuliers.

85 IAIS, Insurance Core Principles, Standards, Guidance and Assessment Methodology, 19 octobre 2013. Consulté le 17 octobre 2014 à l'adresse http://www.iaisweb.org/view/element_href.cfm?src=1/20567.pdf.

86 Avec l'aide d'un organisme indépendant qui suit les demandeurs d'indemnités tout au long du processus, il ne serait nécessaire de faire appel aux services d'un avocat que dans les cas les plus graves.