MAIN HEADING: Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile - Rapport annuel 2015

Annexe A du présent rapport est accessibles au public, sur demande. Veuillez envoyer un courriel à AutoInsurance@ontario.ca pour en recevoir une copie électronique.

Ce rapport a été rédigé par KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L. en anglais. La responsabilité de la traduction française de ce rapport incombe au gouvernement de l’Ontario. En cas de divergence entre les deux versions, la version anglaise doit prévaloir. 

Version finale — Le 21 décembre 2015

Le présent document a été préparé par KPMG pour le gouvernement de l’Ontario (gouvernement). Ce document a été rédigé par KPMG pour le gouvernement. KPMG ne garantit ni n’affirme que l’information présentée dans ce document est exacte, complète, suffisante ou appropriée pour l’utilisation par toute personne ou entité autre que le gouvernement, ou à toute fin autre que celles établies dans le Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile – Rapport annuel 2015. Toute personne ou entité autre que le gouvernement ne peut s’appuyer sur ce document. KPMG décline expressément toute responsabilité envers toute personne ou entité autre que le gouvernement concernant l’utilisation du présent document.

L'honorable Charles Sousa
Ministre des Finances
Édifice Frost Sud
7 Queen’s Park Crescent, 7e étage
Toronto (Ontario)
M7A 1Y7

Le 21 décembre 2015

Monsieur le Ministre,,

Nous avons le plaisir de vous présenter notre rapport final intitulé « Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile – Rapport annuel 2015 ». Il s’agit du troisième rapport d’une série de trois dont la préparation a été confiée à KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L. par le ministère des Finances en application de la Stratégie de réduction des coûts et des taux de l’assurance-automobile dévoilée dans le Budget 2013 du gouvernement de l’Ontario.

Nous serons heureux de collaborer à nouveau avec le ministère des Finances dans le futur.

Veuillez agréer, Monsieur le Ministre, l’expression de nos sentiments les plus sincères

Cordialement,

kpmg signature

TABLE DE MATIÈRES

1 Résumé

2 Introduction

3 Énoncé de la situation

4 Démarche

5 Développements survenus depuis la publication du Rapport annuel 2014

6 Analyse actuarielle de l’incidence des réformes de 2010

7 Compétitivité du marché ontarien de l’assurance VTP

8 Annexe A – Analyse actuarielle indépendante

9 Annexe B – Résumé du Rapport annuel 2014

10 Annexe C – Résumé du Rapport provisoire

11 Annexe D – Sources de référence

Liste des tableaux

Liste des figures

Glossaire

AD :
actuaire désigné
ADD :
garantie d’indemnités d’accident — additionnelle
AIAL :
Annexe sur les indemnités d’accident légales
AICA :
associé de l’Institut canadien des actuaires
ANA :
garantie d’automobile non assurée
ARC :
assurance de responsabilité civile
ARC-DM :
assurance de responsabilité civile — dommages matériels
ARC-ID :
assurance de responsabilité civile — indemnisation directe en cas de dommages matériels
ARC-PC :
assurance de responsabilité civile — préjudices corporels
ASA :
garantie d’automobiliste sous-assuré
ASAG :
Agence statistique d’assurance générale
AU :
assurance fondée sur l’usage
BAC :
Bureau d’assurance du Canada
CANATICS :
Canadian National Insurance Crime Services
CAS :
Casualty Actuarial Society
CCTTS :
Comité consultatif technique de la tarification et de la souscription
CIPR :
Center for Insurance Policy and Research
CNA :
Conseil des normes actuarielles
COL :
garantie collision
CPA Ontario :
Chartered Professionnal Accountants of Ontario
CR :
Code de la route
CSFO :
Commission des services financiers de l’Ontario
CSPAAT :
Commission de la sécurité professionnelle et de l’assurance contre les accidents du travail
DCTC :
douleurs cervicales et troubles concomitants
DMat :
garantie contre les dommages matériels
DSP :
Directive concernant les services professionnels
FCAS :
Fellow de la Casualty Actuarial Society
FICA :
Fellow de l’Institut canadien des actuaires
Format PDF :
format de document portable.
GCPRA :
groupe de consultation sur les points de référence actuariels
IA :
garantie d’indemnités d’accident
IA-ADD :
garantie d’indemnités d’accident — additionnelle
IA-ANA :
garantie d’indemnités d’accident — garantie d’automobile non assurée
IA-F :
garantie d’indemnités d’accident — indemnités pour frais funéraires
IA-II :
garantie d’indemnités d’accident — indemnités en cas d’invalidité
IA-MR :
garantie d’indemnités d’accident — indemnités pour frais médicaux et de réadaptation
IA-PD :
garantie d’indemnités d’accident — prestation de décès
IARD :
assurance de dommages (incendie, accident et risques divers)
ICA :
Institut canadien des actuaires
IUVU :
immatriculation d’utilisateur de véhicule utilitaire
LDBL :
Ligne directrice sur les blessures légères
LPC :
Loi sur la protection du consommateur
LPRE :
Loi sur le privilège des réparateurs et des entreposeurs
MFO :
ministère des Finances
MUL :
garantie multirisques
NAIC :
National Association of Insurance Commissioners
NPA :
normes de pratique actuarielle
OPTIMa :
Collaboration ontarienne pour le protocole de prise en charge des blessures résultant d’accidents de la route
PSA :
Plan statistique automobile
PTBL :
Protocole de traitement des blessures légères
SP :
garantie risques précisés
SRDAA :
Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario.
Système DRSSAA :
Système de demandes de règlement pour soins de santé liés à l’assurance-automobile
TAP :
Tribunal d’appel en matière de permis du ministère du Procureur général
TCL :
traumatisme crânien léger
Tribunaux SAPNO :
Tribunaux de la sécurité, des appels en matière de permis et des normes Ontario
TSF :
Tribunal des services financiers
VTP :
voiture de tourisme ou particulière

1 RÉSUMÉ

1.1 Objet

En septembre 2010, le gouvernement de l’Ontario (le gouvernement) a effectué d’importantes réformes (les réformes de 2010) du système d’assurance-automobile de l’Ontario dans le but de contenir les coûts de l’assurance, d’accroître les choix offerts aux consommateurs et de simplifier les processus du système d’assurance-automobile. Outre ces réformes, le gouvernement a lancé la Stratégie de réduction des coûts et des taux de l’assurance-automobile (la Stratégie) dans le cadre du Budget 2013 du gouvernement de l’Ontario1 (le Budget 2013).

En vertu de la Stratégie et dans le but d’accroître la transparence et la reddition de comptes, le ministère des Finances (MFO) a retenu les services de KPMG s.r. l./S.E.N.C.R.L. (KPMG) afin de préparer des Rapports annuels indépendants d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile (les Rapports annuels) en 2014 et en 2015. En plus des rapports annuels 2014 et 2015, le MFO a demandé que KPMG prépare un rapport provisoire (Rapport provisoire) portant sur certaines questions particulières. Nous avons remis ce rapport provisoire au MFO le 14 avril 2014 et le Rapport annuel 2014 lui a été livré le 7 novembre 2014. Les deux rapports sont disponibles sur le site Web du MFO2. Le présent document est le Rapport annuel 2015.

1.2 Portée du Rapport provisoire et des rapports annuels

1.2.1 Rapport provisoire

Le Rapport provisoire examine l’évolution des coûts des sinistres, des taux et des primes d’assurance-automobile dans la foulée des réformes de 2010 et de la Stratégie, et il traite des mesures qu’ont suggérées certains des assureurs3 qui assurent les voitures de tourisme ou particulières (VTP) en Ontario. Le Rapport provisoire résume les analyses quantitatives et qualitatives qui visaient à :

  • déterminer l’incidence des réformes de 2010 sur les coûts des sinistres et les primes d’assurance VTP à l’échelle du secteur;
  • évaluer la réduction des coûts des sinistres à la suite des réformes de 2010 et donner un aperçu de la répartition des réductions;
  • déterminer si les réductions des coûts des sinistres avaient entraîné une baisse des taux d’assurance-automobile à la suite des réformes de 2010;
  • formuler des commentaires à propos de l’incidence qu’a l’incertitude qui règne au sein du système d’assurance-automobile de l’Ontario sur ce dernier à l’échelle du secteur, particulièrement en ce qui concerne les primes d’assurance-automobile;
  • déterminer l’incidence de la Stratégie sur les coûts des sinistres et les primes d’assurance VTP à l’échelle du secteur;
  • présenter un rapport d’étape et suggérer des mesures.

1.2.2 Rapports annuels

Les rapports annuels ont pour objet d’examiner les répercussions des réformes de 2010 et de la Stratégie sur les coûts des sinistres et les taux d’assurance-automobile, et de faire des commentaires sur la capacité du marché de l’assurance-automobile d’offrir des primes abordables aux consommateurs. De plus, les Rapports annuels servent, le cas échéant, à formuler des recommandations au gouvernement sur les mesures pouvant être envisagées par celui-ci et les autres intervenants du système d’assurance VTP afin d’atteindre l’objectif gouvernemental de réduction des coûts des sinistres et de la moyenne des taux d’assurance-automobile proposés dans le Budget 2013.

1.2.2.1 Rapport annuel 2014

Plus précisément, comme cela a été convenu avec le MFO, dans le cadre du Rapport annuel 2014, nous avons :

  • Mis à jour, en fonction des données accessibles les plus récentes, les analyses quantitatives et qualitatives présentées dans le Rapport provisoire afin de :
    • cerner toute diminution des coûts des demandes de règlement d’assurance concernant les VTP depuis les réformes de 2010;
    • vérifier si l’une ou l’autre des diminutions des coûts des demandes de règlement d’assurance concernant les VTP a entraîné une baisse des taux d’assurance-automobile;
  • Examiné les recommandations relatives aux mesures qui pourraient être prises par le gouvernement et d’autres intervenants du secteur de l’assurance-automobile afin d’atteindre l’objectif gouvernemental de réduction de 15 % de la moyenne des taux d’assurance VTP en Ontario d’ici la fin du mois d’août 2015;
  • Examiné les initiatives du gouvernement en cours et vu dans quelle mesure elles allégeront les pressions exercées sur les coûts des sinistres au sein du système ontarien d’assurance des VTP.
1.2.2.2 Rapport annuel 2015

Comme convenu dans le cadre de notre engagement envers le MFO, le Rapport annuel 2015 sert à réaliser trois objectifs principaux, à savoir :

  • Fournir un examen qualitatif des mesures législatives et réglementaires prises depuis la publication du Rapport annuel 2014, y compris une analyse de la progression de la Stratégie ainsi que des nouvelles initiatives que le gouvernement a entreprises pour atténuer les contraintes de coûts au sein du système d’assurance VTP de l’Ontario;
  • Mettre à jour l’analyse quantitative actuarielle de l’incidence des réformes de 2010 qui a été effectuée pour le Rapport annuel 2014;
  • Faire un rapport sur la compétitivité du marché ontarien de l’assurance VTP.

1.3 Structure du rapport

En sus des annexes A à D, le présent rapport comporte les sept parties suivantes :

  • Résumé;
  • Introduction;
  • Énoncé de la situation;
  • Démarche;
  • Développements survenus depuis la publication du Rapport annuel 2014;
  • Analyse actuarielle de l’incidence des réformes de 2010;
  • Caractère concurrentiel du marché ontarien de l’assurance VTP.

1.4 Rapport annuel 2015 intégral

Le présent résumé fait partie du Rapport annuel 2015 intégral et il ne doit pas être diffusé séparément. Le rapport contient des renseignements essentiels sur sa diffusion et son utilisation, en plus d’une description complète de la démarche adoptée. Il comporte aussi des annexes servant à documenter les résultats présentés dans ce rapport et à établir le contexte du secteur de l’assurance-automobile. Les annexes font partie intégrante du Rapport annuel 2015. Tout jugement sur les conclusions présentées dans le résumé doit être porté seulement après lecture et considération des éléments inclus dans le rapport complet. Tout tiers utilisant le Rapport annuel 2015, ou se fiant à celui-ci, le fait à ses propres risques. KPMG se dégage de toute responsabilité liée à l’utilisation par un tiers des renseignements ou des conclusions contenus dans ce rapport. Nous demeurons à votre disposition pour répondre à toute question sur le rapport. Nous présumons que les utilisateurs de ce rapport chercheront des réponses à toute question soulevée.

1.5 Démarche

Nous avons suivi les trois étapes décrites ci-après pour étayer les conclusions et les recommandations présentées dans le Rapport annuel 2015 :

  • Examen des développements survenus dans divers secteurs du système d’assurance VTP de l’Ontario depuis la publication du Rapport annuel 2014 le 7 novembre 2014, y compris des exposés sur :
    • le projet de loi 15 — Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile;4
    • le budget de l’Ontario 2015 (Budget 2015);5
    • les initiatives en cours;
    • les initiatives de la Commission des services financiers de l’Ontario (CSFO);
    • les initiatives du secteur de l’assurance;
    • d’autres développements;
  • Analyse des données de l’Agence statistique d’assurance générale (ASAG) en date du 31 décembre 20146
  • Comparaison du nombre d’assureurs et de groupes d’assurance qui offrent de l’assurance VTP en Ontario avec le nombre de ceux qui en offrent dans d’autres provinces, ainsi que des primes exigées aux automobilistes ayant un profil comparable à l’échelle de la province.

1.6 Résumé du Rapport provisoire et du Rapport annuel 2014

Le Rapport annuel 2015 s’inspire de l’analyse et de l’information présentée tant dans le Rapport annuel 2014 que dans le Rapport provisoire. La démarche suivante a été utilisée aux fins de la préparation du Rapport annuel 2014 :

  • Analyse des données de l’ASAG en date du 31 décembre 2013;
  • Intégration des conclusions et des résultats tirés du Rapport provisoire, y compris les renseignements recueillis dans le cadre d’un processus de sondage mené au début de 2014 auprès des principaux assureurs automobiles de l’Ontario (sondage mené aux fins de la préparation du Rapport provisoire);
  • Réalisation d’un résumé et d’une analyse des renseignements recueillis dans le cadre d’un sondage destiné à d’autres intervenants (autres que les assureurs, par exemple) au sein du système d’assurance-automobile de l’Ontario (sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014).

Nous résumons les conclusions, observations, et recommandations présentées dans le Rapport annuel 2014 à l’annexe B. L’annexe C résume les conclusions présentées dans le Rapport provisoire ainsi que les mesures qu’ont suggérées les assureurs ayant participé au sondage mené pour la préparation de ce rapport.7

Le Rapport provisoire contient en outre des renseignements généraux sur le système d’assurance-automobile. Ces renseignements ne sont pas repris dans le présent rapport. Nous invitons les lecteurs à consulter les sections suivantes du Rapport provisoire pour obtenir de plus amples renseignements :

  • Section 1.6 Taux vs primes;
  • Annexe B – Pratiques exemplaires visant la participation d’actuaires à la vérification réglementaire des taux;
  • Annexe C – Introduction à l’assurance de dommages;
  • Annexe D – Rôle de l’actuaire dans le secteur de l’assurance.

1.7 Développements survenus depuis la publication du Rapport annuel 2014

Il y a eu de nombreux développements ayant touché divers secteurs du système d’assurance-automobile de l’Ontario depuis la publication du Rapport annuel 2014. Ces développements comprennent des réformes qui concernent le produit, le système et le secteur d’assurance-automobile de l’Ontario et qui ont été réalisées à la fin de 2014 par l’intermédiaire du projet de loi 15, ainsi que d’autres réformes annoncées (dans le Budget 2015, entre autres) et/ou mises en oeuvre en 2015. Ces réformes sont entrées en vigueur durant les années 2015 et 2016, et sont appelées les « réformes de 2015-2016 » dans le Rapport annuel 2015. Les réformes de 2015-2016 s’ajoutent à des initiatives gouvernementales qui étaient déjà en cours avant la publication du Rapport annuel 2014. La CSFO joue un rôle important quand vient le moment de voir à ce que les initiatives nouvelles et en cours du gouvernement soient menées à bien. Le secteur de l’assurance continue aussi de mettre en oeuvre diverses initiatives afin de contribuer à la diminution des primes.

La liste de certains des développements survenus depuis la publication du Rapport annuel 2014 figure à la section 5.

1.7.1 Projet de loi 15 — Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile

Le projet de loi 15 vise à aider le gouvernement « à continuer de combattre la fraude et les abus, [et] de réduire les coûts et l’incertitude liés au système d’assurance-automobile »,8 le but ultime étant de réduire le coût de l’assurance-automobile en Ontario. Parmi les éléments du projet de loi 15, citons les suivants :

  • Les mesures de protection pour les consommateurs qui sont propres aux secteurs du remorquage et d’entreposage de véhicules en Ontario;
  • La transformation du Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario (SRDAA);
  • Les variations du taux d’intérêt antérieur au jugement9 entraînent l’harmonisation de ce taux en fonction des conditions du marché;
  • La modernisation du processus disciplinaire applicable aux agents et aux experts d’assurance.

Le projet de loi 15 a eu pour effet de modifier la Loi sur la protection du consommateur (LPC) afin de créer des mesures de protection des consommateurs propres aux services de remorquage et d’entreposage, ainsi que de nouvelles autorités responsables de l’application de la loi. Il a aussi pour effet de modifier la LPRE afin de traiter des problèmes liés aux avis d’entreposage et des problèmes connexes. De plus, le projet de loi 15 a eu pour effet de modifier le Code de la route (CR) afin d’éliminer l’exemption s’appliquant aux remorqueuses dans le cadre du système d’immatriculation d’utilisateur de véhicule utilitaire (IUVU) du ministère des Transports, et de créer le pouvoir d’exiger de tous les exploitants de remorqueuses qu’ils obtiennent une immatriculation selon les modalités de ce système. Le 17 décembre 2015, le gouvernement a annoncé de nouveaux règlements10 après avoir affiché une ébauche de règlements proposés liés au projet de loi 15 en septembre 2015.

Le principal changement relatif au SRDAA réside dans le fait que ce système sera transféré de la CSFO au Tribunal d’appel en matière de permis (TAP) du ministère du Procureur général. Un comité consultatif a fourni des conseils de haut niveau aux Tribunaux de la sécurité, des appels en matière de permis et des normes Ontario (les Tribunaux SAPNO) sur la conception et la mise en oeuvre du nouveau SRDAA du TAP. On s’attend à ce que le TAP commence à accepter des demandes concernant des différends liés à des indemnités d’accident le 1er avril 2016.

Le taux d’intérêt antérieur au jugement utilisé aux fins du calcul des montants adjugés par les tribunaux pour des pertes non pécuniaires11 aux termes d’une police d’assurance responsabilité civile pour un véhicule à moteur est modifié de manière à l’harmoniser avec le taux établi aux termes de la Loi sur les tribunaux judiciaires. Par conséquent, le même taux d’intérêt antérieur au jugement sera appliqué à tous les montants adjugés par les tribunaux pour des pertes non pécuniaires et pécuniaires. Cette modification est entrée en vigueur le 1er janvier 2015 et le taux d’intérêt antérieur au jugement est passé de 5 % à 1 % au deuxième trimestre de 2015. Comme il est énoncé à la section 5.6.1, il y a actuellement deux causes judiciaires [Cirillo c. Rizzo (2015) et El-Khodr c. Lackie (2015] devant les tribunaux qui se rapportent à la question de savoir si la modification du taux d’intérêt antérieur au jugement s’applique aux accidents survenus avant le 1er janvier 2015.

Le projet de loi 15 a pour effet de modifier le processus disciplinaire applicable aux agents et aux experts d’assurance. « Le Tribunal des services financiers (TSF) entendra toutes les causes disciplinaires des agents et experts d’assurance, et il imposera toutes les sanctions administratives pécuniaires. Cette modification permet l’harmonisation du secteur des assurances avec les autres secteurs réglementés par la CSFO. »12 Le nouveau processus vise à rationaliser les mesures disciplinaires et est entré en vigueur le 1er janvier 2015. L’amélioration de ce processus aura probablement pour effet d’accroître la protection des consommateurs et elle s’effectuera en conformité avec l’intention énoncée par le gouvernement dans le Budget 2015.

1.7.2 Budget 2015

Dans la foulée du projet de loi 15, le Budget 201513 fait état de mesures additionnelles que le gouvernement prendra pour protéger les consommateurs d’assurance-automobile et pour s’assurer que les primes sont abordables.

Le gouvernement a annoncé l’adoption de nombreuses mesures relatives à la protection des consommateurs, y compris une diminution du taux d’intérêt maximum applicable aux paiements mensuels de primes d’assurance-automobile, l’interdiction d’augmenter la prime à la suite d’un accident mineur répondant à certains critères, et l’obligation pour les assureurs d’offrir un rabais sur la prime aux consommateurs d’assurance qui utilisent des pneus d’hiver.

De plus, il est indiqué dans le Budget 2015 que le gouvernement verra, dans la mesure du possible, à ce que « les protections d’assurance reflètent les connaissances scientifiques et techniques le plus pertinentes sur la manière de déterminer et de traiter les blessures résultant d’un accident de véhicule automobile. »14 Afin de réaliser cet objectif, le gouvernement a modifié le règlement 34/10 (Annexe sur les indemnités d’accident légales — en vigueur le 1er septembre 2010) pris en application de la Loi sur les assurances pour mettre à jour la définition de la notion de déficience invalidante en tenant compte des connaissances scientifiques et techniques actuelles. Cette définition à jour s’appliquera aux accidents qui surviendront après le 1er juin 2016 et elle tient compte des recommandations énoncées dans le Rapport du surintendant sur la définition de la déficience invalidante de l’Annexe sur les indemnités d’accident légales15, ainsi que des commentaires recueillis dans le cadre d’un processus de consultation.

Afin d’offrir plus de choix aux consommateurs qui veulent acheter de l’assurance-automobile et de réduire les coûts liés au système d’assurance-automobile, le gouvernement a aussi modifié le Règlement 34/10 (Annexe sur les indemnités d’accident légales — en vigueur le 1er septembre 2010) pris en application de la Loi sur les assurances, et le Règlement 664 (Assurance-automobile) associé à la même loi, dans le but de remanier divers aspects des garanties d’assurance. Le niveau standard des indemnités médicales et de réadaptation a augmenté, mais il englobe maintenant les soins auxiliaires. Les consommateurs ont toujours la possibilité de souscrire des montants d’assurance plus élevés. Parmi les autres changements, citons une réduction de la durée standard du versement des indemnités médicales et de réadaptation, et la réduction de la période d’attente pour les indemnités de personne sans revenu d’emploi et de la durée de la période de versement de ces indemnités. Enfin, les produits et services non expressément énumérés à l’Annexe sur les indemnités d’accident légales (AIAL) doivent maintenant être considérés comme « essentiels » et approuvés par l’assureur, et la franchise standard pour la garantie multirisques a été majorée.

De plus, les augmentations de la franchise applicable aux montants adjugés par les tribunaux pour des pertes non pécuniaires et les seuils monétaires au-delà desquels la franchise pour responsabilité délictuelle cesse de s’appliquer sont entrées en vigueur le 1er août 2015. À compter du 1er janvier 2016, toutes les franchises et tous les seuils seront rajustés annuellement en fonction du pourcentage d’indexation publié aux termes de la Loi sur les assurances. Les consommateurs pourront toujours personnaliser leurs garanties selon leurs besoins.

1.7.3 Initiatives en cours

Quelques initiatives en cours ont été annoncées avant la présentation du projet de loi 15 et du Budget 2015. L’élaboration du projet de Ligne directrice sur les blessures légères (LDBL) et du Protocole de traitement des blessures légères (PTBL) a beaucoup progressé. De plus, le gouvernement a récemment approuvé d’autres initiatives en matière de sécurité routière qui pourraient contribuer à réduire encore plus la fréquence des accidents impliquant des automobiles.

L’une des recommandations figurant dans le Rapport sur l’examen quinquennal de l’assurance-automobile16 (Rapport sur l’examen quinquennal de 2009) de la CSFO veut que l’on mette au point un PTBL qui tienne compte des connaissances scientifiques et médicales actuelles. Le rapport intitulé Faciliter le rétablissement à la suite de blessures courantes résultant d’un accident de la route : priorité à la personne blessée17 (rapport final sur les blessures liées à un accident de la route) a été publié par la CSFO en 2015, et la Commission a invité des intervenants à le commenter. Dans le rapport final sur les blessures liées à un accident de la route, on en arrive à la conclusion que rien ne justifie, d’un point de vue scientifique, que l’on continue d’utiliser l’expression « blessure légère », et l’on propose un nouveau classement qui catégorise les blessures liées à des collisions routières. Dans ce nouveau classement, on adopte l’expression « blessures courantes résultant d’un accident de la route. » Le rapport final sur les blessures liées à un accident de la route visait à créer des cheminements cliniques favorisant la guérison des blessures courantes résultant d’un accident de la route. Un guide de référence rapide pour chaque cheminement clinique est joint en tant qu’élément du rapport final sur les blessures liées à un accident de la route.18

Le gouvernement prévoit que les nouvelles règles de sécurité routière qui sont entrées en vigueur le 1er septembre 201519 auront pour effet d’accroître la sécurité routière et de réduire la fréquence des accidents. Ces nouvelles initiatives en matière de sécurité routière se rapportent à la distraction au volant, à la sécurité des cyclistes et à celle des remorqueuses et des véhicules d’urgence.

En plus de ces initiatives, en décembre 2014, dans l’un de ses bulletins publiés20 la CSFO a mis en relief de nombreuses modifications apportées à certains règlements du système d’assurance-automobile, y compris deux modifications à l’AIAL. La première modification se rapporte au régime de délivrance de permis à des fournisseurs de services aux termes duquel les demandeurs d’indemnités d’assurance-automobile peuvent, depuis le 1er décembre 2014, obtenir des produits et services auprès de tout fournisseur de services, qu’il détienne un permis ou non; cela dit, seuls les fournisseurs de services qui ont un permis peuvent recevoir des paiements directement de la part d’assureurs. La deuxième modification vise le taux d’intérêt appliqué aux paiements d’indemnités d’accident faits par des assureurs et qui sont en souffrance. À compter du 1er janvier 2015, le taux d’intérêt courant d’un pour cent par mois continue de s’appliquer, mais seulement jusqu’à ce qu’une procédure de médiation soit entreprise. Le taux d’intérêt passera alors au taux d’intérêt antérieur au jugement décrit dans la Loi sur les tribunaux judiciaires à l’égard d’une perte pécuniaire antérieure.

1.7.4 Initiatives de la CSFO

En septembre 2015, la CSFO a publié des exigences relatives aux dépôts de taux, en vertu desquelles les sociétés doivent tenir compte des réformes de 2015-2016. Elle a aussi fourni des mises à jour se rapportant à la Stratégie. De plus, une série de recommandations a été faite par le surintendant des services financiers (le surintendant) dans le Rapport du surintendant sur l’examen triennal de l’assurance-automobile de l’Ontario, 201421 (Rapport sur l’examen triennal de 2014). Certaines de ces recommandations sont en accord avec les initiatives décrites dans le projet de loi 15 et dans le Budget 2015. Le surintendant précise clairement dans l’ensemble du Rapport que même s’il y a des secteurs que le gouvernement pourrait envisager de réformer davantage, les participants et les intervenants du système d’assurance-automobile peuvent assumer un rôle de meneur pour favoriser le fonctionnement approprié du système et l’établissement de primes abordables.

Aux fins de l’approbation des taux et des systèmes de classement de risques, la CSFO met régulièrement à jour ses hypothèses de référence relatives aux tendances en matière de coûts des sinistres et ces dernières années, elle a aussi publié des facteurs de rajustement de référence pour les coûts des sinistres, lesquels isolent l’effet des réformes de 2010. Dans la dernière mise à jour, la CSFO a aussi fourni des facteurs de rajustement de référence pour les réformes de 2015-2016.

En ce qui concerne la mise à jour des facteurs de référence par la CSFO dans le Rapport annuel 2014, nous recommandons que :

La CSFO continue de travailler avec des représentants des actuaires afin de déterminer les aspects sous-jacents des facteurs de référence qui peuvent et qui devraient être partagés avec les actuaires. Une meilleure compréhension entre la CSFO et les actuaires agissant comme représentants pourrait accroître la transparence et réduire l’incertitude à l’avenir. Si l’incertitude s’atténue, cela permettra de réduire les taux d’assurance des VTP.22

Par l’intermédiaire de plusieurs initiatives, la CSFO a démontré durant la dernière année qu’elle met plus de renseignements à la disposition du secteur afin d’accroître la transparence.

Comme il a été établi par le gouvernement, plusieurs des éléments des réformes de 2015-2016 devront être mis en oeuvre d’ici le 1er juin 2016. Afin de se conformer à cette date, le surintendant a exigé de tous les assureurs offrant de l’assurance VTP en Ontario pour des véhicules ne faisant pas partie d’un parc qu’ils fassent des dépôts de taux et de classements de risques au plus tard le 30 octobre 2015. La CSFO a créé deux types de dépôts de taux dans le but de tenir compte des réformes de 2015-2016. Le processus de dépôt accéléré a été conçu pour les assureurs qui voulaient utiliser les facteurs de référence liés aux réformes de 2015-2016 de la CSFO, alors que le processus de dépôt détaillé est destiné aux assureurs qui n’utilisent pas la totalité de ces facteurs de référence.

Il est mentionné dans le Rapport sur l’examen triennal de 2014 que durant la période allant d’août 2013 à août 2014, le taux moyen a chuté de 6,03 pour cent. Dans le Rapport sur l’examen triennal de 2014, on note également qu’« entre le 1er juillet 2013 et le 30 septembre 2014, la CSFO a approuvé des taux d’assurance-automobile qui étaient inférieurs, en moyenne, de près de 4,8 % aux taux initialement proposés dans les demandes de dépôt de taux des assureurs. »23 Lorsqu’on compare la diminution des taux, qui est de l’ordre de 6,03 %, avec la différence de 4,8 % entre les taux initialement proposés par les assureurs et ceux approuvés par la CSFO, il semblerait que la CSFO ait contribué de façon déterminante à la diminution des taux.

De plus, cette différence révèle peut-être que tout le monde n’interprète pas les positions de la CSFO et celles des assureurs de la même façon. À cet égard et tel qu’analysé dans le Rapport annuel 2014, nous continuons d’encourager la CSFO à consulter le CCTTS au début de tout processus qui nécessite l’obtention de commentaires et de rétroaction. Une interaction continue et accrue entre le CCTTS et la CSFO peut aider à réduire l’incertitude et à stabiliser les taux d’assurance-automobile.24

1.7.5 Initiatives du secteur de l’assurance

Depuis la publication du Rapport annuel 2014, le secteur de l’assurance a continué de se concentrer sur deux initiatives clés visant à réduire les coûts des sinistres : l’assurance-automobile fondée sur l’usage (AU) et le recours à la technologie de Canadian National Insurance Crimes Services (CANATICS) et à l’analytique de données.

Les assureurs en Ontario continuent d’offrir de plus en plus l’AU comme option pouvant réduire les coûts des sinistres ainsi que les primes exigées des titulaires de polices d’assurance-automobile. Habituellement, les assureurs offrent un rabais de souscription allant de 5 % à 10 % aux titulaires de polices qui décident de souscrire une police d’AU. À la suite de discussions avec le MFO, nous avons compris que des sociétés comptant pour 55 % du marché de l’assurance VTO en Ontario ont été accréditées pour offrir de l’AU.

CANATICS est entrée en fonction le 1er avril 2015 et elle compte actuellement pour environ 75 % de l’ensemble du marché ontarien de l’assurance-automobile. CANATICS s’emploie surtout à lutter contre la fraude organisée et préméditée. Ben Kosic, président-directeur général de CANATICS, nous a dit qu’après seulement quelques mois, des membres ont déjà indiqué que CANATICS les aide à détecter des opérations frauduleuses potentielles qu’ils n’auraient pas pu découvrir eux-mêmes.

1.7.6 Autres développements

Une note éducative25 publiée par l’Institut canadien des actuaires (ICA) présente quelques décisions et événements judiciaires récents qui devraient influencer l’émergence de demandes d’indemnités et qui pourraient avoir des implications importantes sur le travail accompli par des actuaires relativement aux déclarations financières des sociétés d’assurance IARD.

De plus, le gouvernement a annoncé que l’Ontario autorisera la mise à l’essai de véhicules autonomes26 à compter de 2016. On s’attend à ce que ces véhicules permettent d’accroître la sécurité routière et de réduire la fréquence des accidents d’automobile. Un livre blanc27 sur les véhicules autonomes publié en 2015 par KPMG s.r. l./S.E.N.C.R.L. aux États-Unis (KPMG U.S.) présente un scénario en vertu duquel la diminution totale des coûts des sinistres pourrait atteindre 40 % durant la période allant de 2013 à 2040. Compte tenu des répercussions que les véhicules autonomes auraient sur le plan de la sécurité routière, la mise à l’essai et l’éventuelle mise en marché de ces véhicules pourraient entraîner une baisse des primes pour les consommateurs de l’Ontario. On ne sait pas combien de temps il faudra pour mettre au point des véhicules autonomes. Cela dit, il est mentionné dans le rapport de KPMG U.S. que cette première vague de véhicules complètement autonomes pourrait être offerte aux consommateurs à compter de 2020.

Un autre développement survenu après la publication du Rapport annuel 2014 se rapporte à la CSFO. Le 3 mars 2015, le gouvernement a annoncé28 qu’il allait entreprendre un examen des mandats de la CSFO, du TSF et de la Société ontarienne d’assurance-dépôts (SOAD). Compte tenu du résultat de cet examen, le gouvernement examinera toute modification législative nécessaire. Cet examen est censé être terminé au début de 2016. Une déclaration de principe préliminaire29 a été publiée le 4 novembre 2015.

1.8 Analyse actuarielle de l’incidence des réformes de 2010

Dans le Rapport annuel 2014, nous évaluons l’incidence des réformes de 2010 sur les coûts liés aux demandes d’indemnités d’assurance pour chaque garantie et sous-garantie d’assurance-automobile de l’Ontario. Dans le Rapport annuel 2015, nous mettons à jour cette analyse en tenant compte de la démarche utilisée pour le Rapport annuel 2014 et en utilisant des données plus récentes établies en date du 31 décembre 2014.

1.8.1 Incidence des réformes de 2010 sur les coûts liés aux demandes d’indemnités d’assurance

Il y a une forte interdépendance entre les estimations des tendances en matière de coûts des sinistres (tant avant qu’après les réformes de 2010) et l’incidence des réformes de 2010 sur les niveaux de coûts des sinistres. Par conséquent, les estimations des tendances en matière de coûts des sinistres avant et après les réformes de 2010, ainsi que celles de l’incidence des réformes de 2010 sur les niveaux de coûts des sinistres, doivent être tirées de la même méthode de modélisation, utilisant les mêmes données et hypothèses sous-jacentes, et doivent être lues et interprétées ensemble pour une garantie et une sous-garantie données. Autrement dit, l’incidence des réformes de 2010 sur les niveaux de coûts des sinistres indiqués dans la dernière colonne du tableau 6-2, qui est décrite de manière sommaire plus loin, ne doit pas être prise en considération en conjonction avec les tendances en matière de coûts des sinistres établies à l’aide d’une autre méthode de modélisation ou d’une autre source de données.

Tableau 1-1 : Résumé des estimations des tendances en matière de coûts des sinistres et de l’incidence des réformes de 2010 par garantie principale
Garantie30 Tendances avant les réformes de 2010 Tendances après les réformes de 2010 Incidence des réformes de 2010 sur les niveaux des coûts des sinistres
Total de l’assurance de responsabilité civile et de la garantie d’automobiliste sous-assuré 2,7 %
2,5 %
0 %
Total des indemnités d’accident et de la garantie d’automobile non assurée 15,2 % 1,3 % -42,3 %
Total des garanties obligatoires 9,9 %
1,9 % -26,7 %
Collision 0,8 %
0,8 % 0 %
Multirisques -2,2 %
-2,2 % 0 %
Total des dommages matériels -1,9 %
-1,9 % 0 %
Total de toutes les garanties 8,1 %
1,5 % -22,7 %

Le tableau ci-dessus révèle que :

  • La tendance en matière de coûts des sinistres avant les réformes de 2010 était importante puisqu’elle était supérieure à 9,9 % par année pour toutes les garanties obligatoires;
  • Les réformes de 2010 semblent avoir eu une incidence importante sur les tendances en matière de coûts des sinistres; selon les données des quatre premières années, la tendance en matière de coûts des sinistres est estimée à 1,9 % pour toutes les garanties obligatoires.
  • Sous l’effet des réformes de 2010, la réduction du niveau moyen des coûts des sinistres est évaluée à 26,7 % pour le total des garanties obligatoires.

Notre principale conclusion veut que les résultats précités fondés sur des données établies au 31 décembre 2014 soient raisonnablement cohérents au regard de notre analyse antérieure fondée sur des données établies en date du 31 décembre 2013 (Rapport annuel 2014).

1.8.2 Analyse de sensibilité des estimations des tendances en matière de coûts des sinistres après les réformes de 2010

Les tendances à long terme en matière de coûts des sinistres sont des indicateurs probants du niveau de pression exercée sur les niveaux des primes. Si cette tendance est à la hausse, il n’y a pas de contrainte additionnelle justifiant une augmentation des taux d’assurance. Il est donc important pour le secteur et le MFO de déterminer de façon suivie si ces tendances en matière de coûts des sinistres demeurent à la baisse.

Pour détecter des signes précoces d’un changement dans les tendances en matière de coûts des sinistres, nous avons évalué d’autres tendances indiquées en tenant compte seulement des données relatives aux coûts des sinistres des quatre dernières années pour les principales sous-garanties; en d’autres mots, nous avons évalué ces tendances en n’utilisant que les données postérieures aux réformes de 2010.

Un modèle de tendance fondée sur les données des quatre dernières années mène généralement à l’établissement de facteurs plus élevés, en particulier pour les indemnités d’accident en cas d’invalidité (soit environ 2,4 % de plus que le chiffre obtenu à l’aide de notre modèle sélectionné). Nous obtenons aussi des facteurs de tendance plus élevée pour l’ARC-indemnisation directe (environ 4,5 %) et les dommages matériels-collision (environ 3,6 %).

Tel que discuté dans l’analyse actuarielle (annexe A), la fréquence de sinistres élevée observée durant la 2e moitié de l’année 2013 et la 1re moitié de l’année 2014 a contribué à ces résultats étant donné que le choix d’une période plus courte donne plus de poids à chaque point de données pour cette période. Le fait que l’augmentation des estimations de tendances indiquées concerne aussi l’indemnisation directe et les dommages matériels nous incite à croire qu’elle est causée davantage par une fréquence de sinistres élevée que par les changements liés aux réformes de 2010.

Afin de contenir les tendances en matière de coûts des sinistres et de réduire les contraintes qui pourraient découler de taux d’assurance futurs, les changements législatifs de 2015 et de 2016 doivent être adéquatement mis en oeuvre. De plus, les initiatives et innovations actuelles du secteur devraient favoriser la réduction des taux d’assurance futurs.

1.8.3 Progrès relatifs à la cible de 15 % visée pour la réduction du taux moyen

Compte tenu des données de la CSFO en date du 3e trimestre de 2015, les changements de taux cumulatifs approuvés après les réformes de 2010 pour l’ensemble du marché de l’assurance VTP entraînent une diminution de 1,8 % au regard des dépôts de taux approuvés par la CSFO durant la période allant du 2e trimestre de 2010 au 3e trimestre de 2015. Si on compare les taux sur une période de temps différente – soit la période remontant jusqu’au lancement de la Stratégie en août 2013 – les changements de taux approuvés pour l’ensemble du marché de l’assurance ont entraîné une diminution de 6,8 % durant la période allant du 3e trimestre de 2013 au 3e trimestre de 2015. Des discussions avec le MFO nous ont permis de comprendre que le changement de taux autorisé moyen mesuré en conformité avec la réglementation du régime ontarien d’assurance VTP pour la période allant d’août 2013 à août 2015 correspond à une diminution de 7,26 pour cent. Compte tenu de cette mesure, le gouvernement n’a pas réalisé l’objectif lié à la Stratégie, qui était de réduire le taux moyen de 15 % entre août 2013 et août 2015.

Ayant examiné des documents officiels de l’Assemblée législative31, nous comprenons que le gouvernement croit que des réformes clés ont été retardées lorsque, comme il est expliqué à la section 5.1, la 40e législature de l’Ontario a été dissoute. Par conséquent, le projet de loi 15 a reçu la sanction royale avec six mois de retard. Cela a eu pour effet de reporter la réalisation de réformes clés souhaitées par des intervenants du système d’assurance VTP ce qui, de l’avis du gouvernement, a retardé la progression du processus de réduction des taux.

Nous comprenons que beaucoup d’intervenants croient généralement que les dernières réformes de 2015-2016 sont déterminantes, mais qu’elles ne vont pas entraîner de réduction de taux à court terme.

1.9 Compétitivité du marché ontarien de l’assurance VTP

Il y a plusieurs façons différentes de mesurer la compétitivité. Aux fins du présent rapport, nous avons utilisé une approche simplifiée et mesuré la compétitivité en nous servant de deux mesures couramment utilisées dans un ensemble de secteurs :

  • Le nombre de concurrents offrant le produit et leur part de marché relative;
  • La variabilité des prix exigés pour des produits comparables.

Au 31 décembre 2014 :

  • Il y avait 62 sociétés offrant de l’assurance VTP en Ontario (les 10 plus grands groupes d’assureurs représentent 31 de ces sociétés);
  • Il y avait huit groupes de sociétés indépendants qui détenaient une part du marché de l’assurance VTP supérieure à 5 %, la part la plus élevée, celle d’Intact, s’établissant à 15,5 pour cent.

En ce qui concerne le marché ontarien de l’assurance VTP, nous notons qu’au cours des dernières années, la récente consolidation du marché a entraîné une diminution du nombre de sociétés qui offrent des garanties d’assurance. Nous avons aussi noté que les 10 plus grands groupes d’assureurs ont facturé environ 86 % des primes d’assurance VTP en Ontario en 2014. Cela est inférieur à la mesure comparable pour les provinces de l’Alberta, où les 10 plus grands groupes d’assureurs comptent pour 90 % du total des primes, et du Québec (94 %).

Compte tenu d’une comparaison de trois profils d’assurés vivant dans sept villes différentes, nous notons qu’il y a d’importantes variations dans les primes pour la même garantie. Cela révèle que les consommateurs qui prennent le temps de magasiner et de comparer les prix devraient pouvoir réduire leurs primes. Nous avons aussi noté que l’éventail de primes semble être plus grand (c’est-à-dire plus variable) pour les profils et régions où les taux d’assurance sont plus élevés (comme à Toronto, par exemple).

En plus de l’analyse précitée, voici des observations générales :

  • Processus simplifié d’élaboration de propositions d’assurance : de nombreux assureurs ont simplifié leur processus d’élaboration de propositions d’assurance afin d’encourager les consommateurs à obtenir une proposition auprès d’eux. Nous notons que cela contribue à améliorer l’accès à divers fournisseurs d’assurance VTP pour les consommateurs de l’Ontario. Il est donc plus probable que les consommateurs pourront économiser sur leurs primes et tirer parti des conditions de marché concurrentielles en Ontario.
  • Processus de changement de taux : en revanche, le processus actuel de mise en oeuvre de changements de taux en Ontario limite la vitesse à laquelle les sociétés pourraient réagir à des changements de taux effectués par leurs concurrents ou lancer des programmes d’établissement de taux novateurs. Beaucoup d’assureurs soutiennent que le processus de changement crée d’autres frictions et limite la compétitivité du marché de l’assurance VTP.

1.10 Observations et recommandations

Compte tenu de notre examen actuariel mis à jour, nous en arrivons aux conclusions suivantes :

  • L’incidence estimative des réformes de 2010 sur les coûts des sinistres (incidence ponctuelle) et sur les tendances en matière de coûts des sinistres après ces mêmes réformes n’a pas beaucoup changé comparativement à ce qui est indiqué dans notre Rapport annuel 2014. La tendance en matière de coûts des sinistres est l’un des plus importants indicateurs des pressions exercées sur les taux d’assurance. Compte tenu de l’analyse menée à bien aux fins du présent rapport, les tendances en matière de coûts des sinistres observées après les réformes de 2010 demeurent peu marquées;
  • Les résultats négatifs en matière de fréquence de sinistres durant la deuxième moitié de 2013 et la première moitié de 2014 ont eu un effet correspondant sur les résultats du secteur.

Notre analyse actuarielle est fondée sur des données établies en date du 31 décembre 2014 et elle ne permet donc pas d’évaluer l’incidence des réformes de 2015-2016 et les initiatives plus récentes visant à réduire encore plus les primes que paient les automobilistes de l’Ontario.

Dans le présent rapport, nous décrivons plusieurs développements survenus depuis la publication du Rapport annuel 2014. Certains de ces développements étaient déjà en cours avant la publication du Rapport annuel 2014, alors que d’autres sont en accord avec les recommandations que nous faisons dans le Rapport annuel 2014. Dans de nombreux cas, les résultats obtenus ont dépassé ce que nous souhaitions dans les recommandations que nous avons faites dans le but d’accélérer le processus de diminution des primes moyennes. Plus précisément, la CSFO a consenti davantage d’efforts pour accroître la transparence de ses activités. Nous encourageons ces efforts et nous estimons que la CSFO devrait envisager d’offrir plus de documentation sur son site Web relativement à ses réalisations passées et actuelles, comme un registre de facteurs de références historiques sélectionnés de la Commission tels que ceux résumés à la section 5.4.1.

Nous prévoyons que les développements survenus depuis la publication du Rapport annuel 2014 vont favoriser la baisse des niveaux de coûts des sinistres et, du même coup, la diminution des pressions exercées sur les taux d’assurance. Plusieurs facteurs peuvent influencer le niveau futur des coûts des sinistres et, par conséquent, exercer une pression à la baisse sur les taux d’assurance à l’avenir. Voici des exemples de ces facteurs :

  • L’incidence réelle des réformes de 2015-2016 et des initiatives plus récentes (changements effectués subséquemment à la période visée par notre analyse actuarielle);
  • L’évolution des tendances prévues en matière de coûts de sinistres après les réformes de 2015-2016 (et la dégradation éventuelle de certains des éléments des réformes de 2010);
  • De futurs événements et décisions judiciaires marquants qui pourraient avoir une incidence sur les règlements d’assurance-automobile;
  • Les répercussions d’événements liés aux conditions météorologiques sur le niveau des coûts des sinistres;
  • L’effet de ces développements sur les coûts estimatifs définitifs des sinistres (report de coûts réels à un rythme autre que celui prévu).

Nous croyons qu’il est important de continuer à surveiller l’efficacité des réformes de 2010 et l’incidence des réformes de 2015-2016, ainsi que d’initiatives plus récentes. Plus précisément, nous faisons les recommandations suivantes :

  • Estimation de l’incidence prévue des réformes de 2015-2016 et d’initiatives plus récentes : de nombreuses sociétés d’assurance qui ont préparé des dépôts de taux ont dû effectuer une estimation de l’incidence des réformes de 2015-2016; certains cabinets de consultation actuarielle l’ont également fait. Nous croyons que cette information précieuse pourrait être obtenue à l’aide d’un sondage (cette information comprend, par exemple, l’incidence sur la fréquence et la gravité des sinistres). Sinon, cette information sera seulement disponible lorsqu’elle sera mesurée dans le cadre d’analyse des données sur les sinistres que le secteur établira en date du 31 décembre 2016. Ces données ne seront pas disponibles avant le milieu de l’année 2017.
  • Rendement global des réformes de 2010 tel que perçu par divers intervenants : nous croyons qu’il est important de continuer à surveiller l’incidence et le rendement des réformes de 2010 et des réformes de 2015-2016 tels que perçus par divers intervenants afin de cerner des problèmes potentiels (régions où les réformes ne sont pas efficaces ou bien comprises, etc.). Nous croyons que le fait de maintenir des rapports suivis avec des intervenants dans le but d’obtenir leur avis permettra d’informer le gouvernement des derniers développements.
  • Analyse actuarielle indépendante annuelle : nous croyons qu’il est aussi important de continuer à effectuer des analyses actuarielles indépendantes annuelles pour surveiller et recenser les facteurs qui influencent les pressions sur les taux d’assurance, tels que les récentes tendances en matière de coûts des sinistres, l’incidence de certains développements sur les estimations des années antérieures, et l’incidence d’événements météorologiques récurrents ou non.
  • Surveiller le niveau de compétitivité : nous croyons qu’il peut être important de continuer à surveiller le niveau de compétitivité du marché ontarien de l’assurance VTP et d’envisager de mettre au point d’autres mesures de compétitivité. Un marché concurrentiel dans lequel des taux variés sont offerts par divers assureurs permet aux consommateurs de magasiner efficacement et de réduire potentiellement leurs frais d’assurance. Par conséquent, un marché concurrentiel favorisera probablement la diminution des primes globales moyennes payées par les automobilistes de l’Ontario.

2 INTRODUCTION

En septembre 2010, le gouvernement a effectué des réformes d’assurance-automobile de l’Ontario dans le but de contenir les coûts de l’assurance, d’accroître les choix offerts aux consommateurs et de simplifier les processus du système d’assurance-automobile. Outre ces réformes de 2010, le gouvernement a lancé la Stratégie dans le cadre du Budget 2013. En vertu de celle-ci et dans le but d’accroître la transparence et la reddition de comptes, le MFO a retenu les services de KPMG afin de produire trois rapports indépendants : le Rapport provisoire, le Rapport annuel 2014 et le Rapport annuel 2015. Nous avons remis ce rapport provisoire au MFO le 14 avril 2014 et le Rapport annuel 2014 lui a été livré le 7 novembre 2014. Les deux rapports sont disponibles sur le site Web du MFO32. Le présent document est le Rapport annuel 2015.

2.1 Distribution et utilisation

Nous comprenons que le Rapport annuel 2014 sera accessible au public. Nous consentons à cette distribution à condition que le gouvernement distribue l’ensemble du rapport, c’est-à-dire le texte et les annexes à l’appui, plutôt que des extraits seulement.

Tout tiers utilisant le Rapport annuel 2015, ou se fiant à celui-ci, le fait à ses propres risques. KPMG se dégage de toute responsabilité liée à l’utilisation par un tiers des renseignements ou des conclusions contenus dans ce rapport. Les annexes jointes à l’appui de nos conclusions font partie intégrante du Rapport annuel 2015. Tout jugement sur les conclusions présentées dans le présent rapport devrait être porté seulement après avoir pris le Rapport annuel 2015 en considération dans son intégralité. Si le Rapport annuel 2015 est offert en différentes langues (en français, par exemple) ou dans un format autre que le document portable (PDF) d’Adobe et qu’il y a des divergences entre ces versions au regard de la version PDF anglaise, cette dernière aura préséance.

2.2 Confidentialité et conflits d’intérêts

Comme c’est le cas avec tous les mandats que nos clients nous confient, nous traitons le Rapport annuel 2015 en toute confidentialité.

KPMG dispose d’un service spécialisé en assurance qui comprend des professionnels des domaines de l’audit, de la fiscalité et des services-conseils. Nous avons aussi un service d’actuariat de grande envergure. Grâce à notre expérience en matière de prestation de services au secteur de l’assurance ainsi qu’à nos relations avec d’autres organismes liés au secteur de l’assurance-automobile, nous avons acquis des connaissances étendues sur le système d’assurance-automobile de l’Ontario. Compte tenu de ces antécédents, nous abordons le présent rapport dans une vaste perspective d’objectivité et sommes bien placés pour fournir les services requis par le ministère.

Tous les membres de l’équipe de KPMG sont assujettis à des règles strictes de conduite professionnelle énoncées dans les politiques internes de la société. De plus, tous les fellows et associés de l’Institut canadien des actuaires (ICA) et de la Casualty Actuarial Society (CAS) sont assujettis au code de déontologie de ces organismes, tout comme les comptables professionnels agréés de l’Ontario (CPA Ontario), qui sont assujettis à des règles de conduite professionnelle similaires en matière d’indépendance et de conflits d’intérêts. Le respect rigoureux de la confidentialité des clients est une pierre angulaire des codes de déontologie de KPMG, de l’ICA, de la CAS et de CPA Ontario. Conformément aux codes de déontologie susmentionnés, nous avons produit le Rapport annuel 2014 pour le compte du MOF en l’absence de tout conflit d’intérêts.

3 ÉNONCÉ DE LA SITUATION

3.1 Contexte

On peut lire ce qui suit au chapitre IV du Budget 2013 :

De 2006 à 2010, il y a eu en Ontario une augmentation considérable des coûts des demandes de règlement en raison de la fraude au sein du système et de l’utilisation excessive des indemnités d’accident. Cette hausse substantielle était principalement attribuable à l’augmentation des coûts liés aux demandes d’indemnités d’accident (par exemple, les examens et évaluations, les services d’auxiliaires et les travaux ménagers). Si les coûts liés aux indemnités pour les réparations des dommages aux véhicules sont demeurés stables, les coûts liés à d’autres indemnités ont plus que doublé.

(...)

En septembre 2010, le gouvernement a considérablement réformé le système d’assurance-automobile de la province afin de s’attaquer aux importantes hausses des coûts des demandes d’indemnités. Les réformes adoptées en septembre 2010 ont permis de contenir les coûts, d’offrir un plus grand choix aux consommateurs et de simplifier le système d’assurance-automobile. Grâce à ces réformes et aux mesures prises par le gouvernement sur une base continue, les coûts ont été réduits, les taux se sont stabilisés et commencent maintenant à baisser.33

Le gouvernement a lancé la Stratégie dans le cadre du Budget 2013. Les principaux éléments de celle-ci touchent les mesures de lutte contre la fraude, la réduction de 15 %34 de la moyenne des taux d’assurance des VTP, la délivrance de permis aux fournisseurs de soins de santé au sein du système d’assurance-automobile, la transformation du SRDAA et la création d’« un mécanisme pour assurer la transparence et la reddition de comptes qui prendra la forme d’un rapport annuel indépendant sur l’incidence des réformes de l’assurance-automobile effectuées jusqu’à présent sur les coûts et les primes35.» Dans le Budget 2013, on demandait aussi aux assureurs d’offrir des taux plus bas aux consommateurs ayant un dossier de conduite exemplaire.

Comme nous l’avons mentionné ci-dessus, l’un des éléments clés de la Stratégie comporte un objectif de réduction de la moyenne des taux d’assurance des VTP en Ontario. Étant donné que la prime totale payée par les titulaires de police dépend de nombreuses variables36 qui peuvent changer d’une période d’assurance à l’autre, il importe de reconnaître qu’une réduction des taux d’assurance des VTP en Ontario ne correspond pas à une baisse des primes d’assurance-automobile.37

Dans la foulée des réformes de 2010 et de la Stratégie, le gouvernement a adopté de nombreuses révisions et réformes effectuées à la fin de 2014 par l’entremise du projet de loi 15, ainsi que d’autres changements ayant été mis en oeuvre et annoncés durant l’année 2015. Ces réformes sont entrées en vigueur en 2015 ou en 2016, selon le cas, et on les appelle « les réformes de 2015-2016. »

3.2 Objet et portée du Rapport annuel 2015

Afin de promouvoir la transparence et la reddition de comptes, le MFO a confié à KPMG le mandat d’examiner les coûts du secteur de l’assurance-automobile de l’Ontario ainsi que les modifications apportées aux primes d’assurance-automobile payées par les conducteurs ontariens et de formuler des recommandations sur les mesures pouvant être envisagées afin d’atteindre les objectifs gouvernementaux de réduction de la moyenne des taux d’assurance-automobile proposés dans le Budget 2013. En sus des Rapports annuels 2014 et 2015, le MFO a demandé à KPMG de préparer un rapport provisoire avant le Rapport annuel 2014 portant sur certaines questions particulières. Comme convenu dans le cadre de notre engagement envers le MFO, le Rapport annuel 2015 résume des analyses quantitatives et qualitatives qui visaient à :

  • Fournir un examen qualitatif des mesures législatives et réglementaires prises depuis la publication du Rapport annuel 2014, y compris une analyse de la progression de la Stratégie ainsi que des nouvelles initiatives que le gouvernement a entreprises pour atténuer les contraintes de coûts au sein du système d’assurance VTP de l’Ontario;
  • Mettre à jour l’analyse actuarielle de l’incidence des réformes de 2010 qui a été effectuée pour le Rapport annuel 2014;
  • Faire un rapport sur la compétitivité du marché ontarien de l’assurance VTP.

4 DÉMARCHE

Nous avons suivi les trois étapes ci-dessous pour étayer les conclusions et les recommandations présentées dans le Rapport annuel 2014 :

  • Examen des développements survenus dans divers secteurs du système d’assurance VTP de l’Ontario depuis la publication du Rapport annuel 2014 le 7 novembre 2014, y compris des exposés sur :
    • le projet de loi 15 — Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile38;
    • le budget 201539;
    • les initiatives en cours;
    • CSFO;
    • le secteur de l’assurance;
    • d’autres développements;
  • Analyse des données de l’ASAG en date du 31 décembre 201440;
  • Comparaison du nombre d’assureurs qui offrent de l’assurance VTP en Ontario avec le nombre de ceux qui en offrent dans d’autres provinces, ainsi que des primes exigées aux automobilistes ayant un profil comparable à l’échelle de la province.

4.1 Survol des développements survenus depuis la publication du Rapport annuel 2014

Pour examiner les développements survenus au sein du système d’assurance VTP de l’Ontario depuis la publication du Rapport annuel 2014, nous nous appuyons sur :

  • Notre connaissance du système d’assurance VTP de l’Ontario;
  • L’information disponible sur les sites Web du gouvernement;
  • L’information disponible sur le site Web de la CSFO;
  • L’information disponible sur le site Web de la National Association of InsuranceCommissioners;
  • L’information disponible sur le site Web de l’Institut canadien des actuaires;
  • L’entrevue avec le président-directeur général de CANATICS;
  • Le rapport de KPMG U.S. intitulé Automobile Insurance in the Era of AutonomousVehicles.

4.2 Analyse des données de l’ASAG

L’ASAG41 est un organisme de statistique qui recueille des données sur l’assurance de dommages (assurance IARD) au nom des organismes de réglementation des assurances au Canada. En règle générale, les données que l’ASAG recueille sont utilisées par des actuaires à des fins notamment d’établissement des taux et d’évaluation du passif relatif aux polices d’assurance. Tous les assureurs IARD qui offrent des polices d’assurance-automobile en Ontario sont tenus de soumettre les données prescrites au Plan statistique automobile (PSA)42. Les données prescrites comprennent les mesures d’exposition (c.-à-d. le nombre de véhicules assurés durant une période donnée), les primes souscrites ainsi que les sinistres encourus et payés. Les données sur les sinistres sont habituellement résumées par année de survenance, qui est l’une des méthodes de regroupement les plus couramment utilisées par les actuaires.

Pour le Rapport annuel 2014, les données les plus récentes de l’ASAG remontaient au 31 décembre 2013. L’analyse actuarielle indépendante réalisée pour le Rapport annuel 2015 est fondée sur des données de l’ASAG établies en date du 31 décembre 2014.43 L’annexe A contient notre analyse actuarielle indépendante.

4.3 Compétitivité du marché ontarien de l’assurance VTP

Pour commenter la compétitivité du marché ontarien de l’assurance VTP, nous avons comparé le nombre d’assureurs offrant de l’assurance VTP en Ontario avec le nombre de ceux qui en offrent dans d’autres provinces, ainsi que les primes exigées aux automobilistes ayant un profil comparable à l’échelle de la province. Les données présentées pour le nombre d’assureurs offrant de l’assurance VTP ont été regroupées en fonction de l’information de MSA Research Inc.,44 une société de recherche analytique indépendante qui offre un accès aux états financiers réglementaires complets d’environ 90 % des sociétés canadiennes d’assurance IARD et de réassurance. Pour analyser la fourchette des primes liées à divers profils d’automobilistes, nous avons utilisé l’outil interactif en ligne de la CSFO.45

5 DÉVELOPPEMENTS SURVENUS DEPUIS LA PUBLICATION DU RAPPORT ANNUEL 2014

Il y a eu de nombreux développements ayant touché divers secteurs du système d’assurance-automobile de l’Ontario depuis la publication du Rapport annuel 2014 le 7 novembre 2014, y compris ce qui suit :

  • Le projet de loi 15, Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile46, a reçu la sanction royale le 20 novembre 2014.
  • Plusieurs règlements pris en application de la Loi sur les assurances ont été modifiés en date du 1er décembre 2014 ou du 1er janvier 201547;
  • Le rapport final de la Collaboration ontarienne pour le protocole de prise en charge des blessures résultant d’accidents de la route (la collaboration OPTIMa), intitulé Faciliter le rétablissement à la suite de blessures courantes résultant d’un accident de la route : priorité à la personne blessée48 (rapport final sur les blessures liées à un accident de la route), a été livré à la CSFO en décembre 2014;
  • Un examen des mandats49 de la CSFO a été entrepris le 3 mars 2015;
  • CANATICS, un organisme sans but lucratif se consacrant à la lutte contre le crime lié à l’assurance, est entré en fonction le 1er avril 201550;
  • Le Budget 2015, présenté le 23 avril 2015, décrit des mesures et réformes importantes auxquelles le gouvernement prévoit donner suite et qui visent à continuer de « protéger les clients de l’assurance-automobile et [de] veiller à ce que les primes soient abordables »51;
  • Le projet de loi 31, Loi de 2015 modifiant des lois en ce qui concerne le transport (accroître la sécurité routière en Ontario)52, a reçu la sanction royale le 2 juin 2015;
  • La CSFO a publié le rapport final sur les blessures liées à un accident de la route le 3 juillet 2015 et a invité les intervenants à faire des commentaires au plus tard le 31 juillet 2015 sur les répercussions que les recommandations figurant dans ce rapport pourraient avoir sur eux53;
  • Le Rapport du surintendant sur l’examen triennal de l’assurance-automobile de l’Ontario, 201454, préparé par la CSFO en date de décembre 2014, a été déposé par le ministre des Finances le 31 juillet 2015;
  • La CSFO a mis à jour les hypothèses relatives aux points de référence pour l’assurance VTP présentées au tableau 2 des Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques55 de la CSFO en février et en septembre 2015;
  • La CSFO a publié un document actuariel intitulé Analyse des taux dans les tendances des sinistres dans l’assurance des véhicules de tourisme en Ontario56 en octobre 2015;
  • La CSFO a continué de publier des avis fournissant un aperçu des changements de taux d’assurance VTP approuvés ou ordonnés par la Commission pour les dépôts examinés chaque trimestre.57 Le plus récent avis, qui se rapporte aux changements de taux approuvés durant le troisième trimestre de 2015, a été publié le 15 octobre 2015;
  • La CSFO a publié les Lignes directrices pour le dépôt des demandes de taux visant les voitures de tourisme liés aux réformes de 201558 (Lignes directrices pour le dépôt des demandes de taux liées aux réformes de 2015 pour les VTP de la CSFO) le 11 septembre 2015;
  • David Marshall, président-directeur général de la Commission de la sécurité professionnelle et de l’assurance contre les accidents du travail (la CSPAAT), a été nommé le 8 octobre 2015 en tant que conseiller auprès du ministre des Finances pour les questions touchant à l’assurance-automobile et aux régimes de retraite59;
  • Le 13 octobre 2014, le ministère des Transports a publié un communiqué60 dans lequel il indique que l’Ontario s’est engagé à soutenir la mise à l’essai de véhicules automatisés à compter du 1er janvier 2016;
  • La CSFO a publié le bulletin no A-09/15, Réformes de l’assurance-automobile et communications avec les titulaires de police, partie 1,61 le 10 novembre 2015, qui traite des attentes qu’a la CSFO envers les assureurs en ce qui concerne la façon dont ils devraient informer les consommateurs des réformes de 2015-2016.

Certains de ces développements ainsi que d’autres, survenus depuis la publication du Rapport annuel 2014, sont traités plus en détail dans la présente section. Certaines des décisions judiciaires récentes ayant des implications pour le système ontarien d’assurance-automobile font aussi l’objet d’un exposé.

5.1 Projet de loi 15 —Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile

Entre mars et avril 2014, le gouvernement a déposé le projet de loi 171, Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile,62 et le projet de loi 189, Loi de 2014 sur la protection des usagers de l’assistance routière63. Ces deux projets de loi sont morts au feuilleton lorsque la 40e législature de l’Ontario a été dissoute le 2 mai 2014. Le projet de loi 15, Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile, qui est un nouveau projet de loi réunissant les projets de loi 171 et 189, a été déposé par le gouvernement le 15 juillet 2014 et a reçu la sanction royale le 20 novembre 2014. Si l’on s’en fie au communiqué publié par le MFO à la même date, le projet de loi 15 aidera le gouvernement « à continuer de combattre la fraude et les abus, de réduire les coûts et l’incertitude liés au système d’assurance-automobile »64 dans le but ultime d’abaisser le coût d’assurance-automobile en Ontario. Parmi les éléments du projet de loi 15, citons les suivants :

  • Les mesures de protection pour les consommateurs qui sont propres aux secteurs du remorquage et d’entreposage de véhicules en Ontario;
  • La transformation du SRDAA de l’Ontario;
  • Les variations du taux d’intérêt antérieur au jugement65 entraînent l’harmonisation de ce taux en fonction des conditions du marché;
  • La modernisation du processus disciplinaire applicable aux agents et aux experts d’assurance.

Les lois suivantes sont modifiées par le projet de loi 15 :

  • Loi de 2002 sur la protection du consommateur;
  • Code de la route;
  • Loi sur les assurances;
  • Loi sur le privilège des réparateurs et des entreposeurs;
  • Loi de 1997 sur la Commission des services financiers de l’Ontario;
  • Loi de 1999 sur le Tribunal d’appel en matière de permis;
  • Loi sur l’indemnisation des victimes d’accidents de véhicules automobiles.

La présente section met en relief le résultat ces modifications et décrit la progression de leur mise en oeuvre.

5.1.1 Services de remorquage et d’entreposage

Le projet de loi 15 a eu pour effet de modifier la LPC afin de créer des mesures de protection des consommateurs propres aux services de remorquage et d’entreposage, ainsi que de nouvelles autorités responsables de l’application de la loi. Il a aussi eu pour effet de modifier la Loi sur le privilège des réparateurs et des entreposeurs (LPRE) dans le but de traiter des problèmes liés aux avis d’entreposage et des problèmes connexes.

Les mesures de protection des consommateurs prévues dans le projet de loi 15 portent sur plusieurs aspects différents de ce domaine, dont l’autorisation, l’assurance, la divulgation de renseignements, les écarts avec les montants évalués, la facturation, la publication des taux, l’accès aux biens personnels, ainsi que les effets d’une déclaration relative aux droits des consommateurs en ce qui concerne les services de remorquage et d’entreposage.

Aux termes de ces modifications, les fournisseurs de services de remorquage et d’entreposage seraient tenus d’obtenir l’autorisation du consommateur avant de fournir leurs services et d’en exiger le paiement. De plus, les fournisseurs de services de remorquage et d’entreposage qui omettent d’établir et de fournir des preuves de garanties d’assurance pour les types de responsabilités prescrits ne pourront pas exiger ni recevoir de paiement de la part de leurs clients avant d’avoir remédié à ce manquement. De plus, et conformément aux modifications, les fournisseurs de services de remorquage et d’entreposage doivent mettre à la disposition du public une grille des taux courants, et ils ne peuvent pas imposer des frais supérieurs à ceux habituellement exigés pour un service donné pour le simple motif que le coût sera assumé par l’assureur ou un autre tiers. Les fournisseurs sont aussi tenus d’établir des factures détaillées et de permettre aux consommateurs d’accéder sans frais aux biens se trouvant dans le véhicule durant certaines périodes de temps prescrites.

Les modifications à la LPC obligent aussi les fournisseurs de services de remorquage et d’entreposage à divulguer certains renseignements aux consommateurs, tels que l’adresse de l’endroit où le véhicule a été remorqué et tout intérêt qu’ils auraient dans cet endroit. Ils doivent également tenir des registres détaillés de la situation et des paiements liés à chaque véhicule remorqué afin d’être payés pour leurs services. Les modifications habilitent aussi les inspecteurs à entrer dans un établissement d’affaires pour effectuer un contrôle d’application de la LPC de manière active.

Les modifications à la LPRE établissent des règlements qui créent le pouvoir de gérer la période de notification ainsi que d’autres mesures relatives à la détermination de la juste valeur des services de réparation et d’entreposage.

Le projet de loi 15 a aussi pour effet de modifier le CR dans deux domaines importants :

  • La réglementation des véhicules à moteur commerciaux et des remorqueuses;
  • L’application du CR au moyen de l’ajout de pénalités administratives.

En raison de ces modifications, les exploitants de remorqueuses devront obtenir un certificat d’IUVU auprès du ministère des Transports selon les modalités de la définition correspondante figurant dans le règlement pertinent. La loi habilite aussi le lieutenant-gouverneur en conseil à établir des règlements qui régiront des questions telles que l’installation d’un appareil ayant la capacité d’enregistrer et de transmettre des données sur le fonctionnement du véhicule et sur la conduite de l’automobiliste, et d’imposer des pénalités administratives pour tout manquement aux dispositions prescrites. Tout manquement à la loi peut entraîner une pénalité maximale de 20 000 $.

5.1.1.1 Progression de la mise en oeuvre

Les dispositions du projet de loi 15 modifiant la LPC afin de prévoir de nouveaux pouvoirs d’inspection sont entrées en vigueur le 1er avril 2015. On peut lire dans un communiqué publié le 26 mars 2015 par le ministère des Services gouvernementaux et des Services aux consommateurs qu’avant le 1er avril 2015 :

[L’]« application de la Loi sur la protection du consommateur dépend de plaintes ou de demandes d’information officielle de la part des consommateurs, et le gouvernement ne dispose pas de l’autorité nécessaire pour inspecter les entreprises de façon proactive.

Grâce à ces nouveaux changements, les inspecteurs pourront :

  • Entrer de façon proactive dans un établissement commercial en Ontario;
  • Examiner la documentation relative à une inspection;
  • Exiger que la personne faisant l’objet de l’inspection offre leur collaboration lors de celle-ci;
  • Délivrer des ordonnances visant à aborder et corriger des problèmes relatifs aux consommateurs, le cas échéant. »66

Un comité d’intervenants en remorquage et en entreposage formé de 19 membres et représentant des municipalités, des services de police, des services de remorquage et d’entreposage de véhicules, des entreprises de financement et de location à bail de véhicules ainsi que le secteur de l’assurance et d’autres secteurs a aidé le gouvernement à élaborer des politiques pour une ébauche de règlements proposés qui doivent être adoptés en vertu de la LPC et la LPRE. Le comité, qui a tenu des réunions entre février et mai 2015, a publié un rapport intitulé Consultations sur le remorquage et l’entreposage de véhicules : rapport sur les conclusions et recommandations67 en juin 2015.

En ce qui concerne les services de remorquage et d’entreposage de véhicules, une ébauche de règlements proposés en vertu de la LPC et la LPRE a été affichée pour consultation le 16 septembre 201568 et pouvait être commentée jusqu’au 31 octobre 2015. Un rapport sommaire intitulé ProposedTowing and Vehicle Storage Regulatory Changes69 fournit d’autres détails sur les modifications proposées pour la réglementation sur les services de remorquage et d’entreposage de véhicules. Le 17 décembre 2015, le gouvernement a annoncé l’adoption de nouveaux règlements modifiant la LPRE, la LPC et le CR70 et se rapportant à la protection des automobilistes qui utilisent des services de remorquage et d’entreposage de véhicules. Les modifications à la LPRE seront promulguées et la nouvelle réglementation entrera en vigueur le 1er juillet 2016. Quant aux modifications à la LPC et au CR, elles entreront en vigueur le 1er janvier 2017.

5.1.2 Système de règlement des différends

Le SRDAA, le système actuel qui aide les demandeurs et les sociétés d’assurance à régler des différends relatifs à des demandes d’indemnités d’accident, subira une transformation dans la foulée du projet de loi 15. En raison des modifications apportées à la Loi sur les assurances, à la Loi de 1997 sur la Commission des services financiers de l’Ontario, à la Loi de 1999 sur le Tribunal d’appel en matière de permis et à la Loi sur l’indemnisation des victimes d’accidents de véhicules automobiles, le SRDAA passera de la CSFO au Tribunal d’appel en matière de permis (TAP) du ministère du Procureur général. Aux termes des dispositions du projet de loi 15, le système actuel d’arbitres et de médiateurs sera remplacé, et tous les différends seront traités par le TAP. En raison des modifications apportées à la Loi de 1999 sur le Tribunal d’appel en matière de permis, les parties à un différend auront le droit d’en appeler d’une décision du TAP auprès de la Cour divisionnaire. De plus, selon des modalités semblables à celles associées à un arrangement en vertu duquel la CSFO envoie une demande de cotisation aux assureurs pour le règlement de différends liés à des coûts, le lieutenant-gouverneur en conseil sera habilité à établir une demande de cotisation pour les assureurs à l’égard des coûts que le TAP engagerait pour administrer le nouveau SRDAA.

5.1.2.1 Progression de la mise en oeuvre

Le gouvernement travaille actuellement à transformer le SRDAA et à le transférer au TAP. Comme il est mentionné dans le Budget 2015,71 « le Tribunal d’appel en matière de permis, une entité du ministère du Procureur général, assumera la responsabilité du SRDAA (Système de règlement des différends). Les demandes de règlement relatives aux indemnités d’accident seront acceptées à compter du 1er avril 2016. » Le 24 septembre 2015, les Tribunaux de la sécurité, des appels en matière de permis et des normes Ontario (les Tribunaux SAPNO) ont fourni une mise à jour concernant le projet de SRDAA72. Dans cette mise à jour, les Tribunaux SAPNO notent qu’« un comité consultatif se réunit régulièrement pour fournir des conseils de haut niveau au groupe Tribunaux SAPNO sur la conception et la mise en oeuvre du nouveau Système de règlement des différends de l’assurance-automobile au Tribunal d’appel en matière de permis. » De plus, le gouvernement est en train de recruter de nouveaux membres qui siégeront au TAP; ces membres sont nommés publiquement par le lieutenant-gouverneur en conseil sur la recommandation du procureur général « pour maintenir leur indépendance dans la prise de leurs décisions. »73 Les Tribunaux SAPNO indiquent aussi qu’une formation axée sur la résolution de différends relatifs à la réglementation sur les indemnités d’accident légales et les indemnités d’assurance-automobile sera fournie aux membres désignés.

5.1.3 Intérêts antérieurs au jugement

Le projet de loi 15 a eu pour effet de modifier la Loi sur les assurances en lui ajoutant un nouveau paragraphe qui prévoit que « la Loi sur les tribunaux judiciaires ne s’applique pas à l’égard du calcul des intérêts antérieurs au jugement pour les dommages-intérêts pour perte non pécuniaire dans une action visée au paragraphe (8). »74 Comme il est noté dans le bulletin no A-15/14 de la CSFO, Date de proclamation pour la modification du taux d’intérêt antérieur au jugement :

La modification prévoit l’harmonisation du taux d’intérêt antérieur au jugement utilisé dans le calcul des montants adjugés par les tribunaux pour les pertes non pécuniaires75 en vertu d’une police de responsabilité automobile avec le taux établi en vertu de la76 Loi sur les tribunaux judiciaires, en sa version modifiée de temps à autre.

En pratique, cette modification se traduira par le fait que le même taux d’intérêt antérieur au jugement sera appliqué à tous les montants adjugés par les tribunaux pour des pertes non pécuniaires et pécuniaires.

5.1.3.1 Progression de la mise en oeuvre

L’harmonisation du taux d’intérêt antérieur au jugement applicable aux montants adjugés par les tribunaux aux termes d’une police d’assurance responsabilité civile pour un véhicule à moteur est entrée en vigueur le 1er janvier 2015. À compter de cette date, le taux de 5 % qui avait auparavant servi au calcul des montants adjugés par les tribunaux pour des pertes non pécuniaires ne s’applique plus. Il faut plutôt appliquer un taux qui est en accord avec le taux d’intérêt antérieur au jugement utilisé pour les pertes pécuniaires. Le ministère du Procureur général met à jour le taux d’intérêt antérieur au jugement tous les trimestres.77 Pour le premier trimestre de 2015, le taux d’intérêt antérieur au jugement a été fixé à 1,3 pour cent. Le taux a encore chuté par la suite, passant à 1,0 % pour le deuxième trimestre de 2015, un niveau auquel il est demeuré pour les troisième et quatrième trimestres de 2015.

La Cour supérieure de justice de l’Ontario a traité pour la première fois de la question de savoir si la modification du taux d’intérêt antérieur au jugement s’applique aux accidents survenus avant le 1er janvier 2015, et ce, dans la décision Cirillo v. Rizzo 2015 ONSC 2440. Une autre décision, El-Khodr v. Lackie 2015 ONSC 2824, contredit la décision Cirillo v. Rizzo. De plus amples renseignements sur ces causes judiciaires figurent à la section 5.6.1.

5.1.4 Processus d’audience disciplinaire des agents et des experts d’assurance

Le projet de loi 15 a modifié la Loi sur les assurances afin de mettre à jour le processus disciplinaire applicable aux agents et aux experts d’assurance. « Le Tribunal des services financiers (TSF) entendra toutes les causes disciplinaires des agents et experts d’assurance, et il imposera toutes les sanctions administratives pécuniaires.Cette modification permet l’harmonisation du secteur des assurances avec les autres secteurs réglementés par la CSFO. »78 Le processus de traitement de tous les dossiers disciplinaires ouverts avant le 1er janvier 2015 comprenait une audience disciplinaire devant un comité d’audience du conseil consultatif qui a ensuite recommandé la mesure appropriée au surintendant des services financiers (le surintendant). Puis, le surintendant ou une personne désignée par celui-ci examinait la recommandation et rendait une décision. Cette décision pouvait par contre différer de la recommandation. Le présent processus était utilisé depuis plus de 90 ans.79

Le nouveau processus vise à rationaliser les mesures disciplinaires et à accroître la protection des consommateurs, et il attribue « certains pouvoirs supplémentaires au surintendant relativement à la délivrance de permis aux agents et experts d’assurance ainsi qu’à leur réglementation. »80 En vertu de ce nouveau processus, le surintendant doit élaborer une proposition d’intervention réglementaire. Dans certains cas, le surintendant est habilité à délivrer une ordonnance provisoire. L’agent ou le courtier d’assurance concerné peut demander la tenue d’une audience devant le TSF, et il peut ensuite en appeler d’une ordonnance de ce tribunal auprès de la Cour divisionnaire.

5.1.4.1 Progression de la mise en oeuvre

Le changement relatif au Processus d’audience disciplinaire des agents et des experts d’assurance est entré en vigueur le 1er janvier 2015. Des dispositions transitoires traitent des audiences entreprises avant le 1er janvier 2015 devant un comité consultatif.

Comme il est noté dans la réponse de la CSFO figurant dans la foire aux questions relatives au processus d’audience disciplinaire des agents et des experts d’assurance, les modifications à ce processus « n’auront aucune incidence sur les primes d’assurance-automobile. »81 Néanmoins, l’amélioration de ce processus aura probablement pour effet d’accroître la protection des consommateurs et elle s’effectuera en conformité avec l’intention énoncée par le gouvernement dans le Budget 2015.

5.2 Budget 2015

Dans la foulée du projet de loi 15, le Budget 201582 fait état de mesures additionnelles que le gouvernement prendra pour protéger les consommateurs d’assurance-automobile et pour s’assurer que les primes sont abordables. La présente section met en relief les mesures mentionnées dans le Budget 2015 qui ne font pas partie du projet de loi 15, et elle décrit la progression de leur mise en oeuvre.

5.2.1 Protection des consommateurs

Dans le cadre du Budget 2015, le gouvernement a annoncé la prise de mesures supplémentaires visant à accroître la protection des consommateurs et à réduire les coûts liés à l’assurance-automobile. Ces mesures comprennent l’abaissement du taux d’intérêt appliqué aux paiements mensuels de primes d’assurance-automobile, l’interdiction d’augmenter la prime à la suite d’un accident mineur répondant à certains critères, et l’obligation pour les assureurs d’offrir un rabais sur la prime aux consommateurs d’assurance qui utilisent des pneus d’hiver.

5.2.1.1 Progression de la mise en oeuvre

Comme il est mentionné dans le bulletin no A-06/15, Changements apportés à la réglementation de l’assurance-automobile; mise à jour des lignes directrices, de la CSFO83 (le bulletin no A06/15 de la CSFO), des modifications ont été apportées au Règlement de l’Ontario 664 (Assurance-automobile)84 afin de donner suite aux annonces faites dans le Budget 2015.

La diminution du taux d’intérêt maximum pouvant être appliqué à un versement (mensuel) de prime entrera en vigueur et visera les polices délivrées ou renouvelées le ou après le 1er juin 2016. Pour les polices d’une durée de douze mois ou plus, le taux maximum taux est de 1,3 % (le taux maximum actuel s’élève à 3 %); pour les polices de six mois ou plus, mais de moins de douze mois, il s’établit à 0,65 %, et pour les polices de moins de six mois, à 0,22 pour cent. Les taux d’intérêt maximums actuels qui sont indiqués continuent de s’appliquer aux polices délivrées ou renouvelées avant le 1er juin 2016.

En vertu des modifications au Règlement de l’Ontario 664, un accident mineur survenant le ou après le 1er juin 2016 ne pourra pas être pris en considération par les assureurs lorsqu’ils décideront s’il y a lieu de délivrer, de renouveler ou de résilier un contrat ou qu’ils détermineront la prime pour une police d’assurance-automobile. Les accidents mineurs sont définis selon les critères suivants :

  • Le coût des dommages causés à chacune des automobiles, y compris les dommages matériels qui s’y rapportent, ne dépassait pas 2 000 $, et le coût de tous les dommages a été payé par le conducteur responsable ou pour son compte.
  • Aucune blessure n’a été subie par suite de l’accident.
  • Aucun paiement n’a été fait par un assureur à l’égard de dommages causés à toute automobile ou à des biens en raison de l’accident.85

Une exception permettrait aux assureurs de prendre en considération un accident mineur survenant le ou après le 1er juin 2016 si une automobile ayant été couverte en vertu du contrat d’assurance, ou qui le serait, avait été impliquée dans plus d’un accident mineur lors des trois années précédentes et que le conducteur de cette automobile avait été jugé responsable de l’un ou l’autre de ces accidents.

Il est annoncé dans le bulletin no A-05/15, Modifications aux lois et règlements régissant l’assurance-automobile86 de la CSFO (bulletin A05/15 de la CSFO) que le Règlement de l’Ontario 664 (Assurance-automobile) a été modifié de manière à obliger les assureurs à offrir un rabais aux titulaires de polices qui utilisent des pneus d’hiver. Conformément à ce bulletin, les rabais liés à l’utilisation de pneus d’hiver ont été déposés par les assureurs et approuvés pour les polices délivrées ou renouvelées le ou après le 1er janvier, 2016. On a aussi autorisé et invité les assureurs à offrir le rabais plus tôt lorsque cela était possible. On a tenu compte des répercussions de cette offre lorsqu’on a approuvé les changements de taux approuvés pour le troisième trimestre et publiés par la CSFO. De plus, les assureurs doivent aviser les titulaires de polices de la disponibilité du nouveau rabais.

5.2.2 Définition de la notion de déficience invalidante

À la rubrique « Approches scientifiques et fondées sur des données probantes », le gouvernement note dans le Budget 2015 qu’il verra, dans la mesure du possible, à ce que « les couvertures d’assurance reposent sur les données scientifiques et médicales les plus pertinentes permettant de déterminer et de traiter les blessures subies lors d’un accident d’automobile. »87 Pour réaliser cet objectif, le gouvernement a proposé de modifier les règlements pris en application de la Loi sur les assurances afin de mettre à jour la définition de la notion de déficience invalidante en tenant compte de l’information et des connaissances médicales actuelles.

5.2.2.1 Progression de la mise en oeuvre

Il est indiqué dans le bulletin no A06/15 de la CSFO que la définition à jour de la notion de déficience invalidante s’appliquera aux accidents qui surviendront à compter du 1er juin 2016. Cette définition à jour tient compte des recommandations énoncées dans le Rapport du surintendant sur la définition de la déficience invalidante de déficience invalidante dans l’Annexe sur les indemnités d’accident légales88, ainsi que des commentaires recueillis dans le cadre d’un processus de consultation lors duquel des intervenants se sont prononcés sur des détails des modifications proposées pour le règlement 34/10 pris en application de la Loi sur les assurances (Annexe sur les indemnités d’accident légales — en vigueur le 1er septembre 2010).89 La mise à jour de la définition de la notion de déficience invalidante a été approuvée depuis. En ce qui concerne la définition à jour, on note ce qui suit dans le bulletin no A06/15 de la CSFO :

  • La définition comprend des précisions et des critères nouveaux ou mis à jour relativement aux traumatismes cérébraux pour les adultes et les enfants, aux amputations, à la mobilité ambulatoire, à la cécité de même qu’aux troubles mentaux et aux troubles du comportement, en plus d’introduire une nouvelle méthode pour combiner les états physiques et mentaux ou comportementaux.
  • La définition révisée fait aussi état d’un statut automatique de déficience invalidante pour les enfants ayant subi un traumatisme crânien dans certaines circonstances.90

5.2.3 Changements concernant les garanties, les options offertes et les franchises standard

Dans le but d’offrir plus d’options aux consommateurs de l’Ontario qui veulent acheter de l’assurance-automobile répondant à leurs besoins, et aussi de réduire les coûts liés au système d’assurance-automobile, on indique dans le Budget 2015 que le gouvernement modifiera les règlements associés à Loi sur les assurances aux fins suivantes :

  • Faire passer de 50 000 $ à 65 000 $ le niveau d’indemnisation standard pour frais médicaux et de réadaptation et y inclure les soins auxiliaires;les consommateurs pourront choisir d’augmenter cette couverture pour qu’elle atteigne 1 million $;
  • Inclure les soins auxiliaires dans l’indemnisation des frais médicaux et de réadaptation de 1 million $ pour les déficiences invalidantes, et fournir l’option d’une couverture supplémentaire de 1 million $, pour une couverture totale de 2 millions $;
  • Réduire la durée standard des indemnités médicales et de réadaptation afin qu’elle passe de 10 ans à 5 ans pour tous les demandeurs, à l’exception des enfants et des demandeurs ayant une déficience invalidante;
  • Supprimer la période d’attente de six mois pour l’indemnité de personne sans revenu d’emploi et limiter la durée du versement de l’indemnité de personne sans revenu d’emploi à deux ans après l’accident;
  • Exiger que les biens et services qui ne sont pas explicitement indiqués dans l’Annexe sur les indemnités d’accident légales soient « essentiels » et convenus avec l’assureur;
  • Faire passer la franchise standard de la garantie multirisques de 300 $ à 500 $.91

Le gouvernement collaborera avec le secteur de l’assurance pour communiquer les modifications à la politique d’assurance-automobile standard afin que les consommateurs puissent prendre des décisions éclairées relativement aux changements apportés à des garanties facultatives.

5.2.3.1 Progression de la mise en oeuvre

Le 14 mai 2015, le gouvernement a affiché la Proposition de modifications au Règlement de l’Ontario 34/10 (Annexe sur les indemnités d’accident légales — en vigueur le 1er septembre 2010) de la Loi sur les assurances)92 et le Règlement 664 (Assurance-automobile) de la Loi sur les assurances93 Le bulletin no A06/15 de la CSFO contient d’autres détails sur ces changements, y compris une comparaison avec les options de garantie actuelles, s’il y a lieu. Il traite aussi des indemnités facultatives suivantes, lesquelles ne sont pas mentionnées dans le Budget 2015 :

  • Une nouvelle indemnité combinée pour les frais médicaux et de réadaptation et les soins auxiliaires indemnités, qui s’élève à 130 000 $, sera offerte au consommateur en sus de l’indemnité correspondante offerte actuellement, dont le montant est d’un million $.
  • Les indemnités facultatives actuelles pour frais médicaux et de réadaptation (100 000 $) et pour les soins auxiliaires (72 000 $) ont été éliminées.94

Il est mentionné dans le même bulletin que la durée de l’indemnité de personne sans revenu d’emploi passera à deux ans à la suite d’un accident, et que la période d’attente initiale passera de six mois à quatre semaines. Il est par ailleurs précisé dans ce bulletin que l’indemnité de soins auxiliaires professionnels se limite aux dépenses engagées lorsqu’elle est moins élevée que le montant mensuel établi en vertu du formulaire 1. Les taux horaires pour les soins auxiliaires ont été augmentés et la nouvelle ligne directrice correspondant est jointe au bulletin no A06/15 de la CSFO. De plus, la Directive concernant les services professionnels (DSP), qui précise le taux horaire pour les services professionnels, n’a pas été mise à jour à la suite de son examen annuel par le surintendant.

En outre, l’Annexe sur les indemnités d’accident légales (AIAL) a été modifiée de manière à exiger qu’un assureur confirme que les produits et services non explicitement désignés aux termes des clauses relatives aux indemnités médicales et de réadaptation sont essentiels pour le traitement et la réadaptation de la personne blessée. À l’heure actuelle, pour que ces produits et services soient couverts, il faut qu’ils soient « raisonnables et nécessaires ». La modification à s’applique à tous les accidents survenant le ou après le 1er juin 2016.

Tel qu’indiqué dans le bulletin no A-08/1595 la CSFO a mis sur pied un groupe de travail formé d’employés de la Commission et de représentants du secteur de l’assurance et qui aura comme mandat d’élaborer un document de divulgation au point de vente qui servira à informer les consommateurs au sujet des nouvelles options de garantie qui sont entrées en vigueur le 1er juin 2016. Les assureurs sont censés joindre ce document à toutes les polices d’assurance-automobile, peu importe qu’elles soient associées à de nouveaux clients ou qu’il s’agisse de polices renouvelées, à compter du 1er juin 2016.

La CSFO a publié le bulletin no A-09/15, Réformes de l’assurance-automobile et communications avec les titulaires de police, partie 1,96 le 10 novembre 2015, qui traite des attentes qu’a la CSFO envers les assureurs en ce qui concerne la façon dont ils devraient informer les consommateurs des réformes de 2015-2016. On s’attend à ce que les assureurs envoient un feuillet d’information préalable aux titulaires de polices actuels au plus tard le 31 mars 2016.

5.2.4 Rajustements en fonction de l’inflation

Dans le cadre du Budget 2015 et afin de tenir compte de l’inflation depuis 2003 et aussi de l’inflation future, le gouvernement a annoncé qu’il proposerait des modifications à la Loi sur les assurances et à ses règlements afin de rajuster la franchise applicable aux montants adjugés par les tribunaux pour des pertes non pécuniaires et pour les seuils monétaires au-delà desquels la franchise pour responsabilité délictuelle cesse de s’appliquer. De plus, le gouvernement a suggéré que l’on permette de « [tenir] compte de l’effet de la franchise pour responsabilité délictuelle lorsqu’on détermine les montants auxquels une partie a droit lors d’une action en dommages-intérêts intentée à la suite de lésions corporelles ou d’un décès qui sont attribuables directement ou indirectement à l’utilisation ou à la conduite d’une automobile. »97

5.2.4.1 Progression de la mise en oeuvre

Le bulletin A05/15 de la CSFO traite des rajustements effectués en fonction de l’inflation. Nous estimons que le taux d’inflation établi sur une base annuelle et utilisé pour rajuster le seuil monétaire entre 2003 et 2015 s’élève à environ 1,7 pour cent.

Le montant de la franchise pour responsabilité délictuelle s’appliquant aux montants adjugés par les tribunaux pour des dommages-intérêts liés à une perte non pécuniaire a été rajusté à 36 540 $ pour la période du 1er août au 31 décembre 2015. Le montant fixe antérieur s’élevait à 30 000 dollars. Le montant de la franchise applicable aux dommages-intérêts pour perte non pécuniaire aux termes de l’alinéa 61(2) e) de la Loi sur le droit de la famille a été rajusté à 18 270 $ pour la même période. Le montant fixe antérieur s’élevait à 15 000 $. Les deux montants de franchise seront rajustés tous les ans à compter du 1er janvier 2016, et ce, en fonction du pourcentage d’indexation publié en vertu de la Loi sur les assurances.

En ce qui a trait aux dommages-intérêts pour perte non pécuniaire, le seuil monétaire au-delà duquel la franchise de 36 540 $ cesse de s’appliquer est passé de 100 000 $ à 121 799 $ pour la période du 1er août au 31 décembre 2015. Dans le cas des dommages-intérêts pour perte non pécuniaire visés par l’alinéa 61(2) e) de la Loi sur le droit de la famille, le seuil monétaire au-delà duquel la franchise de 18 270 $ cesse de s’appliquer passe de 50 000 $ à 60 899 $ pour la même période. Les deux seuils monétaires seront révisés tous les ans à compter du 1er janvier 2016, et ce, en fonction du pourcentage d’indexation publié en vertu de la Loi sur les assurances.

Il est aussi mentionné dans le bulletin A05/15 de la CSFO que la Loi sur les assurances a été modifiée « afin d’exiger que la franchise pour responsabilité délictuelle soit prise en compte au moment de déterminer le droit d’une partie aux dépens dans une action pour dommages résultant de lésions corporelles ou d’un décès qui découlent directement ou indirectement de l’usage ou de la conduite d’une automobile. »98

Les modifications à au Règlement 461/96 de la Loi sur les assurances prévoient que « toute couverture facultative existante (Garantie additionnelle pour compenser les franchises délictuelles) visant à réduire les montants des franchises délictuelles demeurera inchangée, et les consommateurs continueront d’avoir à leur disposition des options pour personnaliser leur couverture en fonction de leurs besoins. »99

5.3 Initiatives en cours

La présente section fait état de la progression d’initiatives en cours annoncées avant la présentation du projet de loi 15 et du Budget 2015. En particulier, la formulation des révisions proposées pour la LDBL et l’élaboration du PTBL ont beaucoup progressé. De plus, le gouvernement a récemment approuvé d’autres initiatives en matière de sécurité routière qui pourraient contribuer à réduire encore plus la fréquence des accidents impliquant des automobiles.

5.3.1 Évolution de la Ligne directrice sur les blessures légères

La LDBL a été publiée pour la première fois en juin 2010100. Cette version a été publiée en tant que version provisoire que l’on prévoyait remplacer ensuite par une ligne directrice plus complète prévoyant plus de traitements fondés sur des données probantes.101 Elle a été subséquemment mise à jour et remplacée en novembre 2011102 et à nouveau en février 2014.103 Ces mises à jour contenaient des changements mineurs.

Dans un autre ordre d’idées, le projet du PTBL a fait suite à la publication du Rapport sur l’examen quinquennal de l’assurance-automobile104 (Rapport sur l’examen quinquennal de 2009) de la CSFO le 31 mars 2009. Une des recommandations énoncées dans le Rapport sur l’examen quinquennal de 2009 veut que l’on mette au point un PTBL qui tient compte des connaissances médicales et scientifiques actuelles. Après avoir fait une demande ouverte pour obtenir des propositions, le contrat de consultation relatif à l’élaboration d’un nouveau PTBL a été attribué au Dr Pierre Côté et à son équipe le 16 juillet 2012. Le rapport produit par ce consultant et son équipe, intitulé Faciliter le rétablissement à la suite de blessures courantes résultant d’un accident de la route : priorité à la personne blessée105 (rapport final sur les blessures liées à un accident de la route), a été rendu public le 3 juillet 2015; des intervenants ont été invités à faire des commentaires, au plus tard le 31 juillet 2015, sur les répercussions que les recommandations figurant dans ce rapport pourraient avoir pour eux.

5.3.1.1 Résumé

La définition suivante figure dans la LDBL :

Blessure légère – Entorse, foulure, entorse cervicale, contusion, excoriation, lacération ou subluxation et toute séquelle s’y rattachant sur le plan clinique.106

Les auteurs du rapport final sur les blessures liées à un accident de la route ont réalisé des recherches qualitatives avec le concours de personnes blessées qui ont indiqué que l’expression « blessure légère » ne décrivait pas l’expérience consistant à subir à une blessure liée à un accident de la route. Ils en sont arrivés à conclusion qu’il n’y a pas de fondement scientifique justifiant que l’on continue d’utiliser cette expression et ont proposé un nouveau classement qui catégorise les blessures résultant de collisions routières en tant que blessures de type I, II ou III. Il a aussi proposé de classer les blessures en tant que blessures récentes (de zéro à trois mois après la collision) ou persistantes (de quatre à six mois après la collision). Le rapport final sur les blessures liées à un accident de la route décrit chaque type de blessure, comme suit :

Les blessures de type I sont les blessures résultant d’un accident de la route qui, selon les études épidémiologiques, présentent une évolution naturelle favorable (délais de rétablissement allant de quelques jours à quelques mois).107

Les blessures de type II entraînent habituellement une perte importante d’alignement anatomique, d’intégrité structurelle et de fonctionnement psychologique, cognitif et (ou) physiologique.108

Les blessures de type III désignent le sous-ensemble de blessures de type II qui relèvent du cadre conceptuel de déficience invalidante de l’Annexe sur les indemnités d’accident légales (AIAL) de l’Ontario.109

Il est indiqué dans le rapport final sur les blessures liées à un accident de la route que les personnes ayant subi des blessures de type I ne souffrent habituellement pas d’une perte importante d’alignement anatomique ou d’intégrité structurelle, et que leur état s’améliore au bout de quelques jours ou de quelques mois après la collision. Les blessures de type I n’entraînent habituellement pas de déficience grave ou permanente.

Le rapport final sur les blessures liées à un accident de la route visait à créer des cheminements cliniques favorisant la guérison des blessures courantes résultant d’un accident de la route. Les cheminements cliniques correspondent à la séquence et aux options de services de soins de santé que recevrait un patient ayant subi des blessures liées à un accident de la route durant une phase de soins donnée. Des lignes directrices ont été élaborées pour la gestion des blessures de type I, dont les suivantes :

Déficiences physiques : douleurs cervicales et troubles concomitants (DCTC) de stades I à III; maux de tête associés aux douleurs cervicales; douleur non spécifique à la colonne lombaire et thoracique, radiculopathie thoracique et lombaire (lésion de la racine nerveuse); foulures et entorses de la région abdominale et des membres de stade I et II; foulures et entorses de l’articulation temporo-mandibulaire de stade I et II; contusions, éraflures et lacérations cutanées et musculaires (qui ne traversent pas le derme).

Déficiences mentales : commotion cérébrale/traumatisme crânien léger tel que le définit l’American Congress of Rehabilitation Medicine et une imagerie structurelle normale. Le traumatisme crânien léger (TCL) se définit par une perte de conscience de moins de 30 minutes, accompagnée d’un état altéré de conscience de moins de 24 heures et d’une amnésie post-traumatique de moins d’un jour, et d’un indice allant de 13 à 15 sur l’échelle de Glasgow.

Déficiences psychologiques : signes et symptômes psychologiques précoces qui comprennent de faibles perspectives de rétablissement, des symptômes de dépression après la collision, de la peur, de la colère et de la frustration.110

La gestion des blessures de types II et III ne figurait pas parmi les sujets traités dans le rapport final sur les blessures liées à un accident de la route.

Les auteurs se sont fiés à un comité formé d’une équipe multidisciplinaire de médecins, de scientifiques, de cliniciens, de chercheurs et de coordonnateurs ainsi que de représentants des consommateurs et des secteurs juridique et de l’assurance, et qui devait examiner des documents scientifiques, et élaborer, examiner et approuver des lignes directrices sur la pratique clinique fondée sur des données probantes.

5.3.1.2 Recommandations

Les recommandations figurant dans le rapport final sur les blessures liées à un accident de la route et se rapportant à la gestion des blessures de type I traitent essentiellement de la relation avec le patient ainsi que de la rapidité et de l’efficacité des traitements. En ce qui a trait à la relation avec le patient, il est recommandé de faire en sorte que le patient participe à la planification des soins et au processus décisionnel s’y rapportant, et aussi de le rassurer quant à la nature de ses douleurs. Pour ce qui est du processus de traitement, il est recommandé de prodiguer des soins de durée limitée, de recourir à des traitements efficaces et non expérimentaux, et de privilégier les traitements actifs plutôt que passifs.

Les auteurs du rapport final sur les blessures liées à un accident de la route y ont joint un guide de référence rapide pour chaque cheminement clinique afin de favoriser la prise en charge de diverses blessures de type I111.

5.3.2 Initiatives en matière de sécurité routière

Le gouvernement a adopté de nouvelles règles de sécurité routière qui sont entrées en vigueur le 1er septembre 2015112. Le gouvernement prévoit que ces nouvelles règles amélioreront la sécurité routière et réduiront la fréquence des accidents.

5.3.2.1 Distraction au volant

Les nouvelles règles de sécurité routière de l’Ontario traitent d’un type précis de distraction en rendant illégal le fait de visionner des écrans d’affichage et d’utiliser des appareils de communication ou de divertissement portatifs pendant que l’on conduit.

En date du 1er septembre 2015, s’ils sont reconnus coupables de cette infraction, tant les automobilistes novices que ceux détenant un permis de conduire recevront une amende de 490 $ si l’affaire les concernant est réglée hors cour ou une amende maximale de 1 000 $ s’ils se voient remettre une sommation ou s’ils contestent la contravention et qu’ils sont reconnus coupables par la suite. En plus des amendes, les automobilistes détenant un permis de conduire verront trois points d’inaptitude inscrits à leur dossier de conduite s’ils sont reconnus coupables de cette infraction. Quant aux automobilistes novices, ils seront assujettis à des sanctions croissantes s’ils sont reconnus coupables : une suspension de permis de 30 jours pour une première infraction, qui passera à 90 jours dans le cas d’une deuxième infraction, et l’annulation du permis et la radiation du système de délivrance graduelle des permis de conduire en cas de troisième infraction. Aucun point d’inaptitude n’est attribué aux automobilistes novices qui se rendent coupables de distraction au volant.

5.3.2.2 Sécurité des cyclistes

Les nouvelles règles de sécurité concernant les cyclistes s’appliquent aussi aux automobilistes. Tout automobiliste qui ouvre la portière d’un véhicule stationné et entrave du même coup le passage d’un cycliste ou de véhicules se verra décerner une amende de 365 $ plus trois points d’inaptitude. L’amende maximale s’élève à 1 000 $ et est assortie de trois points d’inaptitude si l’accusation est contestée et qu’un verdict de culpabilité est rendu. Les automobilistes doivent aussi se tenir à l’écart en gardant une distance d’un mètre lorsqu’ils dépassent des cyclistes, faute de quoi ils pourraient écoper d’une amende de 110 $ et de deux points d’inaptitude. Les automobilistes qui contestent leur contravention en cour s’exposent à recevoir une amende maximale de 500 $ s’ils sont reconnus coupables.113

Les cyclistes doivent installer des phares et des bandes réflectrices adéquats sur leur bicyclette, y compris s’il est motorisé. Plus précisément, la bicyclette doit être munie d’un phare ou d’un réflecteur rouge à l’arrière, de bandes réflectrices blanches sur la fourche avant et de bandes réflectrices rouges de 250 mm de long et de 25 mm de large sur la fourche arrière. L’amende pour phares inadéquats s’élève à 110 $.

5.3.2.3 Remorqueuses

Aux termes des nouvelles règles, les automobilistes doivent ralentir et, dans la mesure du possible, changer de voie lorsqu’ils s’approchent d’une remorqueuse dont les phares jaunes clignotent ou qui s’est immobilisée sur le bas-côté. Tout manquement à cette obligation entraîne une amende de 490 $ et trois points d’inaptitude si un verdict de culpabilité est rendu. Cet ajout est inspiré d’une loi obligeant les automobilistes à ralentir et, dans la mesure du possible, à se ranger sur le côté lorsqu’ils s’approchent d’un véhicule immobilisé sur le bas-côté et dont les phares d’urgence rouges, ou rouges et bleus, clignotent.

5.3.3 Autres modifications aux règlements

Dans le bulletin no A-14/14, Modifications à l’Annexe sur les indemnités d’accident légales, au Règlement sur les fournisseurs de services, aux Pénalités administratives et à l’Admissibilité aux frais de transport,114 la CSFO met en relief plusieurs modifications qui s’appliqueront, à compter du 1er décembre 2014, à certains règlements du système d’assurance-automobile. Plus précisément, les règlements suivants ont été modifiés à la fin de 2014 :

  • Règlement de l’Ontario 34/10, Annexe sur les indemnités d’accident légales –en vigueur le 1er septembre 2010;
  • Règlement de l’Ontario 7/00, Actes ou pratiques malhonnêtes ou mensongers;
  • Règlement de l’Ontario 89/14, Fournisseurs de services – Frais désignés;
  • Règlement de l’Ontario 90/14, Fournisseurs de services – Normes applicables aux systèmes administratifs et pratiques commerciales;
  • Règlement de l’Ontario 408/12, Pénalités administratives.

Deux modifications ont été apportées à l’AIAL. La première se rapporte au régime de délivrance de permis aux fournisseurs de services. Aux termes du nouveau régime, qui est entré en vigueur le 1er décembre 2014, les demandeurs d’indemnités d’assurance-automobile peuvent obtenir des produits et services auprès de tous les fournisseurs de services, qu’ils détiennent un permis ou non; mais seuls les fournisseurs de services qui ont un permis peuvent recevoir des paiements directement de la part des assureurs. Les fournisseurs de services qui ne détiennent pas de permis devront se faire payer par le demandeur et non pas directement par les assureurs.

La deuxième modification, qui entre en vigueur le 1er janvier 2015, aura un effet sur le taux d’intérêt appliqué aux paiements d’indemnités d’accident que doivent faire les assureurs et qui sont en souffrance. Avant cette date, le taux d’intérêt applicable aux paiements en souffrance est d’un pour cent par mois, composé mensuellement. On peut lire ce qui suit dans le bulletin no A-14/14 :

Cette modification change le taux d’intérêt et son application lorsqu’un différend survient. Le taux d’un pour cent par mois, composé mensuellement, continuera de s’appliquer jusqu’à ce qu’une procédure de médiation soit ouverte. Le taux d’intérêt passera alors au taux d’intérêt antérieur au jugement décrit dans la Loi sur les tribunaux judiciaires à l’égard d’une perte pécuniaire antérieure, qui sera calculé à partir de la date à laquelle une procédure de médiation est ouverte jusqu’à la date du règlement ou de la décision.115

Les modifications aux autres règlements visent à protéger les consommateurs contre les pratiques ou actes trompeurs de fournisseurs de services, ainsi qu’à établir d’autres exigences et normes que ces fournisseurs doivent respecter. Par exemple, les fournisseurs de services sont habilités à encaisser directement les paiements d’un demandeur pour certaines dépenses après que l’assureur et ce demandeur se sont entendus sur le règlement final d’une demande d’indemnité.

5.4 Initiatives de la CSFO

Les assureurs offrant une assurance pour des automobiles ne faisant pas partie d’un parc en Ontario doivent faire approuver ou autoriser leurs taux et leur système de classement de risques par la CSFO. Chaque demande (c.-à-d., dépôt) d’approbation de taux et de système de classement de risques doit être présentée sous une forme approuvée par le surintendant. Ce dernier précise les exigences liées aux dépôts au moyen des lignes directrices sur le dépôt de taux. De plus, la CSFO publie périodiquement des Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et du classement des risques (les Notes techniques de la CSFO) pour les dépôts de taux d’assurance-automobile et de classements de risques. Les lignes directrices les plus récentes sont publiées et tenues à jour par la CSFO sur son site Web116.

L’un des tableaux figurant dans les Notes techniques de la CSFO comprend les hypothèses de référence de la CSFO pour les tendances en matière de coûts des sinistres. En 2015, afin d’accroître la transparence, la CSFO a publié un document actuariel intitulé Analyse des taux dans les tendances des sinistres dans l’assurance des véhicules de tourisme en Ontario117. Ce document a été envoyé aux sociétés d’assurance et affiché sur le site Web de la CSFO en octobre 2015.

Depuis les réformes de 2010, la CSFO a publié des facteurs de rajustement de référence pour les coûts des sinistres ainsi que des hypothèses concernant ce type de coûts. Dans les dernières Notes techniques de la CSFO, elle fait également mention des facteurs de référence pour le rajustement des coûts des sinistres en fonction des réformes de 2015-2016. Les points de référence énoncés dans les Notes techniques de la CSFO sont régulièrement mis à jour. Dans certains cas, la CSFO a engagé le cabinet d’actuaires Oliver Wyman pour qu’il évalue les facteurs de référence pour le rajustement des coûts. De plus, la CSFO consulte son Comité consultatif technique de la tarification et de la souscription (CCTTS) lorsque des modifications sont proposées pour les lignes directrices sur le dépôt et les Notes techniques.

Dans le reste de la présente section, nous analyserons plus à fond la modification des points de référence de la CSFO lors des dernières années, les exigences de la CSFO s’appliquant aux dépôts de taux pour que ceux-ci soient conformes aux réformes de 2015-2016, la mise à jour, par la CSFO, de la Stratégie, et les recommandations figurant dans le Rapport du surintendant sur l’examen triennal de l’assurance-automobile de l’Ontario, 2014118 (Rapport sur l’examen triennal de 2014).

5.4.1 Points de référence de la CSFO

La CSFO met fréquemment à jour les points de référence pour les tendances en matière de coûts des sinistres et depuis que les réformes de 2010 sont entrées en vigueur le 1er septembre de la même année, elle le fait aussi pour les facteurs de rajustement des coûts des sinistres. Les points de référence à jour sont établis en fonction des données sur les expériences vécues après les réformes de 2010, au fur et à mesure que ces données deviennent disponibles. La présente section traite des mises à jour relatives aux deux ensembles de points de référence.

5.4.1.1 Facteurs de rajustement des coûts des sinistres en fonction des réformes de 2010

Les Notes techniques de la CSFO prévoient des facteurs de rajustement de référence pour les coûts des sinistres établis en fonction des réformes de 2010 et au niveau des garanties. Ces points de référence sont mis à jour et publiés par la CSFO au fur et à mesure que de nouvelles données du secteur deviennent disponibles. Les actuaires se servent des facteurs de rajustement des coûts des sinistres, qu’ils soient fondés sur le point de référence de la CSFO ou établis à l’interne à l’aide de données de l’entreprise, pour rajuster les coûts de sinistres liés à des accidents survenus avant les réformes de 2010, le tout afin de tenir compte de l’incidence de ces réformes. Comme il est indiqué dans les Notes techniques de la CSFO, celle-ci souhaite que ces facteurs de référence s’appliquent au secteur en général. La CSFO note que les facteurs varient selon l’assureur en fonction de la façon dont il répartit les risques. Les assureurs devraient tenir compte de la différence entre leur répartition de risques et celle du secteur lorsqu’ils fournissent un soutien à l’utilisation de leur propre facteur de rajustement selon la réforme.

Le tableau 5-1 résume l’évaluation, par la CSFO, des facteurs de rajustement des coûts des sinistres en fonction des réformes de 2010, le tout fondé sur l’analyse des données du secteur disponibles à divers moments, effectuée par la CSFO. La CSFO évalue l’effet des réformes de 2010 sur les coûts des sinistres liés à l’assurance de responsabilité civile – préjudices corporels (ARC-PC), et cet effet a considérablement diminué lors des cinq dernières années. La diminution des facteurs de rajustement des coûts des sinistres révèle peut-être que les prévisions initiales de la CSFO en ce qui concerne le transfert de certains des coûts de sinistres de la garantie d’indemnités d’accident à l’ARCPC ne se sont pas matérialisées au fil du temps. De plus, dans les plus récentes Notes techniques de la CSFO publiées en septembre 2015,119 le facteur de rajustement des coûts des sinistres sélectionné par la CSFO révèle que les réformes de 2010 ont entraîné une diminution des coûts de sinistres associés à l’assurance de responsabilité civile — préjudices corporels de l’ordre de sept pour cent. Le facteur de rajustement publié par la CSFO pour indemnités d’accident n’a pas beaucoup changé depuis la publication de la version précédente des Notes techniques de la CSFO qui s’appuie sur des données du 30 juin 2014. Le facteur de rajustement des coûts de sinistres liés à des indemnités d’accident accuse, selon l’évaluation, une baisse de 51 pour cent.

Tableau 5-1 : Résumé des facteurs de référence pour le rajustement des coûts des sinistres en fonction des réformes de 2010
Compte tenu des données du secteur en date du : 30 juin 2010120 31 déc. 2011121 31 déc. 2012122 31 déc. 2013123 30 juin 2014124 31 déc. 2014125
Assurance de responsabilité civile − Préjudices corporels 1,26 1,14 -1,05 1,00 1,00 0,93
Indemnités d’accident — Soins médicaux 0,62 0,46 0,40 0,45 0,41 0,39
Indemnités d’accident — Réadaptation/Soins de longue durée 0,88 0,71 0,66 0,72 0,70 0,72
Total partiel des indemnités d’accident 0,66 0,51 0,45 0,51 0,47 0,46
Indemnités d’accident — Invalidité 0,81 0,66 0,60 0,67 0,65 0,58
Indemnités d’accident — Prestations de décès 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Indemnités d’accident — Services funéraires 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Total des indemnités d’accident (à l’excl. des cas d’automobiles non assurées) 0,69 0,54 0,48 0,54 0,50 0,49

Dans les plus récentes Notes techniques de la CSFO, celle-ci introduit deux autres ensembles de facteurs de rajustement des coûts des sinistres en fonction des réformes. Ces facteurs sont présentés par garantie et sont rajustés en fonction des réformes qui sont entrées en vigueur en janvier 2015 ainsi que de celles qui entreront en vigueur en juin 2016. Le tableau 5-2 résume les facteurs référence pour le rajustement des coûts des sinistres en fonction des réformes de 2015-2016.

Tableau 5-2 : Facteurs de référence de la CSFO pour le rajustement des coûts des sinistres en fonction des réformes de 2015-2016126
  Changements en date de janvier 2015 Changements en date de janvier 2015 et de juin 2016 combinés
Assurance de responsabilité civile − Préjudices corporels 0,950
0,947
Indemnités d’accident — Réadaptation/Soins de longue durée 0,955
0,807
Indemnités d’accident — Invalidité 0,955
0,834
Indemnités d’accident — Décès et services funéraires 1,000
0,980
Total des indemnités d’accident 0,955
0,815
Automobile non assurée 0,955
0,815
Multirisques 1,000
0,980
Toutes les autres garanties 1,000
0,980

Tout comme les facteurs de rajustement des coûts des sinistres en fonction des réformes de 2010, les facteurs de référence pour le rajustement des coûts des sinistres en fonction des réformes de 2015-2016 sont utilisés pour rajuster les coûts des sinistres liés aux accidents survenus lors de l’année 2014 et avant. Les facteurs appliqués aux analyses de taux préparées par chaque assureur peuvent être plus élevés ou moins élevés que les points de référence publiés par la CSFO en raison du fait que la répartition des risques varie d’un assureur à l’autre. Les facteurs indiqués dans la colonne « Changements en date de janvier 2015 » tiennent compte des changements de taux d’intérêt qui sont entrés en vigueur le 1er janvier 2015. Ces changements font l’objet d’une analyse aux sections 5.1.3 et 5.3.3. Les facteurs indiqués dans la colonne « Changements en date de janvier 2015 et de juin 2016 combinés » tiennent compte de l’effet des changements de taux d’intérêt qui étaient en vigueur le 1er janvier 2015 ainsi que d’autres changements qui entreront en vigueur d’ici le 1er juin 2016.

La CSFO a retenu les services d’Oliver Wyman pour qu’il l’aide à déterminer les facteurs de rajustement des coûts des sinistres en fonction des réformes de 2015-2016. Un exemplaire du rapport d’Oliver Wyman intitulé Ontario Private Passenger Automobile Insurance Costing of Product Changes (rapport sur l’établissement des coûts d’OW) a été distribué à tous les assureurs qui offrent de l’assurance VTP en Ontario. La CSFO a aussi tenu une séance d’information sur l’assurance-automobile (la séance d’information de la CSFO) le 3 septembre 2015 afin de présenter les conclusions du rapport sur l’établissement des coûts d’OW.

Dans son rapport, Oliver Wyman explique qu’il ne fournit pas d’évaluation de coûts pour chaque initiative relative à un changement de produit, car les données disponibles du secteur limitent les types d’analyses pouvant être effectuées ainsi que leur ampleur. Le rapport sur l’établissement des coûts d’OW décrit en détail des initiatives liées aux réformes de 2015-2016 qu’Oliver Wyman a été en mesure de considérer comme explicitement fondées sur des données du secteur. Ces initiatives comprennent toutes celles dont il est question aux sections 5.1 à 5.3 du rapport courant (soit le Rapport annuel 2015), sauf les suivantes127.

  • Définition de la notion de déficience invalidante (section 5.2.2);
  • Transformation du SRDAA (section 5.1.2);
  • Réglementation sur le remorquage et l’entreposage (section 5.1.1);
  • Critère essentiel pour d’autres produits et services (section 5.2.3);
  • Initiatives en matière de réduction de la fraude (délivrance de permis aux fournisseurs de services, interdiction de signer des formulaires de demande de règlement vierges, élargissement du pouvoir d’enquête et d’application de mesures afin de l’attribuer à plus d’intervenants du système, etc.). (Section 5.1.4, ainsi que d’autres initiatives antérieures);
  • Changements procéduraux et touchant à l’admissibilité en ce qui concerne la LDBL, les soins auxiliaires, les frais de transport, les coûts des marchandises, etc. (Sections 5.3.1, 5.2.3 et 5.3.3);
  • Initiatives en matière de sécurité routière du ministère des Transports (section 5.3.2 ainsi que d’autres initiatives antérieures).

Dans le cadre du processus d’examen des réformes de 2015-2016, la CSFO a mis sur pied le groupe de consultation sur les points de référence actuariels (GCPRA), au sein duquel on retrouve des actuaires et des experts en sinistres de sociétés d’assurance. Ce groupe avait pour mandat de formuler des commentaires et donner des conseils à la CSFO et son actuaire conseiller relativement à l’incidence de réformes de l’assurance-automobile comme les réformes de 2015-2016 sur l’établissement des coûts.

Fondé sur des données du secteur et des commentaires de la CSFO, le rapport sur l’établissement des coûts d’OW contient des estimations initiales des facteurs de rajustement des coûts des sinistres en fonction des réformes de 2015-2016 qui ne tiennent pas compte des initiatives énumérées plus haut. Oliver Wyman ajoute ensuite une autre réduction des coûts des sinistres de l’ordre de 2 % afin de créer un ensemble de facteurs de rajustement recommandés qui s’appliquent aux coûts des sinistres. Cette réduction additionnelle est évaluée par le surintendant et elle tient compte des initiatives énumérées plus haut, lesquelles ne sont pas visées par les estimations d’Oliver Wyman. Le rapport sur l’établissement des coûts d’OW contient une annexe produite par la CSFO afin de décrire le contexte des initiatives en matière de changement de produits qui, selon le surintendant, vont permettre d’obtenir cette autre réduction des coûts des sinistres de l’ordre de 2 pour cent. Lors de la séance d’information de la CSFO, les renseignements suivants ont été présentés en tant que sources sur lesquelles la CSFO s’est appuyée pour déterminer la réduction additionnelle de 2 % :

  • Les commentaires et l’expertise de sources indépendantes, y compris divers rapports et études;
  • Les renseignements relatifs au marché et autres connaissances historiques se rapportant au secteur de l’assurance-automobile;
  • Les mesures de contrôle des coûts et les antécédents d’autres territoires;
  • Les commentaires recueillis auprès de p.-d.g. et d’autres experts du secteur.

La CSFO a adopté les facteurs de rajustement des coûts des sinistres en fonction des réformes de 2015-2016 recommandés par Oliver Wyman, en tant que points de référence pour toutes les garanties autres que la garantie multirisques. Pour cette garantie, Oliver Wyman a estimé que l’on réaliserait une économie globale de 6,2 pour cent. Les Notes techniques de la CSFO publiées en septembre 2015 font état d’une économie de 2 % pour la garantie multirisques.

Il est important de noter qu’il est mentionné dans le rapport sur l’établissement des coûts d’OW que [traduction] « nos estimations ne tiennent pas compte de toute inadéquation ou adéquation des primes pouvant exister en ce moment ou qui pourrait exister durant l’année de police 2016-2017. » En d’autres mots, le rapport sur l’établissement des coûts d’OW ne tient compte que des coûts de sinistres et n’examine pas le niveau des primes du secteur. Le niveau d’inadéquation ou d’adéquation des primes est un facteur déterminant qui influence directement les changements de primes auxquels les consommateurs seront confrontés dans la foulée des réformes de 2015-2016.

Comme il est analysé à la section 5.4.1.1128 du Rapport provisoire, les primes facturées avant les réformes de 2010 étaient résolument inadéquates. À cet égard, si l’on applique un facteur de rajustement de 0,49 aux indemnités d’accident (en fonction des réformes de 2010), cela ne signifie pas que l’on s’attend à ce que les primes correspondantes diminuent de 51 %, même du point de vue de la moyenne du secteur. De même, les changements de primes liés aux réformes de 2015-2016 seront fortement liés au niveau d’adéquation des primes avant la mise en oeuvre de ces réformes.

L’annexe des lignes directrices de la CSFO se rapportant aux dépôts de taux d’assurance VTP liés aux réformes de 2015-2016 fait état d’un troisième ensemble de points de référence se rapportant à ces réformes. Ces points de référence révèlent que la CSFO prévoit que le pourcentage passera à celui associé aux coûts de sinistres liés au niveau standard des indemnités médicales, de réadaptation et de soins auxiliaires pour trois niveaux de garanties d’indemnités d’accident optionnelles.

5.4.1.2 Tendance en matière de coûts des sinistres

La compréhension et la projection des tendances en matière de coûts des sinistres constituent un élément important du processus de détermination des primes. La CSFO publie des tendances de référence en matière de coûts des sinistres et celles-ci sont fondées sur des examens de données du secteur se rapportant à l’assurance VTP. En octobre 2015, la CSFO a aussi publié un document actuariel intitulé Analyse des taux dans les tendances des sinistres dans l’assurance des véhicules de tourisme en Ontario129 afin de documenter davantage l’analyse sous-jacente. Les tendances de référence sont constamment mises à jour et sont utilisées par la CSFO pour évaluer le caractère raisonnable des tendances prises en considération aux fins des dépôts de taux effectués par des assureurs individuels.

Les tableaux 5-3 et 5-4 résument les tendances passées et futures publiées par la CSFO depuis les réformes de 2010. La date à laquelle ces tendances passées et futures cessent de s’appliquer varie selon la garantie. Pour toutes les garanties autres l’assurance de responsabilité civile – préjudices corporels et les sous-garanties des indemnités d’accident, cette date est indiquée dans les deux tableaux. Pour l’assurance de responsabilité civile – préjudices corporels et les sous-garanties des indemnités d’accident, la date à laquelle les tendances passées et futures cessent de s’appliquer correspond à la date d’entrée en vigueur des réformes de 2010, soit le 1er septembre de la même année.

Tableau 5-3 : Résumé des tendances antérieures liées aux points de référence de la CSFO :
Compte tenu des données du secteur en date du : 30 juin 2010130 31 décembre 2011131 31 décembre 2012132 31 décembre 2013133 30 juin 2014134 31 décembre 2014135
Date limite standard
pour les tendances antérieures et futures :
1er sept. 2010 1er oct. 2011 1er oct. 2012 1er oct. 2013 1er avril 2014 1er oct. 2014
Date limite pour les ARC-PC et les indemnités d’accident : 1er sept. 2010 1ersept. 2010 1er sept. 2010 1er sept. 2010 1er sept. 2010 1er sept. 2010
Assurance de responsabilité civile − Préjudices corporels 3,6 % 6,3 % 6,6 % 4,4 % 4,0 % 2,2 %
Assurance de responsabilité civile — Dommages matériels (indemnisation directe et responsabilité délictuelle) -0,8 % -0,7 % -1,5 % 0,4 % 2,7 % 2,8 %
Total de la responsabilité civile 2,2 % 4,3 % 4,4 % 3,2 % 3,5 % 2,4 %
Indemnités d’accident — Soins médicaux s.o. 16,2 % 11,5 % 8,3 % 9,8 % 7,4 %
Indemnités d’accident — Réadaptation/Soins de longue durée s.o. 4,6 % 3,1 % 6,7 % 8,1 % 7,3 %
Indemnités d’accident — Invalidité s.o. 4,6 % 4,0 % 5,1 % 6,2 % 6,7 %
Indemnités d’accident — Décès s.o. -10,7 % -6,5 % -2,7 % -0,7 % -0,2 %
Indemnités d’accident — Frais funéraires s.o. -8,6 % -3,3 % -4,4 % -3,3 % -3,0 %
Indemnités d’accident — Excédent du Québec s.o. 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %
Total des indemnités d’accident 22,3 % 11,3 % 7,9 % 7,1 % 8,5 % 7,2 %
Automobile non assurée 3,8 % 4,2 % 5,3 % 5,4 % 2,4 % -0,9 %
Automobilistes sous-assurés 4,7 % 9,2 % 5,0 % 4,0 % 4,6 % 3,3 %
Collision -4 % à -1,4 % -0,7 % -2,5 % 1,4 % 3,6 % 3,5 %
Multirisques -5,9 % à -3 % -2,5 % -3,2 % -1,2 % 2,8 % 2,1 %
Risques précisés -3,4 % -8,5 % -11,9 % 8,4 % 13,0 % 14,1 %
Tous risques -3,8 % à -1,8 % -3,5 % -3,6 % 2,5 % 5,3 % 4,3 %
Tableau 5-4 : Tendances futures liées aux points de référence de la CSFO
Compte tenu des données du secteur en date du : 30 juin 2010 31 décembre 2011 31 décembre 2012 31 décembre 2013 30 juin 2014 31 décembre 2014
Date limite standard
pour les tendances antérieures et futures :
1er sept. 2010 1er oct. 2011 1er oct. 2012 1er oct. 2013 1er avril 2014 1er oct. 2014
Date limite pour les ARC-PC et les indemnités d’accident : 1er sept. 2010 1er sept. 2010 1er sept. 2010 1er sept. 2010 1er sept. 2010 1er sept. 2010
Assurance de responsabilité civile − Préjudices corporels 3,6 % 6,3 % 6,6 % 4,4 % 4,0 % 2,2 %
Assurance de responsabilité civile — Dommages matériels (indemnisation directe et responsabilité délictuelle) -0,8 % -0,7 % -1,5 % 0,4 % 2,7 % 2,8 %
Total de la responsabilité civile 2,2 % 4,3 % 4,4 % 3,2 % 3,5 % 2,4 %
Indemnités d’accident — Soins médicaux s.o. 5,0 % 2,9 % 3,6 % 6,8 % 4,1 %
Indemnités d’accident — Réadaptation/Soins de longue durée s.o. 3,5 % 3,1 % 6,7 % 8,1 % 5,8 %
Indemnités d’accident — Invalidité s.o. 2,4 % 2,2 % 4,4 % 6,2 % 6,7 %
Indemnités d’accident — Décès s.o. 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %
Indemnités d’accident — Frais funéraires s.o. 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %
Indemnités d’accident — Excédent du Québec s.o. 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %
Total des indemnités d’accident 7,5 % 4,1 % 2,7 % 4,5 % 6,9 % 5,1 %
Automobile non assurée 3,8 % 4,2 % 5,3 % 5,4 % 2,4 % -0,9 %
Automobilistes sous-assurés 4,7 % 9,2 % 5,0 % 4,0 % 4,6 % 3,3 %
Collision -4 % à -1,4 % 0,0 % 0,0 % 1,4 % 3,6 % 3,5 %
Multirisques -5,9 % à -3 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 2,8 % 2,1 %
Risques précisés -3,4 % 0,0 % 0,0 % 8,4 % 13,0 % 14,1 %
Tous risques -3,8 % à -1,8 % 0,0 % 0,0 % 2,5 % 5,3 % 4,3 %

Compte tenu des données présentées aux tableaux 5-3 et 5-4, la CSFO estime que les tendances futures vont augmenter dans le cas de la garantie relative aux dommages matériels (assurance de responsabilité civile — dommages matériels, collision, multirisques, risques spécifiés et tous risques). La CSFO estime les tendances relatives à l’assurance de responsabilité civile — préjudices corporels seront les mêmes pour les périodes d’accident antérieure et ultérieure aux réformes de 2010 et qu’elles régressent constamment depuis 2011. En revanche, la CSFO estime que indemnités d’accident suivent des tendances résolument différentes selon que l’on parle de la période précédant les réformes de 2010 ou de la période qui les suit. Cela est particulièrement vrai dans le cas de la période suivant immédiatement la mise en oeuvre des réformes de 2010. Les dernières tendances de référence publiées pour les sous-garanties relatives aux indemnités d’accident révèlent une différence beaucoup plus ténue entre la période précédant les réformes de 2010 et la période qui les suit, au regard de ce qui avait été initialement évalué en 2011.

5.4.2 Processus de dépôt des taux d’assurance VTP de la CSFO pour 2015

Lors de la séance d’information de la CSFO ainsi que dans le bulletin no A-07/15 de la CSFO intitulé Dépôt des demandes de taux et de systèmes de classement des risques, certificat pour les règles de souscription et formulaires et règles pour les avenants liés aux réformes de 2015 de l’assurance-automobile,136 la Commission indique qu’elle s’attend à ce que l’on doive tenir compte des réformes de 2015-2016 aux fins des dépôts de taux et des systèmes de classement de risques. Les autres exigences dont il est question dans le bulletin A-07/15 de la CSFO se rapportent aux certificats et formulaires que les assureurs sont censés modifier en raison du nouveau traitement réservé aux accidents mineurs dans le Règlement 664.

Afin de se conformer à la date limite de mise en oeuvre, soit le 1er juin 2016, le surintendant oblige tous les assureurs offrant de l’assurance VTP pour les voitures ne faisant pas partie d’un parc d’effectuer leurs dépôts de taux et de systèmes de classement de risques au plus tard le 30 octobre 2015. La CSFO a créé deux types de dépôts de taux dans le but de tenir compte des réformes de 2015-2016 :

  • Le processus de dépôt accéléré est destiné aux assureurs qui comptent se servir des facteurs de référence de la CSFO liés aux réformes de 2015-2016. Aux fins de ce processus, les assureurs n’ont eu qu’à fournir des fondements actuariels limités pour justifier leurs dépôts. La CSFO a indiqué qu’elle examinerait en mode accéléré les dépôts des assureurs fondés sur facteurs de référence de la CSFO liés aux réformes de 2015-2016.
  • Le processus de dépôt détaillé est destiné aux assureurs qui n’ont pas pu se servir des facteurs de référence de la CSFO liés aux réformes de 2015-2016, ou qui ne voulaient utiliser que certains d’entre eux. Ces assureurs ont dû fournir des fondements actuariels (liés à un processus de dépôt simplifié relatif aux réformes de 2015-2016) pour démontrer et justifier les changements de taux qu’ils doivent apporter ainsi que les facteurs de rajustement appliqués pour tenir compte de l’effet des réformes de 2015-2016, s’ils n’ont pas utilisé les facteurs de référence liés à ces réformes.

5.4.3 Stratégie de réduction des coûts et des taux de l’assurance-automobile

La Stratégie visait à réduire les taux d’assurance-automobile de 15 % en moyenne durant la période allant d’août 2013 à août 2015. Comme il est mentionné dans le Rapport sur l’examen triennal de 2014, entre août 2013 et août 2014, le taux moyen a chuté de 6,03 pour cent. Les approbations de taux trimestrielles publiées après août 2014 révèlent une diminution moyenne de 0,54 %137 pour le quatrième trimestre de 2014 et 0,95 %138 pour le premier trimestre de 2015. Pour le deuxième trimestre de 2015, les taux approuvés ont augmenté de 0,60 % en moyenne139 alors qu’ils ont diminué de 0,50 %, toujours en moyenne, durant le troisième trimestre de 2015.140

Dans le Rapport sur l’examen triennal de 2014, la CSFO note ce qui suit :

Entre le 1er juillet 2013 et le 30 septembre 2014, la CSFO a approuvé des taux d’assurance-automobile qui étaient inférieurs, en moyenne, de près de 4,8 % aux taux initialement proposés dans les demandes de dépôt de taux des assureurs. Le processus d’approbation, en combinaison avec les modifications à la Loi de 2003141 en août 2013, a permis de réaliser des économies évaluées à presque un demi-milliard de dollars en primes d’assurance-automobile visant les voitures de tourisme, pour des approbations tarifaires survenues entre le 1er juillet 2013 et le 30 septembre 2014.142

Lorsqu’on compare la diminution de 6,03 % qu’ont connue les taux entre août 2013 et août 2014 avec la différence de 4,8 % entre les taux proposés au départ par les assureurs et ceux approuvés par la CSFO entre le 1er juillet 2013 et le 20 septembre 2014, il appert que la CSFO a grandement contribué à la diminution de ces taux entre août 2013 et août 2014.

De plus, la différence révèle peut-être que tout le monde n’interprète pas les positions de la CSFO et celles des assureurs de la même façon. À cet égard et comme il est mentionné dans le Rapport annuel 2014, nous continuons d’encourager la CSFO « à consulter le CCTTS au début de tout processus qui nécessite l’obtention de commentaires et de rétroaction. (...) Une interaction continue et accrue entre le CCTTS et la CSFO peut aider à réduire l’incertitude et à stabiliser les taux d’assurance-automobile. »143

Des discussions avec le MFO nous ont permis de comprendre que le changement de taux autorisé moyen mesuré en conformité avec la réglementation du régime ontarien d’assurance VTP pour la période allant d’août 2013 à août 2015 correspond à une diminution de 7,26 pour cent.

5.4.4 Recommandations et commentaires figurant dans le Rapport sur l’examen triennal de 2014

Le Rapport sur l’examen triennal de 2014 est un document exhaustif fournissant un instantané de l’état de l’assurance-automobile en Ontario en date de décembre 2014 et de l’évolution du produit au cours des dernières années. On y compare l’expérience de l’Ontario avec celle d’autres territoires et on y examine les antécédents en matière de sinistres et d’assurance de responsabilité relative aux préjudices corporels. Le rapport traite de certaines des préoccupations de divers intervenants et participants du système d’assurance-automobile de l’Ontario. Par suite de l’examen, le surintendant des services financiers (surintendant) a publié une liste de recommandations :

  1. Le gouvernement devrait continuer de surveiller de près le régime d’assurance-automobile de l’Ontario, les coûts des sinistres et l’activité des participants, et apporter rapidement les modifications législatives et réglementaires nécessaires pour s’attaquer aux problèmes, aux enjeux ou aux secteurs de hausse des coûts émergents.
  2. Tous les participants au régime d’assurance-automobile doivent continuer de travailler à la réduction et au contrôle des coûts de l’assurance-automobile et de s’attaquer aux défis continus associés à la fraude et à l’utilisation excessive du régime.
  3. Le gouvernement devrait examiner les structures d’indemnités d’accident de régimes d’assurance-automobile comparables au Canada qui ont des coûts plus faibles.
  4. Le gouvernement devrait étudier la possibilité de donner plus de choix et de souplesse aux consommateurs pour acheter des options de garantie qui tiennent compte de leur situation et de leurs besoins individuels.
  5. Le ministère des Finances et la CSFO devraient collaborer avec des experts afin d’élaborer un programme d’éducation des consommateurs et des intervenants de l’assurance-automobile sur les attentes liées au traitement et au rétablissement à la suite d’un accident de la route.
  6. Les représentants des professionnels de la santé et des assureurs devraient réaliser un examen conjoint et formuler des recommandations sur :
    1. les compétences appropriées des examinateurs de l’assurance-automobile;
    2. les normes et les processus de demande, de rédaction et de prestation des évaluations et des examens en matière d’assurance-automobile;
    3. la fréquence et les coûts associés aux évaluations et aux examens en matière d’assurance-automobile, y compris les rendez-vous annulés ou manqués.
  7. Le gouvernement devrait étudier d’autres moyens de lutter contre la hausse des coûts des demandes de règlement pour préjudices corporels.
  8. Le gouvernement devrait étudier la possibilité de hausser la franchise type pour la garantie multirisques optionnelle.
  9. Les associations du secteur de l’assurance devraient procéder à un examen des polices et des pratiques de règlement et de traitement des demandes d’indemnités à l’échelle du secteur de l’assurance-automobile, et évaluer l’efficacité de ces polices et de ces pratiques.
  10. Les assureurs automobiles, les courtiers et les représentants du secteur du taxi devraient former un comité chargé de formuler des recommandations sur les mesures à prendre pour accroître la disponibilité de l’assurance des taxis et les couvertures d’assurance optionnelles offertes aux véhicules de location.144

Le surintendant précise clairement dans l’ensemble du Rapport que même s’il y a des secteurs que le gouvernement pourrait envisager de réformer davantage afin de mieux contenir les coûts des sinistres, d’élargir l’éventail de choix offerts aux consommateurs et de réaliser d’autres améliorations, les participants et les intervenants du système d’assurance-automobile peuvent assumer un rôle de meneur dans d’autres secteurs pour favoriser le fonctionnement approprié du système et l’établissement de primes abordables.

5.4.4.1 Progression de la mise en oeuvre

On peut noter que les recommandations 3, 4 et 8 sont en accord avec les initiatives décrites dans le projet de loi 15 et le Budget 2015.

Dans le Rapport annuel 2014, nous recommandons que :

La CSFO continue de travailler avec des représentants des actuaires afin de déterminer les aspects sous-jacents des facteurs repères qui peuvent et qui devraient être partagés avec les actuaires. Une meilleure compréhension entre la CSFO et les actuaires agissant comme représentants pourrait accroître la transparence et réduire l’incertitude à l’avenir. Si l’incertitude s’atténue, cela permettra de réduire les taux d’assurance des VTP.145

Il est indiqué dans le Rapport sur l’examen triennal de 2014 que « la CSFO a commencé à transmettre des rapports actuariels et des sommaires à l’entreprise candidate pour appuyer l’avis de la CSFO lorsque les taux proposés ne sont pas conformes aux normes prévues par la loi. Ce changement s’est accompagné de la possibilité pour les assureurs de formuler des observations écrites à la CSFO avant qu’une décision définitive soit prise à l’égard d’un dépôt de taux. Ces nouveaux processus ont permis aux assureurs de mieux comprendre l’analyse des dépôts de taux de la CSFO et ses processus à l’automne et à l’hiver 2013-2014 et sont maintenant intégrés aux procédures normales de la CSFO en matière de dépôt des taux. »

La participation du GCPRA à l’évaluation, par la CSFO, de l’incidence des réformes de 2015-2016 accroîtra peut-être la transparence. La CSFO a aussi transmis le rapport sur l’établissement des coûts d’OW avec tous les assureurs offrant de l’assurance VTP en Ontario, et elle a permis aux actuaires d’interagir avec elle lors de sa séance d’information.

5.5 Initiatives du secteur de l’assurance

Comme il est mentionné dans le Rapport sur l’examen triennal de 2014, il y a des domaines dans lesquels le secteur de l’assurance pourrait favoriser la réduction des coûts des sinistres dans le système d’assurance-automobile. Depuis la publication du Rapport annuel 2014, le secteur de l’assurance a continué de se concentrer sur deux initiatives clés en matière de réduction de coûts des sinistres : l’AU et le recours à la technologie et à l’analytique de données de CANATICS.

5.5.1 Offre accrue d’assurance-automobile fondée sur l’usage

Les assureurs en Ontario continuent d’offrir de plus en plus l’AU comme option pouvant réduire les coûts des sinistres ainsi que les primes exigées des titulaires de polices d’assurance-automobile. Dans le bulletin no A-05/13 de la CSFO intitulé Tarification de l’assurance-automobile fondée sur l’usage en Ontario,146 la Commission énonce les considérations et exigences supplémentaires dont les assureurs doivent tenir compte pour être en mesure d’offrir de l’AU en Ontario. Par exemple, les assureurs offrant l’AU ne peuvent accorder un rabais que sur les taux et ils ne peuvent pas augmenter leurs taux si un assureur recueille assez de données pour justifier des taux d’AU. Habituellement, les assureurs offrent un rabais de souscription allant de 5 % à 10 % aux titulaires de polices qui décident de souscrire une police d’AU.

La National Association of Insurance Commissioners (NAIC) et le Center for Insurance Policy and Research (CIPR) ont publié en mars 2014 une étude intitulée Usage-Based Insurance and VehicleTelematics: Insurance Market and Regulatory Implications147 (l’étude sur l’AU réalisée par le CIPR). Il est noté dans le rapport que l’AU offre des avantages potentiels aux assureurs, aux consommateurs et à la société dans son ensemble. Plus précisément,

[Traduction] Les assureurs profitent du fait qu’ils peuvent offrir des produits distinctifs, augmenter leurs prix, réduire les coûts des sinistres, accroître la visibilité de leur marque et créer de nouveaux flux de revenus. Pour les consommateurs, l’AU fondée sur la télématique offre certains avantages au regard de l’assurance traditionnelle, y compris la capacité de gérer les primes et de toucher des indemnités complémentaires. La société dans son ensemble profite d’une sécurité routière accrue et de la réduction de la congestion de la circulation et des émissions que l’on obtient lorsque les automobilistes s’emploient à bien gérer l’utilisation de leur véhicule et leur rendement en matière de conduite.148

De plus, la NAIC déclare sur son site Web que [traduction] « l’utilisation de la télématique aide les assureurs à évaluer plus précisément les dommages-intérêts liés à des accidents et à réduire la fraude dans la mesure où elle leur permet d’analyser les données relatives à la conduite (freinage intense, vitesse, heure, etc.) se rapportant à un accident. »149

Il est indiqué dans le Rapport sur l’examen triennal de 2014 qu’à la fin de 2014, 11 assureurs comptant pour environ 30 % du marché de l’assurance VTP en Ontario, ont été autorisés à offrir de l’AU. Plusieurs autres ont exprimé le souhait d’en offrir prochainement. Les discussions avec le MFO nous ont amenés à comprendre que d’autres assureurs ont été autorisés à offrir de l’AU en 2015, ce qui signifie qu’il y a maintenant 55 % des participants du marché de l’assurance VTP en Ontario qui peuvent offrir de l’AU.

Aux États-Unis, où le marché de l’AU est mieux établi, le rapport relatif à l’étude sur l’AU réalisée par le CIPR fait état d’un sondage de Towers Watson qui révèle que 8,5 % des consommateurs d’assurance-automobile détenaient une police d’AU valide durant les 17 mois précédents. Cela représente une augmentation de 4,5 % par rapport à la proportion recensée en février 2013.

5.5.2 Lancement de CANATICS

Afin de donner suite à une recommandation figurant dans le Rapport final du Comité directeur du Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile de l’Ontario (rapport sur la lutte antifraude) et voulant que « les assureurs devraient prendre des mesures dynamiques pour créer un organisme qui colligerait et analyserait les données liées aux demandes d’indemnité afin de recenser les cas potentiels de fraude préméditée ou organisée »150 et de tenir compte du fait que le gouvernement a le mandat continuel de voir à ce que les primes d’assurance-automobile soient abordables, le secteur de l’assurance a créé CANATICS.

CANATICS est un [traduction] « organisme sans but lucratif dont le mandat consiste à utiliser des outils analytiques de pointe pour détecter des demandes d’indemnités douteuses fondées sur les données regroupées du secteur de l’assurance, afin d’aider les assureurs individuels à tenir des enquêtes plus poussées. »151 Cet organisme a été créé en février 2013 et est entré en fonction le 1er avril 2015. Actuellement, neuf sociétés d’assurance en sont membres, dont certaines exploitent plusieurs marques, et elles représentent 75 % du marché de l’assurance-automobile personnelle et commerciale en Ontario. CANATICS se consacre à la lutte contre la fraude organisée et préméditée au sein du secteur de l’assurance. Elle ne s’occupe pas de la fraude opportuniste, les assureurs individuels se trouvant en meilleure posture pour recenser ce type de fraude et enquêter à son sujet.

CANATICS travaille en regroupant les données des sociétés membres. Ces données regroupées servent de fondement au processus d’analytique de données et de compréhension des liens entre les sinistres. Après avoir compris ces liens, CANATICS traite les données sur les nouveaux sinistres puis effectue des analyses de sinistres et de réseaux pour détecter les activités douteuses. Le cas échéant, des alertes sont transmises aux sociétés membres qui ont transmis les demandes d’indemnités. Il revient ensuite à celles-ci d’intervenir en fonction des renseignements reçus, notamment en enquêtant et en faisant des rapports à la police.

Ben Kosic, président-directeur général CEO de CANATICS, nous a dit qu’après seulement quelques mois, des membres ont déjà indiqué que CANATICS les aide à détecter des opérations frauduleuses potentielles qu’ils n’auraient pas pu découvrir eux-mêmes, et que plusieurs réseaux de vandalisme et de vol ont été mis au jour. Les sociétés membres ont commencé à collaborer avec le Bureau d’assurance du Canada (BAC) étant donné que celui-ci coordonne ses efforts avec les assureurs, la police et les procureurs afin de traduire les criminels en justice.

5.6 Autres développements

Plusieurs autres développements survenus après la publication du Rapport annuel 2014 auront aussi des répercussions sur le marché ontarien de l’assurance VTP. Parmi ces derniers, citons de récentes décisions judiciaires qui devraient avoir une incidence sur l’émergence de sinistres, ainsi que l’annonce faite par le gouvernement et voulant que l’Ontario autorise la mise à l’essai de véhicules autonomes à compter de 2016, ce qui pourrait amorcer une époque de changement en ce qui a trait au marché de l’assurance.

5.6.1 Causes judiciaires récentes

Tous les ans, l’ICA publie une note éducative afin de fournir un encadrement aux actuaires désignés (AD) des sociétés d’assurance IARD relativement à des questions touchant aux déclarations financières. La note éducative de 2015 (la note éducative de l’ICA à l’intention des AD) a été publiée en octobre 2015152. Des décisions et événements judiciaires récents qui pourraient avoir des répercussions importantes sur le travail accompli par des actuaires relativement aux déclarations financières des sociétés d’assurance IARD y font l’objet d’un exposé. Suit un résumé de ces décisions et événements tel qu’il figure dans la note éducative de l’ICA destinée aux AD.

Cirillo c. Rizzo (2015) : le tribunal de première instance a décidé de mettre en application la modification apportée dernièrement aux dispositions sur les intérêts antérieurs au jugement dans le cas des personnes blessées lors d’accidents automobile survenus avant le 1er janvier 2015.

El-Khodr c. Lackie (2015) : le juge de première instance s’est dit en désaccord avec la décision rendue dans l’affaire Cirillo,et il confirme le taux d’intérêt de 5% servant au calcul des intérêts antérieurs au jugement dans le cas des accidents survenus avant le 1er janvier 2015. Cette décision est en appel.

Futrell c. State Farm (2015) : cette affaire porte sur l’extension de la définition de « perte économique » lorsqu’il est question de l’indemnisation des frais engagés pour dispenser des soins auxiliaires. Le 1er février 2014, le gouvernement a adopté plusieurs réformes, dont l’une prévoit que les indemnités pour soins auxiliaires doivent tenir compte du montant réel de la perte subie, et non de la prestation maximale payable.

Cette nouvelle définition s’applique dans le cas des réclamations faites après le 1er février 2014. Ces frais sont conformes à la définition du seuil de perte économique portant indemnisation, et le demandeur aura donc droit à une indemnité mensuelle (formule 1) s’il est en mesure de prouver que les frais ont été bel et bien été engagés pour dispenser des soins auxiliaires.

Guo c. State Farm (2014) : ce cas traite de la notion de « perte économique » en vertu de l’AIAL. Compte tenu de cette décision, les assureurs devraient savoir ce qui suit :

  • L’augmentation des dépenses pourrait être considérée comme une perte économique si elle a cours pendant toute la période où la personne avait besoin de soins auxiliaires;
  • L’emménagement dans la résidence d’une autre personne, et l’augmentation des dépenses qui en découle, pourraient être réputés perte économique;
  • Il se peut que des indemnités spéciales ne soient pas accordées lorsqu’un litige porte sur la crédibilité et qu’il constitue une question qui est de la compétence des tribunaux.

Julia Lo-Papa c. Certas (2014) : la demanderesse n’a pas soumis des preuves suffisantes pour démontrer que les symptômes psychiatriques étaient suffisants pour la soustraire de l’application des lignes directrices sur les blessures légères (LDBL).

Augustin c. Unifund (2014) : L’arbitre souligne qu’il est important que les assureurs donnent un préavis suffisant assorti des motifs de refus de paiement pour le traitement médical demandé par l’assuré. Cet avis doit énoncer un motif de nature médicale et toutes les autres raisons du refus. De même, l’assureur qui demande un examen médical indépendant doit donner à l’assuré un préavis qui énonce les motifs, entre autres médicaux, de l’examen. Cette décision laisse à entendre qu’un assuré a droit à des renseignements précis, notamment les motifs médicaux, quant aux raisons pour lesquelles il doit se soumettre à un examen prescrit par l’assureur lorsqu’il demande une prestation pour soins médicaux.

5.6.2 Mise à l’essai de véhicules autonomes

Le 13 octobre 2015, le gouvernement a annoncé que l’Ontario sera la première province canadienne à autoriser la mise à l’essai de véhicules autonomes153. On croit que si un très grand nombre de consommateurs optaient pour un véhicule autonome, cela ferait évoluer grandement le transport routier, et on estime que cela aurait aussi un effet positif sur la sécurité routière, la consommation d’essence et l’augmentation de la mobilité. Cela aurait des implications pour le secteur de l’assurance puisque l’accroissement de la sécurité routière entraînerait probablement une réduction de la fréquence des accidents d’automobile. KPMG U.S. a récemment publié deux documents sur cette question sous le titre Automobile Insurance in the Era of Autonomous Vehicles. Les résultats d’un sondage sur les véhicules autonomes menés auprès de dirigeants de sociétés d’assurance ont été publiés en juin 2015154, suivis d’un livre blanc en octobre 2015155 (les documents sur les VA publiés par KPMG US en 2015).

Les documents sur les VA publiés par KPMG US en 2015 traitent des répercussions que les véhicules autonomes devraient avoir sur le marché de l’assurance. Aux fins de cette discussion, des modèles actuariels ont été mis au point afin de faire des projections de tendances potentielles en matière de fréquence d’accidents d’automobile, de gravité des sinistres et de coûts afférents. Fondé sur les niveaux de fréquence d’accidents de 2013, le scénario de référence présenté dans le livre blanc de KPMG US prévoit de façon estimative que ces niveaux pourraient diminuer de 80 % d’ici 2040156. Quoi qu’il en soit, les auteurs du Rapport formulent une théorie voulant que cette réduction du niveau de fréquence potentiellement radicale puisse être partiellement contrebalancée par un accroissement de la gravité des sinistres. En vertu de ce scénario qui combine des hypothèses relatives à la fréquence des accidents et à la gravité des sinistres, nous obtiendrons une diminution potentielle des coûts de sinistres de l’ordre de 40 % pour la période allant de 2013 à 2040.

Sous la rubrique « Lower losses lead to lower premium (des coûts moins importants se traduisent par des primes moins élevées) », on peut lire ce qui suit dans livre blanc de KPMG US :

[Traduction] Les primes sont tributaires des coûts de sinistres. Qu’elle soit de nature personnelle ou commerciale, l’assurance-automobile est un secteur mature et concurrentiel, et compte tenu de ces dynamiques de marché potentielles, il serait naïf de croire que les primes ne bougeront pas pendant que les coûts chutent (...) les consommateurs vont sans doute exiger que l’on réduise les primes afin de tenir compte du fait qu’il y a moins d’accidents.157

Compte tenu de l’incidence prévue de l’utilisation de véhicules autonomes sur la sécurité routière ainsi que d’études telles que celle décrite dans le livre blanc de KPMG U.S., la mise à l’essai et l’utilisation éventuelle de véhicules autonomes pourraient favoriser une baisse des primes pour les consommateurs en Ontario. On ne sait pas combien de temps il faudra pour mettre au point des véhicules autonomes. Cela dit, il est mentionné dans le rapport de KPMG U.S. que cette première vague de véhicules complètement autonomes pourrait être offerte aux consommateurs à compter de 2020.

5.6.3 Examen du mandat de la CSFO

Le 3 mars 2015, le gouvernement a annoncé158 qu’il entreprenait un examen du mandat de la CSFO. Cet examen comprend des consultations avec les secteurs de services financiers réglementés par la CSFO. Un document de consultation a été affiché en ligne159 et des commentaires sur l’examen peuvent être formulés jusqu’au 14 décembre 2015. Compte tenu du résultat de cet examen, le gouvernement examinera toute modification législative nécessaire. Ledit examen est censé être achevé au début de 2016. Une déclaration de principe préliminaire intitulée « Examen des mandats de la Commission des services financiers de l’Ontario, du Tribunal des services financiers et de la Société ontarienne d’assurance-dépôts »160 a été publiée le 4 novembre 2015.

6 ANALYSE ACTUARIELLE DE L’INCIDENCE DES RÉFORMES DE 2010

Cette section présente une mise à jour de l’analyse quantitative de l’incidence des réformes de 2010, qui se fonde sur des données du secteur ontarien de l’assurance VTP telles que déclarées par l’ASAG en date du 31 décembre 2014. L’analyse précédente était fondée sur des données semblables de l’ASAG établies en date du 31 décembre 2013.

La présente section résume les résultats de notre analyse actuarielle indépendante. L’annexe A contient de la documentation complète justifiant les hypothèses et méthodologies utilisées, ainsi que des tableaux et des annexes présentant le détail de cette analyse.

6.1 Incidence des réformes de 2010 sur les rapports sinistres-primes du secteur

Nous avons mis à jour nos estimations des rapports sinistres-primes définitifs par année de survenance pour le secteur ontarien de l’assurance VTP en nous servant de données plus récentes datées du 31 décembre 2014. Les rapports sinistres-primes tiennent compte des demandes d’indemnités ainsi que des dépenses s’y rattachant. Le tableau 6-1 compare les projections estimatives de rapports sinistres-primes définitifs fondées sur les données du secteur ontarien en date du 31 décembre 2014 avec les estimations précédentes figurant dans le Rapport annuel 2014, qui sont fondées sur les données du secteur ontarien en date du 31 décembre 2013.

Tableau 6-1 : Résumé des primes acquises par année de survenance et des sinistres et rapports sinistres-primes définitifs estimatifs pour le secteur ontarien de l’assurance VTP
Année de survenance Prime acquise (M$) Sinistres définitifs (y compris les dépenses afférentes) (M$) Rapports sinistres-primes définitifs :
Analyse à jour en date de déc. 2014
Rapports sinistres-primes définitifs :
Analyse précédente en date de déc. 2013
Rapports sinistres-primes définitifs :
Modification
2009 8 730 8 176 93,7 % 94,6 % -0,9 %
2010 9 410 8 175 86,9 % 88,6 % -1,7 %
2011 10 038 6 479 64,5 % 66,7 % -2,2 %
2012 10 440 6 418 61,5 % 64,0 % -2,5 %
2013 10 583 7 117 67,2 % 69,2 % -2,0 %
2014 10 537 7 430 70,5 % s.o. s.o.

Avant 2009, les primes n’avaient pas augmenté aussi rapidement que les coûts des sinistres, ce qui avait engendré des primes inadéquates, comme il est analysé dans le Rapport provisoire et le Rapport annuel 2014. Par conséquent, les rapports sinistres-primes ont atteint un niveau non viable pour les années de survenance 2009 et 2010 (avant les réformes de 2010), comme il est indiqué au tableau 6-1.

Les résultats présentés au tableau 6-1 révèlent aussi que l’incidence des réformes de 2010 était considérable, puisque le rapport sinistres-primes définitif estimatif fondé sur des données du secteur s’était accru de 25,4 points de pourcentage durant la période allant de 2010 à 2012. Cette augmentation s’explique par une diminution des sinistres définitifs estimatifs et des dépenses liées au rajustement de sinistres de l’ordre de 1,8 milliard $, jumelée à une augmentation des primes acquises s’étant chiffrée à 1,0 milliard $ durant la période allant de 2010 à 2012. L’essentiel de l’augmentation des primes acquises est survenu durant l’année 2011 et résulte d’augmentations de taux approuvées par la CSFO avant les réformes de 2010. Comme il est mentionné dans notre Rapport provisoire et résumé à la section 10.1, les augmentations de taux mises en oeuvre avant les réformes de 2010 n’ont été entièrement acquises qu’en date du 31 août 2012.

De même, les résultats présentés au tableau 6-1 révèlent que le ratio sinistres-primes définitif estimatif par année de survenance s’est accru de 19,7 points de pourcentage durant la période allant de 2010 à 2013. Cela est attribuable au fait que les sinistres définitifs estimatifs et les dépenses liées au rajustement de sinistres ont diminué de 1,1 milliard $, alors que les primes acquises ont augmenté de 1,2 milliard $. L’estimation très préliminaire du rapport sinistres-primes de 2014 révèle encore un accroissement de 16,4 points de pourcentage par rapport à 2010 et une régression de quatre points de pourcentage comparativement à 2013.

Compte tenu de notre analyse, nous en arrivons à la conclusion que les facteurs suivants ont favorisé l’augmentation des rapports sinistres-primes définitifs lors des deux dernières années de survenance :

  • Les diminutions de taux mises en oeuvre par le secteur et se réalisant grâce aux primes acquises;
  • L’augmentation de la fréquence des sinistres, particulièrement durant le 2e semestre de 2013 et le 1er semestre de 2014.

Au fur et à mesure que les demandes d’indemnités liées à une année de survenance arrivent à échéance, on peut normalement s’attendre à ce que l’estimation des coûts de sinistres définitifs devienne plus fiable, et à ce que les diverses méthodes de projection actuarielle tendent à produire un ensemble d’estimations plus resserré. Cela est particulièrement vrai dans le cas des garanties pour lesquelles la période de règlement est plus longue, telles que l’assurance de responsabilité civile-préjudices corporels (ARC-PC), les indemnités d’accident-indemnités en cas d’invalidité (IA-II) et les indemnités d’accident-frais médicaux et de réadaptation (IA-MR). En raison de cette variabilité, les estimations des coûts des sinistres définitifs pour les années de survenance postérieures aux réformes de 2010 demeurent très incertaines. Ces estimations devront donc faire l’objet d’un suivi continuel pour que l’on puisse mesurer le rendement définitif du système ontarien d’assurance VTP durant cette période.

Comme on peut le constater en comparant les rapports sinistres-primes définitifs figurant au tableau 6-1 avec les rapports sinistres-primes définitifs estimatifs établis dans le cadre de notre analyse précédente fondée sur des données en date du 31 décembre 2013 (documentées dans le Rapport annuel 2014), les rapports sinistres-primes définitifs estimatifs pour les années de survenances récentes ont, dans l’ensemble, diminué. Durant la période de 12 mois, au fur et à mesure que les demandes d’indemnités arrivaient à échéance, les montants de réserves débloqués étaient généralement plus élevés que les pertes déclarées prévues en vertu de nos hypothèses et projections fondées sur des données établies en date du 31 décembre 2013.

Le règlement définitif de demandes indemnités, peu importe que ces demandes aient été établies avant ou après la date des données, est assujetti au dénouement d’événements qui ne se sont pas encore matérialisés. Ces événements comprennent des décisions de jurys, des interprétations de tribunaux, des changements législatifs, des attitudes adoptées par le public et des conditions socioéconomiques telles que l’inflation. Toute estimation des coûts de sinistres définitifs est assujettie au fait que la capacité qu’a une personne de prédire le dénouement global d’un ensemble d’événements futurs est limitée. On devrait donc s’attendre à ce que l’émergence de sinistres varie, peut-être de façon marquée, au regard des estimations effectuées en date du 31 décembre 2014.

6.2 Incidence des réformes de 2010 sur les coûts liés aux demandes d’indemnités d’assurance

L’un des objectifs des réformes était d’enrayer le niveau de plus en plus élevé des coûts des sinistres d’assurance-automobile.

Dans le cadre de notre analyse actuarielle indépendante, nous avons mis à jour l’incidence estimative des réformes de 2010 sur les coûts liés aux demandes d’indemnités d’assurance pour chaque garantie et sous-garantie de l’assurance-automobile ontarienne en suivant la démarche utilisée aux fins du Rapport annuel 2014, mais en nous appuyant sur des données plus récentes datées du 31 décembre 2014. Dans le cadre de l’analyse actuelle, nous évaluons les tendances en matière de coûts des sinistres avant et après les réformes de 2010 ainsi que l’incidence de ces réformes sur les niveaux des coûts de sinistres (l’incidence des réformes de 2010).

Le tableau 6-2 présente un résumé de notre meilleure estimation de l’incidence des réformes de 2010 sur les tendances en matière de coûts des sinistres et leurs niveaux en fonction de l’analyse et des méthodologies décrites à l’annexe A. Comme il est indiqué dans cette annexe, nous avons effectué une analyse distincte des tendances pour chacune des garanties et des sous-garanties relevées.

Notre analyse indique qu’il y a une forte interdépendance entre les estimations des tendances en matière de coûts des sinistres (tant avant qu’après les réformes de 2010) et l’incidence des réformes de 2010 sur les niveaux de coûts des sinistres. Par conséquent, les estimations des tendances en matière de coûts des sinistres avant et après les réformes de 2010, ainsi que celles de l’incidence des réformes de 2010 sur les niveaux de coûts des sinistres, devraient être tirées de la même méthode de modélisation, utilisant les mêmes données et hypothèses sous-jacentes, et devraient être lues et interprétées ensemble pour une garantie et une sous-garantie données. Autrement dit, l’incidence des réformes de 2010 sur les niveaux de coûts des sinistres indiqués dans la dernière colonne du tableau 6-2 ne devrait pas être prise en considération en conjonction avec les tendances en matière de coûts des sinistres établies à l’aide d’une autre méthode de modélisation ou source de données.

Tableau 6-2 : Résumé des estimations des tendances en matière de coûts des sinistres et de l’incidence des réformes de 2010
Garantie Tendances avant les réformes de 2010 Tendances après les réformes de 2010 Incidence des réformes de 2010 sur les niveaux des coûts des sinistres
Assurance de responsabilité civile (ARC) – Préjudices corporels (PC) 3,2 % 3,2 % 0 %
ARC — Dommages matériels (DM) 0,7 % 0,7 % 0 %
ARC — Indemnisation directe (ID), dommages matériels 1,1 % 1,1 % 0 %
Automobiliste sous-assuré (ASA) 1,9 % 1,9 % 0 %
Total ARC+ASA 2,7 % 2,5 % 0 %
Indemnités d’accident (IA) — Frais médicaux et de réadaptation (MR) 17,3 % 1,0 % -47,0 %
IA — Indemnités en cas d’invalidité (II) 8,2 % 1,6 % -25,5 %
IA — Frais funéraires (F) -7,4 % -1,9 % 0 %
IA — Prestations de décès (PD) -8,6 % 0,7 % 0 %
IA — Additionnelle (ADD) 0,0 % 0,0 % 0 %
Automobile non assurée (ANA) 4,1 % 4,1 % 0 %
Total IA+ANA 15,2 % 1,3 % -42,3 %
Total des garanties obligatoires 9,9 % 1,9 % -26,7 %
Collision (COL) 0,8 % 0,8 % 0 %
Multirsques (MUL) -2,2 % -2,2 % 0 %
Total des dommages matériels (DMat) -1,9 % -1,9 % 0 %
Total de toutes les garanties 8,1 %161 1,5 %162 -22,7 %163

Le tableau 6-2 révèle que :

  • La tendance en matière decoûts des sinistres avant les réformes de 2010 était importante puisqu’elle était supérieure à 9,9 % par année pour toutes les garanties obligatoires;
  • Les réformes de 2010 semblent avoir eu une incidence importante sur les tendances en matière de coûts des sinistres; selon les données des quatre premières années, la tendance en matière de coûts des sinistres après les réformes de 2010 est évaluée à 1,9% pour toutes les garanties obligatoires.
  • Sous l’effet des réformes de 2010, la réduction du niveau moyen des coûts des sinistres est évaluée à 26,7 % pour le total des garanties obligatoires.

Nous notons que les estimations ou l’analyse des tendances en matière de coûts des sinistres et de l’incidence des réformes de 2010 dépendent grandement de l’ensemble de données, ainsi que de la méthode de modélisation, de la période de l’historique des données et des hypothèses. Il convient tout particulièrement de noter que l’ensemble de données de l’ASAG dont nous disposions n’est pas ventilé par assureur et, par conséquent, qu’il ne nous permet pas de tenir compte, aux fins de l’analyse, des changements de procédures de traitement des sinistres ou de la suffisance de la réserve calculée dossier par dossier pendant la période en cause.164 De plus, l’ensemble de données de l’ASAG sur lequel nous nous sommes appuyés pour effectuer cette analyse n’est pas ventilé par région et il ne nous permet donc pas de tenir compte, toujours aux fins de l’analyse, des différences entre l’incidence des réformes de 2010 (l’incidence ponctuelle et l’incidence sur la tendance en matière de coûts des sinistres) entre territoires. Il est généralement reconnu que les réformes de 2010 ont eu une incidence différente sur les territoires urbains (et, en particulier, dans les régions du Grand Toronto et de Hamilton) et les territoires ruraux. Il importe aussi de noter que les estimations présentées dans le présent rapport ne se fondent que sur des données établies pour les quatre années suivant les réformes de 2010.

6.2.1 Comparaison avec les résultats de notre analyse précédente (Rapport annuel 2014)

Notre principale conclusion veut que les résultats de l’analyse fondée sur des données datées du 31 décembre 2014 soient raisonnablement en accord avec ceux établis dans le cadre de notre analyse précédente fondée sur des données datées du 31 décembre 2013 (Rapport annuel 2014).

Tableau 6-3 : Comparaison des tendances liées aux réformes de 2010 et de l’estimation de l’incidence des réformes de 2010 avec les données correspondantes tirées de l’analyse précédente
Garantie Tendance après les réformes de 2010 :
Analyse à jour
Tendance après les réformes de 2010 :
Analyse précédente
Incidence ponctuelle des réformes de 2010 :
Analyse à jour
Incidence ponctuelle des réformes de 2010 :
Analyse précédente
ARC + garantie d’automobiliste sous-assuré 2,5 % 4,0 % 0 % 0 %
Indemnités d’accident + automobile non assurée 1,3 % 0,7 % -42,3 % -43,2 %
Total des garanties obligatoires 1,9 % 2,7 % -26,7 % -25,7 %
Dommages matériels -1,9 % -1,9 % 0 % 0 %
Total de toutes les garanties 1,5 % 1,7 % -22,7 % -21,6 %

6.2.2 Analyse de sensibilité fondée sur les données recueillies lors des quatre dernières années

Les tendances à long terme en matière de coûts des sinistres sont des indicateurs probants du niveau de pression exercée sur les niveaux des primes. Si cette tendance est à la hausse, il n’y a pas de contrainte additionnelle justifiant une augmentation des taux d’assurance. Il est donc important de faire un suivi assidu de la question de savoir si ces tendances en matière de coûts des sinistres demeurent peu marquées.

Comme il est indiqué au tableau 6-3, notre meilleure estimation des tendances en matière de coûts des sinistres après les réformes de 2010 est relativement modeste (1,9 %) pour le total des garanties obligatoires. Les tendances estimatives après les réformes de 2010 sont fondées sur le modèle sélectionné pour évaluer l’incidence des réformes de 2010 et les tendances avant et après ces réformes en s’appuyant sur des données pour la période allant de 2003 à 2014. Comme il est mentionné dans l’analyse actuarielle (annexe A), pour chaque garantie ou sous-garantie, nous avons mis à l’essai divers modèles avant d’arrêter notre choix sur un modèle final. En particulier, pour la tendance après les réformes de 2010, nous avons établi d’autres estimations fondées sur les données relatives aux sinistres recueillies après les réformes de 2010.

Le tableau 6-4 compare les tendances en matière de coûts des sinistres après les réformes de 2010 à l’aide de notre modèle sélectionné par rapport à un modèle fondé seulement sur les antécédents des quatre dernières années en matière de sinistres pour les principales sous-garanties. Cet autre modèle aide à détecter des indices de changements dans les tendances en matière de coûts des sinistres en évaluant ces tendances à l’aide des seules données établies après les réformes de 2010.

Tableau 6-4 : Estimations des tendances en matière de coûts des sinistres après les réformes de 2010 pour les principales sous-garanties
Sous-garanties Modèle sélectionné Autre modèle
ARC — Préjudices corporels 3,2 % 3,7 %
ARC — Indemnisation directe, dommages matériels 1,1 % 5,6 %
IA — Frais médicaux et de réadaptation 1,0 % 1,9 %
IA — Indemnités en cas d’invalidité 1,6 % 4,0 %
Dommages matériels – Collision 0,8 % 4,4 %
Dommages matériels – Multirisques -2,2 % -1,5 %

Comme le révèle le tableau 6-4, un autre modèle de tendance fondé sur les données des quatre dernières années mène généralement à l’établissement de facteurs de tendance plus élevés, en particulier pour indemnités d’invalidité en cas d’accident (environ 2,4 % de plus que ceux obtenus à l’aide de notre modèle sélectionné). Nous obtenons aussi des facteurs de tendance beaucoup plus élevée pour l’ARC-indemnisation directe (environ 4,5 %) et les dommages matériels-collision (environ 3,6 %).

Comme il est mentionné dans l’analyse actuarielle (annexe A), la fréquence de sinistres élevée observée durant la 2e moitié de l’année 2013 et la 1re moitié de l’année 2014 a contribué à ces résultats étant donné que le choix d’une période plus courte donne plus de poids à chaque point de données pour cette période. Le fait que l’augmentation des estimations de tendances indiquées concerne aussi l’indemnisation directe et les dommages matériels nous incite à croire qu’elle est causée davantage par une fréquence de sinistres élevée que par les changements liés aux réformes de 2010.

Afin de contenir les tendances en matière de coûts des sinistres et de réduire les contraintes qui pourraient découler de taux d’assurance futurs, les changements législatifs de 2015 et de 2016 doivent être adéquatement mis en oeuvre. De plus, les initiatives et innovations actuelles du secteur devraient elles aussi avoir un effet déterminant.

6.3 Progrès relatifs à la cible de 15 % visée pour la réduction du taux moyen

Le tableau 6-5 résume les changements de taux approuvés par la CSFO après les réformes de 2010165 pour l’ensemble du marché de l’assurance VTP, par année d’approbation.

Tableau 6-5 : Changements de taux approuvés par la CSFO après les réformes de 2010 pour le marché de l’assurance VTP
Année d’approbation 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Changement de taux 0,7 % 4,9 % -0,3 % -4,7 % -1,4 % -0,9 %

Compte tenu des données de la CSFO en date du 3e trimestre de 2015, les changements de taux cumulatifs approuvés après les réformes de 2010 pour l’ensemble du marché de l’assurance VTP entraînent une diminution de 1,8 % au regard des dépôts de taux approuvés par la CSFO durant la période allant du 2e trimestre de 2010 au 3e trimestre de 2015. Si on compare les taux sur une période de temps différente – soit la période remontant jusqu’au lancement de la Stratégie en août 2013 – les changements de taux approuvés pour l’ensemble du marché de l’assurance ont entraîné une diminution de 6,8 % durant la période allant du 3e trimestre de 2013 au 3e trimestre de 2015.

En conformité avec le Règlement 237/13166, la CSFO a mesuré la progression du processus devant mener à une réduction du taux moyen de 15 % durant la période d’août 2013 à août 2015. Des discussions avec le MFO nous ont permis de comprendre que le changement de taux autorisé moyen mesuré en conformité avec la réglementation du régime ontarien d’assurance VTP pour la période allant d’août 2013 à août 2015 correspond à une diminution de 7,26 pour cent. Compte tenu de cette mesure, le gouvernement n’a pas réalisé l’objectif de la Stratégie, qui était de réduire le taux moyen de 15 % entre août 2013 et août 2015. Quoi qu’il en soit, le gouvernement continue de travailler avec des intervenants du marché de l’assurance VTP afin d’améliorer le système et d’accroître la protection des consommateurs.

Ayant examiné des documents officiels de l’Assemblée législative167, nous comprenons que le gouvernement croit que des réformes clés ont été retardées lorsque, comme il est mentionné à la section 5.1, la 40e législature de l’Ontario a été dissoute. Par conséquent, le projet de loi 15 a reçu la sanction royale avec six mois de retard. Cela a eu pour effet de reporter la réalisation de réformes clés souhaitées par des intervenants du système d’assurance VTP ce qui, de l’avis du gouvernement, a retardé la progression du processus de réduction des taux.

Nous comprenons que beaucoup d’intervenants croient généralement que les dernières réformes de 2015-2016 sont déterminantes, mais qu’elles ne vont pas entraîner de réduction de taux à court terme.

7 COMPÉTITIVITÉ DU MARCHÉ ONTARIEN DE L’ASSURANCE VTP

Il est indiqué dans le Rapport annuel 2014 qu’il existe des opinions opposées quant à savoir si le marché ontarien de l’assurance VTP est suffisamment concurrentiel. Certains des répondants à nos sondages relatifs au Rapport annuel 2014 et au Rapport provisoire ne croient pas que le système d’assurance VTP est concurrentiel et efficace pour ce qui est de générer des primes abordables. D’autres estiment que l’ensemble du système devrait être révisé afin de déterminer s’il y a des possibilités d’augmenter le niveau d’efficacité et de réduire les coûts globaux. Les assureurs et les courtiers pensent généralement que le système d’assurance VTP constitue un marché concurrentiel.

Il y a plusieurs façons différentes de mesurer la compétitivité. Aux fins du présent rapport, nous avons utilisé une approche simplifiée et mesuré la compétitivité en nous servant de deux mesures couramment utilisées dans un ensemble de secteurs :

  • Le nombre de concurrents offrant le produit et leur part de marché relative;
  • La variabilité des prix exigés pour des produits comparables.

7.1 Nombre de sociétés offrant de l’assurance VTP

Nous comparons l’Ontario et les autres provinces pour ce qui est du nombre de sociétés offrant de l’assurance VTP.

7.1.1 Ontario

En date du 31 décembre 2014, il y avait 62168 sociétés offrant de l’assurance VTP en Ontario. Cela représente une diminution par rapport aux 67 sociétés qui offraient ce type d’assurance en 2012 (70 en 2013, et 69 en 2011). Le tableau 7-1 présente la part de marché des dix principaux groupes de sociétés d’assurance, dont plusieurs exploitent de nombreuses marques, tels que classés en fonction des primes souscrites en 2014 en Ontario.

Tableau 7-1 : Part de marché en Ontario selon les primes d’assurance VTP souscrites
Groupe de sociétés Part de marché (%)169
Intact 15,5
Desjardins/State Farm 15,3
TD Assurances 11,9
Aviva 8,5
Allstate 8,5
Co-operators 6,5
Economical 6,4
RSA 5,4
RBC 4,1
Travelers 4,1

Comme le révèle le tableau, les dix principaux groupes de sociétés d’assurance société ont souscrit plus de 86 % du total des primes d’assurance VTP facturées en Ontario en 2014. Cela représente une augmentation par rapport aux quatre dernières années. La figure qui suit illustre l’évolution historique des parts du marché de l’assurance-automobile VTP en Ontario pour les dix principaux groupes de sociétés d’assurance.


Figure 7-1 : Part du marché ontarien de l’assurance VTP détenue par les dix principaux
groupes de sociétés d’assurance par année170

Part du marché ontarien de l’assurance VTP détenue par les dix principaux groupes de sociétés d’assurance par année

Pour une description accessible du figure 7-1, cliquer ici.

Comme le démontre la figure 7-1, la part du marché ontarien de l’assurance VTP que détiennent les dix principaux groupes de sociétés d’assurance groupe a augmenté chaque année depuis quatre ans. En 2011, ces dix groupes accaparaient ensemble 77 % du marché ontarien de l’assurance VTP. Cette proportion est passée à 86 % en 2014.

Bien que le marché ontarien de l’assurance VTP semble être concurrentiel étant donné que 62 sociétés y vendaient de l’assurance en 2014, ce nombre a chuté ces dernières années. Cela ressort clairement au regard du fait que la part de marché des dix principaux groupes de sociétés d’assurance continue de croître. De plus, en 2014, ces dix groupes comptaient dans leurs rangs 31 de ces 62 sociétés. Par conséquent, cette mesure, qui est fondée exclusivement sur le nombre de sociétés offrant de l’assurance VTP, ne constitue pas un indice véritable du niveau de compétitivité.

7.1.2 Autres provinces

En 2014, il y avait environ 44171 sociétés d’assurance qui offraient de l’assurance VTP en Alberta, et environ 37 au Québec. Le tableau qui suit présente de façon sommaire la part de marché des dix principaux groupes de sociétés d’assurance dans les deux provinces, comme elle est mesurée en fonction du total de primes souscrites en 2014.

Tableau 7-2 : Part du marché de l’assurance VTP en Alberta et au Québec selon les primes souscrites172

Alberta
Groupe de sociétés Part de marché (%)
Intact 19,6
TD Assurances 16,0
Wawanesa 14,0
Co-operators 8,1
Alberta Motor Association 7,0
Desjardins 6,7
Aviva 6,4
RSA 6,0
Economical 3,0
Allstate 2,9
Québec
Groupe de sociétés Part de marché (%)
Intact 29,3
Desjardins 21,2
Groupe La Capitale 16,3
Aviva 5,5
Industrielle Alliance 4,9
SSQ 4,6
TD Assurances 3,4
RSA 3,2
Allstate 3,1
InnovAssur 2,2

Comme le révèle le tableau 7-2, les dix principaux groupes de sociétés d’assurance ont souscrit 90 % des primes d’assurance VTP en Alberta en 2014, et 94 % au Québec.

7.2 Résumé des profils de risque soumis

Dans le cadre de chaque dépôt de taux soumis à la CSFO, les sociétés sont tenues d’indiquer la prime calculée pour un groupe représentatif de profils d’automobilistes normalisés. La CSFO publie les taux communiqués par toutes les sociétés pour trois de ces profils de tarification sur son site Web.173

La présente section décrit les éléments de tarification de chacun des trois profils publiés et fournit un diagramme de quartiles indiquant le premier quartile (quartile de la prime minimum, en bleu), le quartile médian, le troisième quartile (en vert) et le quartile de la prime maximale, le tout comme il est calculé par les sociétés effectuant des dépôts approuvés par la CSFO en date du 30 septembre 2015. Les assureurs offrant des polices non standard174 n’ont pas été pris en considération aux fins de l’établissement des quartiles sommaires étant donné que les primes plus élevées fausseraient les résultats.

7.2.1 Profil 1

Le profil 1 est associé à une police d’assurance VTP protégeant un automobiliste ayant le profil de tarification suivant :

  • De sexe masculin, âgé de 70 ans, marié et à la retraite;
  • Aucune formation en conduite automobile, a un permis de conduire depuis 45 ans et six mois et détient actuellement un permis de conduire de classe G;
  • La tarification est établie pour un nouveau client;
  • Véhicule utilisé à des fins de plaisance (11 000 km par année)
  • L’automobiliste n’a pas été impliqué dans un accident avec responsabilité et il n’a été reconnu coupable d’aucune infraction;
  • Le véhicule est un Honda Accord 2009, modèle EX-L, quatre portières.

Figure 7-2 : Distribution des primes pour le profil de tarification 1

Distribution des primes pour le profil de tarification 1

Pour une description accessible du figure 7-2, cliquer ici.

7.2.2 Profil 2

Le profil 2 est associé à une police d’assurance VTP protégeant deux automobilistes ayant le profil de tarification suivant :

Automobiliste 1
  • De sexe masculin, âgé de 40 ans, marié;
  • Aucune formation en conduite automobile, a un permis de conduire depuis 24 ans et six mois et détient actuellement un permis de conduire de classe G;
  • La tarification est établie pour un nouveau client;
  • Véhicule utilisé à des fins d’affaires (10 km aller simple, 15 000 km par année)
  • L’automobiliste n’a pas été impliqué dans un accident avec responsabilité et il n’a été reconnu coupable d’aucune infraction;
  • Le véhicule est un Ford F150 XL 150, cabine simple, quatre roues motrices.
Automobiliste 2
  • De sexe masculin, âgé de 39 ans, marié;
  • Aucune formation en conduite automobile, a un permis de conduire depuis 20 ans et six mois et détient actuellement un permis de conduire de classe G;
  • La tarification est établie pour un nouveau client;
  • Véhicule utilisé à des fins de plaisance (9 000 km par année)
  • L’automobiliste n’a pas été impliqué dans un accident avec responsabilité et il n’a été reconnu coupable d’aucune infraction;
  • Le véhicule est un Honda Civic Accord LX 2009, quatre portières.

Figure 7-3 : Distribution des primes pour le profil de tarification 2

Distribution des primes pour le profil de tarification 2

Pour une description accessible du figure 7-3, cliquer ici.

7.2.3 Profil 3

Le profil 3 est associé à une police d’assurance VTP protégeant un automobiliste ayant le profil de tarification suivant :

  • De sexe masculin, âgé de 35 ans, marié;
  • Aucune formation en conduite automobile, a un permis de conduire depuis 15 ans et six mois et détient actuellement un permis de conduire de classe G;
  • La tarification est établie pour un nouveau client;
  • Véhicule utilisé à des fins d’affaires (25 km aller simple, 25 000 km par année)
  • L’automobiliste n’a pas été impliqué dans un accident avec responsabilité et il n’a été reconnu coupable d’aucune infraction;
  • Le véhicule est une Nissan Versa 1,8 SL 2012, cinq portières.

Figure 7-4 : Distribution des primes pour le profil de tarification 3

Distribution des primes pour le profil de tarification 3

Pour une description accessible du figure 7-4, cliquer ici.

7.2.4 Observations

Les tarifs à Toronto sont habituellement plus élevés que dans les autres villes, et Toronto est la ville où la variété de tarifs offerts est constamment la plus grande. Windsor présente aussi un bon degré de variabilité, alors que dans le cas des autres villes, on observe un écart relativement faible entre les premier et troisième quartiles, ce qui donne à penser que les tarifs qui y sont pratiqués sont plus uniformes. Le profil 1 donne aussi à croire que dans le cas des hommes plus âgés, les tarifs offerts varient minimalement, les premier et troisième quartiles (bandes bleue et verte) étant moins étendus si on les compare à ceux d’autres profils.

7.3 Commentaires sur la compétitivité

En ce qui concerne le marché ontarien de l’assurance VTP, nous notons qu’au cours des dernières années, la récente consolidation du marché a entraîné une diminution du nombre de sociétés qui offrent des garanties d’assurance. Néanmoins, au 31 décembre 2014 :

  • Il y avait 62 sociétés offrant de l’assurance VTP en Ontario (les 10 plus grands groupes d’assureurs représentent 31 de ces sociétés);
  • Il y avait huit groupes de sociétés indépendants qui détenaient une part du marché de l’assurance VTP supérieure à 5 %, la part la plus élevée, celle d’Intact, s’établissant à 15,5 pour cent.

Nous avons aussi noté que les 10 plus grands groupes d’assureurs ont facturé environ 86% des primes d’assurance VTP en Ontario en 2014. Cela est inférieur à la mesure comparable pour les provinces de l’Alberta, où les 10 plus grands groupes d’assureurs comptent pour 90% du total des primes, et du Québec (94 %).Compte tenu de la comparaison des trois profils d’assurés dans sept villes différentes, nous notons qu’il y a d’importantes variations dans les primes pour la même garantie, de sorte que les consommateurs qui prennent le temps de magasiner et de comparer les prix devraient pouvoir réduire leurs primes. Nous avons aussi noté que l’éventail de primes semble être plus grand (c’est-à-dire plus variable) pour les profils et régions où les taux d’assurance sont plus élevés (comme à Toronto, par exemple).

En plus de l’analyse précitée, voici des observations générales :

  • Processus simplifié d’élaboration de propositions d’assurance : de nombreux assureurs ont simplifié leur processus d’élaboration de propositions d’assurance afin d’encourager les consommateurs à obtenir une proposition auprès d’eux. Nous notons que cela contribue à améliorer l’accès à divers fournisseurs d’assurance VTP pour les consommateurs de l’Ontario. Il est donc plus probable que les consommateurs pourront économiser sur leurs primes et tirer parti des conditions de marché concurrentielles en Ontario.
  • Processus de changement de taux : en revanche, le processus actuel de mise en oeuvre de changements de taux en Ontario limite la vitesse à laquelle les sociétés pourraient réagir à des changements de taux effectués par leurs concurrents ou lancer des programmes d’établissement de taux novateurs. Beaucoup d’assureurs soutiennent que le processus de changement crée d’autres frictions et limite la compétitivité du marché de l’assurance VTP.

8 ANNEXE A – ANALYSE ACTUARIELLE INDÉPENDANTE

Annexe A est accessibles au public, sur demande. Veuillez envoyer un courriel à AutoInsurance@ontario.ca pour en recevoir une copie électronique.

9 ANNEXE B – RÉSUMÉ DU RAPPORT ANNUEL 2014

La démarche suivante a été utilisée aux fins de la préparation du Rapport annuel 2014 :

  • Analyse des données de l’ASAG en date du 31 décembre 2013;
  • Intégration des conclusions et des résultats tirés du Rapport provisoire, y compris les renseignements recueillis dans le cadre d’un processus de sondage mené au début de 2014 auprès des principaux assureurs automobiles de l’Ontario (sondage mené aux fins de la préparation du Rapport provisoire);
  • Réalisation d’un résumé et d’une analyse des renseignements recueillis dans le cadre d’un sondage destiné à d’autres intervenants (autres que les assureurs, par exemple) au sein du système d’assurance-automobile de l’Ontario (sondage mené pour la préparation du Rapport annuel 2014).

Pour déterminer comment les réformes de 2010 ont influencé les coûts des sinistres liés à l’assurance VTP et les taux moyens au niveau du secteur, nous avons effectué une analyse actuarielle indépendante et examiné les réponses aux sondages que nous avons menés aux fins tant du Rapport provisoire que du Rapport annuel 2014.

9.1 Analyse quantitative de l’incidence des réformes de 2010

Dans le cadre de notre analyse actuarielle indépendante, nous avons analysé l’incidence des réformes de 2010 sur les coûts des sinistres et les primes. Dans le Rapport annuel 2014, nous traitons de l’incidence des réformes de 2010 sur les niveaux des coûts de sinistres et sur les tendances en matière de coûts des sinistres, et nous examinons aussi l’évolution de la prime et du taux moyen.

Les résultats de cette analyse révèlent que les coûts en vigueur avant les réformes de 2010 ont suivi une tendance marquée dans la mesure où ils ont augmenté de plus de 10 % par année dans le cas des garanties obligatoires combinées (assurance de responsabilité civile et indemnités d’accident). De plus, les réformes de 2010 semblent avoir eu une incidence considérable sur les tendances en matière de coûts des sinistres. Compte tenu des données recueillies pour les trois premières années, la tendance en matière de coûts des sinistres a été évaluée à 2,7 % pour les garanties obligatoires combinées. Notre analyse révèle que les coûts des sinistres pour toutes les garanties avaient augmenté de 1,7 % par année en moyenne après les réformes de 2010. En date du 31 décembre 2013, les réformes de 2010 semblent avoir permis de contrôler les tendances en matière de coûts des sinistres aux fins de leur harmonisation graduelle avec le niveau d’inflation général. Notre analyse a montré que les coûts des sinistres ont baissé de tout juste un peu plus de 25 % dans le cas du total des garanties obligatoires, et de 21,6 % en ce qui a trait au total des garanties.

Au début, on s’attendait à ce que les réformes entraînent un transfert des sinistres de la garantie d’indemnités d’accident à l’assurance de responsabilité civile – préjudices corporels dans la foulée des réformes de 2010. Notre analyse de l’expérience vécue après ces réformes ne révèle aucune preuve d’un tel transfert en date du 31 décembre 2013.

Notre analyse des tendances en matière de primes et de sinistres entre 2003 et 2012 démontre que durant cette période, les primes devenaient de moins en moins adéquates. Nous avons noté que le niveau global des primes moyennes n’a pas diminué après les réformes de 2010. Cela s’explique entre autres par le fait que les primes moyennes étaient inadéquates avant les réformes de 2010 (ce qui revient à dire que ces primes moyennes n’avaient pas suffisamment augmenté au regard des tendances en matière de sinistres).

Notre analyse indique que les réformes de 2010 ont beaucoup contribué à la réduction des niveaux de coûts des sinistres et des tendances en matière de coûts des sinistres et que, par conséquent, elles ont également permis de stabiliser les taux d’assurance en Ontario. Sans la réduction des niveaux de coûts des sinistres et des tendances en matière de coûts des sinistres, d’importantes augmentations de taux auraient été nécessaires pour rétablir la rentabilité et pour tenir compte des tendances prévues en matière de coûts des sinistres.

9.2 Analyse qualitative fondée sur le résumé des sondages

Dans le Rapport annuel 2014, nous résumons les commentaires figurant dans le Rapport provisoire et les sondages liés au Rapport annuel 2014 et nous analysons l’incidence des réformes de 2010 sur les consommateurs et les intervenants du système d’assurance VTP. Nous traitons aussi du point de vue des intervenants sur les recommandations figurant dans le Rapport final du Comité directeur du Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile de l’Ontario175 et le Rapport final 2014 relatif au Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario.176 Nous nous intéressons aussi à leurs commentaires sur la Stratégie et relevons leurs points de vue sur les incertitudes suivantes associées au système d’assurance VTP :

  • dégradation possible de la définition existante de déficience invalidante;
  • définition de blessures mineures conforme à la LDBL;
  • délai des demandes de règlement pour préjudices corporels et transfert de certains des coûts de sinistres de la garantie d’indemnités d’accident à l’assurance de responsabilité civile – préjudices corporels;
  • définition de ce qui constitue une « perte économique »;
  • modification des processus du SRD;
  • utilisation des points de référence de la CSFO dans le cadre des examens des taux;
  • admissibilité des personnes ayant souscrit une assurance-automobile aux indemnités facultatives, que la garantie ait été souscrite ou non.

9.3 Observations et recommandations

En accord avec les objectifs énoncés dans le Rapport annuel 2014, nous avons fourni des recommandations axées sur des mesures additionnelles qui pourraient profiter à l’ensemble du système d’assurance-automobile de l’Ontario. Les intervenants ayant répondu au sondage ont presque tous affirmé que le système d’assurance VTP de l’Ontario avait besoin d’être réformé, que plusieurs mesures positives avaient été prises en prévision d’une telle réforme et qu’il restait du travail à faire.

Nous avons suggéré que l’on envisage de créer un organisme indépendant qui aurait comme mandat de représenter tous les consommateurs ontariens qui contractent de l’assurance VTP. Cet organisme aurait la responsabilité de concilier les points de vue et les besoins de tous les consommateurs, et il pourrait se faire le porte-parole de tous les consommateurs d’assurance-automobile de l’Ontario.

Nous avons noté que d’autres initiatives devraient être réalisées pour soutenir le processus de réduction des taux moyens. Nous recommandons que les initiatives ciblent des enjeux précis (plutôt que de s’inscrire dans une vaste réforme du produit), afin d’atténuer un effet d’entraînement éventuel pouvant avoir des conséquences imprévues. Il faudrait aussi tenter de comprendre les coûts et les avantages liés aux initiatives qui ont été ou qui seront mises en oeuvre, afin de trouver un juste équilibre entre la nécessité de réaliser d’autres initiatives et le maintien de la stabilité du système.

Nous avons également recommandé, entre autres, que l’on envisage d’utiliser les données du Système de demandes de règlement pour soins de santé liés à l’assurance-automobile (DRSSAA) dans l’éventualité où le gouvernement souhaiterait explorer plus à fond l’incidence des réformes de 2010 et de la Stratégie. Nous croyons par ailleurs qu’un partage et une surveillance accrus de l’information seraient profitables au système d’assurance VTP. Nous avons suggéré que le gouvernement envisage de mettre en oeuvre des initiatives qui pourraient favoriser la diminution de la fréquence des sinistres relevant du système d’assurance VTP de l’Ontario. En dernier lieu, nous avons présenté des recommandations précises relatives aux points de référence et au processus de la CSFO, et à d’autres aspects du système d’assurance VTP qui visent à réduire l’incertitude et les coûts.

10 ANNEXE C – RÉSUMÉ DU RAPPORT PROVISOIRE177

Le Rapport provisoire a été préparé à l’aide des trois approches suivantes :

  • Analyse des états financiers des assureurs IARD en date du 31 décembre 2013;
  • Analyse des données de l’ASAG en date du 30 juin 2013178;
  • Résumé des renseignements recueillis par l’intermédiaire du sondage mené aux fins de la préparation du Rapport provisoire.179

Dans cette annexe, nous présentons un résumé des conclusions du Rapport provisoire relativement aux changements dans les coûts des sinistres et les primes, à l’incertitude dans le système d’assurance VTP de l’Ontario, ainsi qu’aux mesures suggérées par les assureurs ayant participé au sondage mené aux fins de la préparation du Rapport provisoire.

Le Rapport provisoire contient en outre des renseignements généraux sur le système d’assurance-automobile. Ces renseignements ne figurent pas ailleurs dans le présent rapport. Nous invitons plutôt les lecteurs à consulter les sections suivantes du Rapport provisoire179 pour obtenir de plus amples renseignements :

  • Section 1.6 Taux vs primes;
  • Annexe B – Pratiques exemplaires visant la participation d’actuaires à la vérification réglementaire des taux;
  • Annexe C – Introduction à l’assurance de dommages;
  • Annexe D – Rôle de l’actuaire dans le secteur de l’assurance.

En raison des contraintes de temps relatives à la production du Rapport provisoire, le sondage mené aux fins de sa préparation a uniquement été acheminé aux membres de la direction d’assureurs fournissant une assurance VTP en Ontario. En reconnaissance du fait que d’autres intervenants dans le système d’assurance VTP de l’Ontario peuvent avoir une opinion différente de celle présentée par les assureurs, il est fait mention dans le Rapport provisoire que le Rapport annuel 2014 comprendrait des consultations auprès d’intervenants additionnels au moyen d’un deuxième sondage.

10.1 Évolution des coûts des sinistres et des primes

Les assureurs ayant participé au sondage mené aux fins de la préparation du Rapport provisoire ont jugé que les réformes de 2010 ont fait augmenter la tranche des préjudices corporels des coûts des sinistres de l’assurance de responsabilité civile (c.-à-d., ARC-PC) d’environ 20 pour cent. Inversement, selon les assureurs, les réformes de 2010 ont entraîné une diminution des coûts des sinistres d’IA d’environ 46 pour cent.

Tel que mentionné dans le Rapport provisoire, compte tenu d’un examen des états financiers des assureurs et des données de l’ASAG, il appert que le total des primes acquises pour l’assurance VTP de l’Ontario a augmenté annuellement d’environ 4 %, 7 %, 6,5 %, 4 % et 1,6% de 2008 à 2013. Plus précisément, les primes acquises des garanties d’IA ont augmenté d’environ 9 % et 5 % respectivement en 2011 et 2012. La tendance s’est inversée entre 2012 et 2013, avec des primes acquises des garanties d’IA reculant d’environ 1 pour cent. Ainsi, il a aussi été mentionné que l’augmentation observée dans l’ensemble des primes d’assurance VTP acquises au cours de la période postérieure aux réformes de 2010, en 2011 et 2012, peut en partie s’expliquer par une augmentation des primes VTP IA.

Le Rapport provisoire mentionne également que l’incertitude à l’égard du système postérieur aux réformes de 2010 pourrait constituer l’une des raisons pour lesquelles le niveau d’ensemble des taux n’a pas reculé après les réformes de 2010. En outre, les raisons qui suivent ont été mentionnées comme pouvant être à la source de la hausse des primes des garanties d’IA après les réformes de 2010 :

  • Augmentation du nombre de véhicules assurés d’environ 1,5 % par année;
  • Taux tout à fait inappropriés avant les réformes de 2010 s’étant traduits par des augmentations de taux mis en oeuvre en 2010 et 2011;
  • Augmentations de taux mises en oeuvre avant les réformes de 2010 (c.-à-d., avant le 1er septembre 2010) pour des taux acquis jusqu’au 31 août 2012.

Dans le Rapport provisoire, il est aussi mentionné qu’en raison du fait qu’un examen des états financiers et des données de l’ASAG révèle que les taux sous-jacents aux primes demandées avant les réformes de 2010 étaient tout à fait inappropriés, on aurait pu s’attendre à ce que les indications de taux de 2011 aient entraîné des hausses importantes des taux si les réformes de 2010 n’avaient pas été mises en oeuvre.

10.2 Incertitude liée au système d’assurance VTP de l’Ontario

Les assureurs ayant répondu au sondage mené aux fins de la préparation du Rapport provisoire ont relevé de nombreuses incertitudes liées au système d’assurance VTP de l’Ontario, ce qui fait en sorte qu’il est difficile pour eux d’évaluer les coûts des sinistres passés et futurs. Parmi ces incertitudes, mentionnons les suivantes :

  • L’érosion de la définition de déficience invalidante en raison de la jurisprudence, de même que le manque de clarté quant à la manière dont la définition de déficience invalidante sera traitée par le gouvernement;
  • Les pressions exercées sur les demandeurs pour dépasser la limite de blessure légère, et l’incertitude entourant l’incidence des décisions d’arbitrage de la LDBL;
  • L’arriéré dans le traitement des dossiers de médiation et d’arbitrage, et l’issue imprévisible du processus de résolution de différends;
  • Le transfert des coûts des sinistres entre IA et ARC-PC et la lente apparition des réclamations d’ARC-PC;
  • Les retards dans les examens de taux180 exécutés par la CSFO et l’application des points de référence de la CSFO dans l’examen des taux181;
  • L’admissibilité possible à des indemnités optionnelles même dans des cas où un avenant n’a pas été acquis avant un accident;
  • En raison de l’utilisation accrue de services professionnels, l’érosion possible du Règlement 347/13, entré en vigueur le 1er février 2014, qui a modifié les indemnités de soins auxiliaires.

Les assureurs sont d’avis qu’une atténuation des incertitudes est cruciale pour assurer la durabilité à long terme du système d’assurance VTP en Ontario.

10.3 Observations et recommandations

Par l’intermédiaire du sondage mené aux fins de la préparation du Rapport provisoire, les sociétés d’assurance ont recommandé des mesures axées sur la réduction des coûts au sein du système d’assurance VTP de l’Ontario. Ces recommandations ont été résumées dans le Rapport provisoire.

De plus, il a été mentionné, pendant la préparation du Rapport provisoire, que le gouvernement est conscient de son rôle et du besoin d’en faire davantage pour réduire les taux pour les consommateurs. Il a aussi été mentionné que le secteur de l’assurance réalise qu’il peut contribuer à la réduction des coûts. De plus, il est indiqué dans le Rapport provisoire que d’autres intervenants, en plus des assureurs et du gouvernement, ont aussi un rôle à jouer dans la gestion des coûts.

Nous n’avons pas formulé de recommandations à l’égard d’autres mesures qui pourraient contribuer à atteindre les cibles de réduction de taux établies par le gouvernement. Comme il est expliqué dans le Rapport provisoire, on a jugé qu’il était trop tôt pour faire de telles recommandations avant d’obtenir l’avis d’un plus grand groupe d’intervenants, aptes à offrir différentes perspectives au moyen d’un sondage plus étendu.

11 ANNEXE D – SOURCES DE RÉFÉRENCE

CANATICS, About CANATICS, consulté le 18 novembre 2015 à l’adresse http://www.canatics.ca/# ! about-us/cjf5.

Institut canadien des actuaires, Note éducative, Conseils pour 2015 à l’intention de l’actuaire désigné des assureurs IARD, octobre 2015. Consulté le 18 novembre 2015 à l’adresse http://www.cia-ica.ca/docs/default-source/2015/215084f.pdf.

Groupe CNW Group Ltée, New tool for busting insurance fraudsters launches today, dernièremodification : 8 avril 2015. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse http://www.newswire.ca/fr/news-releases/new-tool-for-busting-insurance-fraudsters-launches-today-517428701.html.

CSFO, Analyse des taux dans les tendances des sinistres dans l’assurance des véhicules de tourisme en Ontario, 15 octobre 2015. Consulté le 26 novembre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/dépôt-guidelines/Documents/aoda-FSCO-Loss-Trend-Benchmark-Document-Oct-2015.pdf.

CSFO, Tarifs de l’assurance-automobile pour le quatrième trimestre de 2014, dernière modification : 15 janvier 2015. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/q4-2014.aspx.

CSFO, Tarifs de l’assurance-automobile pour le premier trimestre de 2015, dernière modification : 15 avril 2015. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/q1-2015.aspx.

CSFO, Tarifs de l’assurance-automobile pour le deuxième trimestre de 2015, dernière modification : 16 juillet 2015. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/q2-2015.aspx.

CSFO, Tarifs de l’assurance-automobile pour le troisième trimestre de 2015, dernière modification : 15 octobre 2015. Consulté le 30 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/q3-2015.aspx.

CSFO, Approbations trimestrielles des tarifs automobiles, dernière modification : 15 octobre 2015. Consulté le 20 novembre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/default.aspx.

CSFO, Lignes directrices pour le dépôt s’appliquant aux compagnies d’assurance relativement à l’assurance-automobile, dernière modification : 11 septembre 2015. Consulté le 7 octobre 2015 à l’adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/dépôt-guidelines/Pages/default.aspx.

CSFO, Foire aux questions — Projet de loi 15 : Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile — Processus d’audiences disciplinaires des agents et des experts d’assurance. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/insurance/pages/bill-15-faqs.aspx.

CSFO, Protocole de traitement des blessures légères, dernière modification : 3 juillet 2015. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/pages/minor-injury-treatment-protocol.aspx.

CSFO, Rapport sur l’examen triennal de l’assurance-automobile de l’Ontario, dernière modification : 31 juillet 2015. Consulté le 11 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/3yr-review/pages/default.aspx.

CSFO, Lignes directrices pour le dépôt des demandes de taux visant les voitures de tourisme liés aux réformes de 2015 — Propositions de modifications des taux d’assurance-automobile et des systèmes de classement des risques. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/Documents/a-07-15-2.pdf.

CSFO, Guide de référence rapide. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Documents/2015-qrg.pdf.

CSFO, Rapport sur l’examen quinquennal de l’assurance-automobile, 31 mars 2009. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/5yr-review/Documents/FiveYearReviewReport_FR.pdf.

CSFO, Rapport sur l’examen triennal de l’assurance-automobile – Décembre 2014. Consulté le 29 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/3yr-review/Documents/aoda-3yr-review.pdf.

CSFO, Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques, dernière modification : septembre 2015. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/Documents/a-07-15-2.pdf.

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1 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances, Budget de l’Ontario 2013 — Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers, dernière modification : 2 mai 2013. Consulté le 20 septembre 2014 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.html.

2 KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., Province de l’Ontario, ministère des Finances, Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile – Rapport intérimaire, publié le 14 avril 2014, et KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., Province de l’Ontario ministère des Finances Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile – Rapport annuel 2014, version finale, 7 novembre 2014. Consultés le 29 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/expert-rapports.html.

3 Dans le présent rapport, le terme « assureurs » désigne les sociétés qui offrent des garanties d’assurance, comme une société d’assurances par actions ou une société d’assurance mutuelle, y compris les sociétés canadiennes et les succursales de sociétés étrangères.

4 Gouvernement de l’Ontario, Projet de loi 15— Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse http://ontla.on.ca/web/bills/bills_detail.do?locale=fr&Intranet=&BillID=3007.

5 Gouvernement de l’Ontario, Budget de l’Ontario 2015, dernière modification : 23 avril 2015. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2015/ch1f.html#ch1f_18.

6 L’ASAG publie des tableaux présentant l’évolution historique des sinistres par année de survenance, déclarés à la fin des périodes de six mois successifs des quinze dernières années. Ces tableaux sont publiés deux fois l’an. Le rapport de fin d’exercice, qui comprend les données en date du 31 décembre de l’année précédente, est habituellement publié en juin ou juillet et le rapport semestriel, qui comprend les données en date du 30 juin de la même année, est habituellement publié en novembre ou décembre. Les données présentées dans les tableaux du 31 décembre 2014 sont les plus récentes dont nous disposons.

7 Le contenu de l’annexe C du Rapport annuel 2015 est identique à celui de l’annexe A du Rapport annuel 2014.

8 Gouvernement de l’Ontario, Adoption d’une loi sur l’assurance-automobile qui aidera à réduire les coûts et combattre la fraude. Consulté le 2 octobre 2015 à l’adresse https://news.ontario.ca/mof/fr/2014/11/adoption-dune-loi-sur-lassurance-automobile-qui-aidera-a-reduire-les-couts-et-combattre-la-fraude.htmlss.

9 Cela vaut aussi pour les dommages-intérêts pour perte non pécuniaire découlant de l’utilisation ou de l’exploitation d’une automobile.

10 Gouvernement de l’Ontario, L’Ontario renforce la protection des consommateurs qui utilisent les services de remorquage et d’entreposage de véhicules, modifié le 17 décembre 2015. Consulté le 18 décembre 2015 à l’adresse https://news.ontario.ca/mgs/fr/2015/12/lontario-renforce-la-protection-des-consommateurs-qui-utilisent-les-services-de-remorquage-et-dentre.html.

11 C’est-à-dire des douleurs et des souffrances.

12 CSFO, bulletin no G-06/14, Modifications à la Loi sur les assurances (projet de loi 15) touchant les agents et experts d’assurance, dernière modification : 30 décembre 2014. Consulté le 5 octobre 2014 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/insurance/insurancebulletins/pages/g-06-14.aspx.

13 Gouvernement de l’Ontario, Budget de l’Ontario 2015, dernière modification : 23 avril 2015. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2015/ch1f.html#ch1f_18.

14 Gouvernement de l’Ontario, Budget de l’Ontario 2015, dernière modification : 23 avril 2015. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2015/ch1f.html#ch1f_18.

15 Gouvernement de l’Ontario, Rapport du surintendant sur la définition de la déficience invalidante de l’Annexe sur les indemnités d’accident légales, dernière modification : 4 décembre 2013. Consultés le 5 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/si-report.htm.

16 CSFO, Rapport sur l’examen quinquennal de l’assurance-automobile, 31 mars 2009. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/5yr-review/Documents/FiveYearReviewReport_FR.pdf.

17 Collaboration ontarienne pour le protocole de prise en charge des blessures résultant d’accidents de la route, Faciliter le rétablissement à la suite de blessures courantes résultant d’un accident de la route : priorité à la personne blessée. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Documents/2015-cti.pdf.

18 CSFO, Guide de référence rapide. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Documents/2015-qrg.pdf.

19 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Transports, Projet de loi 31, dernière modification : 31 août 2015. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse http://www.mto.gov.on.ca/french/safety/bill-31.shtm.

20 CSFO, bulletin no A-14/14, Modifications à l’Annexe sur les indemnités d’accident légales, au Règlement sur les fournisseurs de services, aux Pénalités administratives et à l’Admissibilité aux frais de transport, dernière modification : 1er décembre 2014. Consulté le 13 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2014/pages/a-14-14.aspx.

21 CSFO, Rapport sur l’examen triennal de l’assurance-automobile de l’Ontario, dernière modification : 31 juillet 2015. Consulté le 11 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/3yr-review/pages/default.aspx.

22 KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., Province de l’Ontario, ministère des Finances, Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile – Rapport annuel 2014, version finale, 7 novembre 2014. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/kpmg-expert-report-ar2014.html#er-1-8-2.

23 CSFO, Rapport sur l’examen triennal de l’assurance-automobile – Décembre 2014. Consulté le 29 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/3yr-review/Documents/aoda-3yr-review.pdf.

24 KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., Province de l’Ontario, ministère des Finances, Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile – Rapport annuel 2014, version finale, 7 novembre 2014. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/kpmg-expert-report-ar2014.html#er-1-8-2.

25 Institut canadien des actuaires, Note éducative, Conseils pour 2015 à l’intention de l’actuaire désigné des assureurs IARD, octobre 2015. Consulté le 18 novembre 2015 à l’adresse http://www.cia-ica.ca/docs/default-source/2015/215084f.pdf.

26 Gouvernement de l’Ontario, L’Ontario est la première province à mettre à l’essai les véhicules automatisés. Nouvelle parue le 13 octobre 2015. Consulté le 10 novembre 2015 à l’adresse https://news.ontario.ca/mto/fr/2015/10/lontario-est-la-premiere-province-a-mettre-a-lessai-les-vehicules-automatises.html.

27 KPMG U.S., Automobile Insurance in the Era of Autonomous Vehicles, White Paper, octobre 2015. Consulté le 18 novembre 2015 à l’adresse https://www.kpmg.com/US/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/
marketplace-change.pdf
.

28 Gouvernement de l’Ontario, L’Ontario examine les principaux organismes de réglementation des services financiers, dernière modification : 3 mars 2015. Consulté le 5 décembre 2015 à l’adresse https://news.ontario.ca/mof/fr/2015/03/lontario-examine-les-principaux-organismes-de-reglementation-des-services-financiers.html.

29 MFO, Examen des mandats de la Commission des services financiers de l’Ontario, du Tribunal des services financiers et de la Société ontarienne d’assurance-dépôts, dernière mise à jour : 25 novembre 2015. Consulté le 10 décembre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/consultations/fsco-dico/mandate-review-november15.html.

30 Les tendances et l’incidence des réformes de 2010 sont indiquées par sous-garantie au tableau 6-2.

32 KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., Province de l’Ontario, ministère des Finances, Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile – Rapport intérimaire, publié le 14 avril 2014, etKPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., Province de l’Ontario ministère des Finances Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile – Rapport annuel 2014, version finale, 7 novembre 2014. Consultés le 29 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/expert-rapports.html.

33 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances, Budget de l’Ontario 2013 — Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers, dernière modification : 2 mai 2013. Consulté le 2 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.html.

34 Dans ce rapport, tout énoncé se rapportant à l’objectif du gouvernement visant la réduction des taux d’assurance-automobile fait référence à son objectif de réduction moyenne de 8 % d’ici août 2014 et de 15 % d’ici août 2015.

35 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances, Budget de l’Ontario 2013 — Chapitre IV : Fiscalité, régimes de retraite et services financiers, dernière modification : 2 mai 2013. Consulté le 2 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2013/ch4.html.

36 Parmi les exemples de variables, citons le niveau de garantie acheté et le type de véhicule assuré.

37 Ainsi, lorsqu’un titulaire augmente son niveau de protection (en augmentant le montant d’assurance ou en réduisant les franchises, par exemple), la prime qu’il paie sera plus élevée, même si les taux ne changent pas. D’autres facteurs, comme un changement de véhicule assuré, peuvent aussi influer sur la prime, même si les taux restent les mêmes.

38 Gouvernement de l’Ontario, Projet de loi 15 — Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse http://ontla.on.ca/web/bills/bills_detail.do?locale=fr&Intranet=&BillID=3007.

39 Gouvernement de l’Ontario, Budget de l’Ontario 2015, dernière modification : 23 avril 2015. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2015/ch1f.html#ch1f_18.

40 L’ASAG publie des tableaux présentant l’évolution historique des sinistres par année de survenance, déclarés à la fin des périodes de six mois successifs des quinze dernières années. Ces tableaux sont publiés deux fois l’an. Le rapport de fin d’exercice, qui comprend les données en date du 31 décembre de l’année précédente, est habituellement publié en juin ou juillet et le rapport semestriel, qui comprend les données en date du 30 juin de la même année, est habituellement publié en novembre ou décembre. Les données présentées dans les tableaux du 31 décembre 2014 sont les plus récentes dont nous disposons.

41 ASAG. Consulté le 21 septembre 2014 à l’adresse www.asag.ca/fr.

42 ASAG, Plan statistique automobile. Consulté le 21 septembre 2014 à l’adresse http://www.gisa.ca/fr/techman/documents/ASP_Manual_v2.4-fr.pdf.

43 L’ASAG publie des tableaux présentant l’évolution historique des sinistres par année de survenance, déclarés à la fin des périodes de six mois successifs. Ces tableaux sont publiés deux fois l’an. Le rapport de fin d’exercice, y compris les données en date du 31 décembre de l’exercice précédent, est habituellement publié en juin ou juillet. Le rapport de mi-exercice, y compris les données en date du 30 juin du même exercice, est habituellement publié en novembre ou décembre.

44 MSA Research Inc. Consulté le 20 novembre 2015 à l’adresse http://www.msaresearch.com.

45 CSFO, Comprendre les tarifs/Outil interactif de la CSFO, consulté le 20 novembre 2015 à l’adresse http://www5.fsco.gov.on.ca/autorate/airchooseprofile.aspx.

46 Gouvernement de l’Ontario, Projet de loi 15— Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse http://ontla.on.ca/web/bills/bills_detail.do?locale=fr&Intranet=&BillID=3007.

47 CSFO, bulletin no A-14/14, Modifications à l’Annexe sur les indemnités d’accident légales, au Règlement sur les fournisseurs de services, aux Pénalités administratives et à l’Admissibilité aux frais de transport, dernière modification : 1er décembre 2014. Consulté le 13 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2014/pages/a-14-14.aspx.

48 Collaboration ontarienne pour le protocole de prise en charge des blessures résultant d’accidents de la route, Faciliter le rétablissement à la suite de blessures courantes résultant d’un accident de la route : priorité à la personne blessée. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Documents/2015-cti.pdf.

49 Gouvernement de l’Ontario, L’Ontario examine les principaux organismes de réglementation des services financiers, dernière modification : 3 mars 2015. Consulté le 5 décembre 2015 à l’adresse https://news.ontario.ca/mof/fr/2015/03/lontario-examine-les-principaux-organismes-de-reglementation-des-services-financiers.html.

50 New tool for busting insurance fraudsters launches today, dernièremodification : 8 avril 2015. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse http://www.newswire.ca/fr/news-releases/new-tool-for-busting-insurance-fraudsters-launches-today-517428701.html.

51 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Finances, Budget de l’Ontario 2015 Chapitre I : Mise en oeuvre du plan, dernière modification : 23 avril 2015. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2015/ch1f.html#ch1f_18.

52 Gouvernement de l’Ontario, Projet de loi 31, Loi de 2015 modifiant des lois en ce qui concerne le transport (accroître la sécurité routière en Ontario. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse http://www.ontla.on.ca/web/bills/bills_detail.do?locale=fr&BillID=3057.

53 CSFO, Protocole de traitement des blessures légères, dernière modification : 3 juillet 2015. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/pages/minor-injury-treatment-protocol.aspx.

54 CSFO, Rapport sur l’examen triennal de l’assurance-automobile de l’Ontario, dernière modification : 31 juillet 2015. Consulté le 11 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/3yr-review/pages/default.aspx.

55 CSFO, Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques, dernière modification : septembre 2015. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/Documents/a-07-15-2.pdf.

56 CSFO, Analyse des taux dans les tendances des sinistres dans l’assurance des véhicules de tourisme en Ontario, 15 octobre 2015. Consulté le 26 novembre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/aoda-FSCO-Loss-Trend-Benchmark-Document-Oct-2015.pdf.

57 CSFO, Approbations trimestrielles des tarifs automobile, dernière modification : 15 octobre 2015. Consulté le 11 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/default.aspxss.

58 CSFO, Lignes directrices pour le dépôt des demandes de taux visant les voitures de tourisme liés aux réformes de 2015 — Propositions de modifications des taux d’assurance-automobile et des systèmes de classement des risques. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/Documents/a-07-15-2.pdf.

59 Gouvernement de l’Ontario, L’Ontario nomme un conseiller en matière d’assurance-automobile et de régimes de retraite, publié le 8 octobre 2015 à 14 h 15. Consulté le 13 octobre 2015 à l’adresse https://news.ontario.ca/mof/fr/2015/10/lontario-nomme-un-conseiller-en-matiere-dassurance-automobile-et-de-regimes-de-retraite.html.

60 Gouvernement de l’Ontario, L’Ontario est la première province à mettre à l’essai les véhicules automatisés, dernière modification : 13 octobre 2015. Consulté le 14 novembre 2015 à l’adresse https://news.ontario.ca/mto/fr/2015/10/lontario-est-la-premiere-province-a-mettre-a-lessai-les-vehicules-automatises.html.

61 CSFO, bulletin no A-09/15, Réformes de l’assurance-automobile et communications avec les titulaires de police, partie 1, dernière modification : 10 novembre 2015. Consulté le 18 novembre 2015 à l’adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/pages/a-09-15.aspx.

62 Gouvernement de l’Ontario, Projet de loi 171— Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile. Consulté le 2 octobre 2015 à l’adresse http://www.ontla.on.ca/web/bills/bills_detail.do?locale=fr&BillID=2952.

63 Gouvernement de l’Ontario, Projet de loi 189, Loi de 2014 sur la protection des usagers de l’assistance routière. Consulté le 2 octobre 2015 à l’adresse http://www.ontla.on.ca/web/bills/bills_detail.do?locale=fr&BillID=2974.

64 Gouvernement de l’Ontario, Adoption d’une loi sur l’assurance-automobile qui aidera à réduire les coûts et combattre la fraude. Consulté le 2 octobre 2015 à l’adresse https://news.ontario.ca/mof/fr/2014/11/adoption-dune-loi-sur-lassurance-automobile-qui-aidera-a-reduire-les-couts-et-combattre-la-fraude.html.

65 Cela vaut aussi pour les dommages-intérêts pour perte non pécuniaire découlant de l’utilisation ou de l’exploitation d’une automobile.

66 Gouvernement de l’Ontario, Les nouveaux pouvoirs des inspecteurs amélioreront la protection des consommateurs, affiché le 26 mars 2015 à 14 h. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse https://news.ontario.ca/mgs/fr/2015/03/les-nouveaux-pouvoirs-des-inspecteurs-amelioreront-la-protection-des-consommateurs.html.

67 Gouvernement de l’Ontario, Consultations sur le remorquage et l’entreposage de véhicules : rapport sur les conclusions et recommandations. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.ontariocanada.com/registry/view.do?language=fr&postingId=19002.

68 Gouvernement de l’Ontario, Remorquage et entreposage de véhicules : Projets de règlements en vertu de la Loi sur la protection du consommateur et de la Loi sur le privilège des réparateurs et des entreposeurs. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.ontariocanada.com/registry/view.do?language=fr&postingId=19666.

69 Gouvernement de l’Ontario, Proposed Towing and Vehicle Storage Regulatory Changes. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.ontariocanada.com/registry/showAttachment.do?postingId
=19666&attachmentId=29464
.

70 Gouvernement de l’Ontario, L’Ontario renforce la protection des consommateurs qui utilisent les services de remorquage et d’entreposage de véhicules, modifié le 17 décembre 2015. Consulté le 18 décembre 2015 à l’adresse https://news.ontario.ca/mgs/fr/2015/12/lontario-renforce-la-protection-des-consommateurs-qui-utilisent-les-services-de-remorquage-et-dentre.html.

71 Gouvernement de l’Ontario, Budget de l’Ontario 2015, dernière modification : 23 avril 2015. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2015/ch1f.html#ch1f_18.

72 Gouvernement de l’Ontario, Compte rendu sur le projet de Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.slasto.gov.on.ca/fr/Documents/WHATS-NEW-FR/AIDRS%20Project%20Update%20-%20FSCO%20Forums%20-%20FR.htm.

73 Gouvernement de l’Ontario, Compte rendu sur le projet de Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.slasto.gov.on.ca/fr/Documents/WHATS-NEW-FR/AIDRS%20Project%20Update%20-%20FSCO%20Forums%20-%20FR.htm.

74 Gouvernement de l’Ontario, Projet de loi 15— Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile. Consulté le 1er octobre 2015 à l’adresse http://ontla.on.ca/web/bills/bills_detail.do?locale=fr&Intranet=&BillID=3007.

75 C’est-à-dire des douleurs et des souffrances.

76 CSFO, bulletin no A-15/14, Date de proclamation pour la modification du taux d’intérêt antérieur au jugement, dernière modification : 15 décembre 2014. Consulté le 13 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2014/pages/a-15-14.aspx.

77 Gouvernement de l’Ontario, Taux d’intérêt postérieurs et antérieurs au jugement, dernière modification : 8 septembre 2015. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.attorneygeneral.jus.gov.on.ca/french/courts/interestrates.php.

78 CSFO, bulletin no G-06/14, Modifications à la Loi sur les assurances (projet de loi 15) touchant les agents et experts d’assurance, dernière modification : 30 décembre 2014. Consulté le 5 octobre 2014 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/insurance/insurancebulletins/pages/g-06-14.aspx.

79 CSFO, Foire aux questions — Projet de loi 15 : Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile — Processus d’audiences disciplinaires des agents et des experts d’assurance. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/insurance/pages/bill-15-faqs.aspx.

80 CSFO, bulletin no G-06/14, Modifications à la Loi sur les assurances (projet de loi 15) touchant les agents et experts d’assurance, dernière modification : 30 décembre 2014. Consulté le 5 octobre 2014 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/insurance/insurancebulletins/pages/g-06-14.aspxss.

81 CSFO, Foire aux questions — Projet de loi 15 : Loi de 2014 de lutte contre la fraude et de réduction des taux d’assurance-automobile — Processus d’audiences disciplinaires des agents et des experts d’assurance. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/insurance/pages/bill-15-faqs.aspx.

82 Gouvernement de l’Ontario, Budget de l’Ontario 2015, dernière modification : 23 avril 2015. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2015/ch1f.html#ch1f_18.

83 CSFO, bulletin no A-06/15, Changements apportés à la réglementation de l’assurance-automobile; mise à jour des lignes directrices, dernière modification : 31 août 2015. Consulté le 5 octobre 2015 à l’adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/pages/a-06-15.aspx.

84 Gouvernement de l’Ontario, R.R.O. 1990, Règl. 664 : Assurance-automobile, à jour en date du 26 août 2015. Consulté le 5 octobre 2015 à l’adresse http://www.ontario.ca/fr/lois/reglement/900664.

85 Gouvernement de l’Ontario, R.R.O. 1990, Règl. 664 : Assurance-automobile, à jour en date du 26 août 2015. Consulté le 5 octobre 2015 à l’adresse http://www.ontario.ca/fr/lois/reglement/900664.

86 CSFO, bulletin no A-05/15, Modifications aux lois et règlements régissant l’assurance-automobile, dernière modification : 29 juillet 2015. Consulté le 5 octobre 2015 à l’adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/pages/a-05-15.aspx.

87 Gouvernement de l’Ontario, Budget de l’Ontario 2015, dernière modification : 23 avril 2015. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2015/ch1f.html#ch1f_18.

88 Gouvernement de l’Ontario, Rapport du surintendant sur la définition de la déficience invalidante de l’Annexe sur les indemnités d’accident légales, dernière modification : 4 décembre 2013. Consultés le 5 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/si-report.html.

89 Gouvernement de l’Ontario, Proposition de modifications au Règlement de l’Ontario 34/10 (Annexe sur les indemnités d’accident légales — en vigueur le 1er septembre 2010) de la Loi sur les assurances. Consulté le 5 octobre 2015 à l’adresse http://www.ontariocanada.com/registry/view.do?language=fr&postingId=18442.

90 CSFO, bulletin no A-06/15, Changements apportés à la réglementation de l’assurance-automobile; mise à jour des lignes directrices, dernière modification : 31 août 2015. Consulté le 5 octobre 2015 à l’adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/pages/a-06-15.aspx.

91 Gouvernement de l’Ontario, Budget de l’Ontario 2015, dernière modification : 23 avril 2015. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2015/ch1f.html#ch1f_18.

92 Gouvernement de l’Ontario, Proposition de modifications au Règlement de l’Ontario 34/10 (Annexe sur les indemnités d’accident légales — en vigueur le 1er septembre 2010) de la Loi sur les assurances. Consulté le 5 octobre 2015 à l’adresse http://www.ontariocanada.com/registry/view.do?language=fr&postingId=18442.

93 Gouvernement de l’Ontario, Proposition de modifications au Règlement 664 (« Assurance-automobile ») de la Loi sur les Assurances. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse http://www.ontariocanada.com/registry/view.do?language=fr&postingId=18463.

94 CSFO, bulletin no A-06/15, Changements apportés à la réglementation de l’assurance-automobile; mise à jour des lignes directrices, dernière modification : 31 août 2015. Consulté le 5 octobre 2015 à l’adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/pages/a-06-15.aspx.

95 CSFO, bulletin no A-08/15, Révision du formulaire et des éléments de données pour le certificat d’assurance-automobile », dernière modification : 8 septembre 2015. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/pages/a-08-15.aspx.

96 CSFO, bulletin no A-09/15, Réformes de l’assurance-automobile et communications avec les titulaires de police, partie 1, dernière modification : 10 novembre 2015. Consulté le 18 novembre 2015 à l’adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/pages/a-09-15.aspx.

97 Gouvernement de l’Ontario, Budget de l’Ontario 2015, dernière modification : 23 avril 2015. Consulté le 4 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/budget/ontariobudgets/2015/ch1f.html#ch1f_18.

98 CSFO, bulletin no A-05/15, Modifications aux lois et règlements régissant l’assurance-automobile, dernière modification : 29 juillet 2015. Consulté le 5 octobre 2015 à l’adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/pages/a-05-15.aspx.

99 Gouvernement de l’Ontario, Proposition de modifications au Règlement de l’Ontario 461/96 (« Court Proceedings For Automobile Accidents That Occur on or After November 1, 1996 »). Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse http://www.ontariocanada.com/registry/view.do?language=fr&postingId=18462.

100 CSFO, Ligne directrice no 02/10 du surintendant, Ligne directrice sur les blessures légères, juin 2010. Consulté le 6 octobre 2010 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2010/Documents/A-10_10-1.pdf.

101 CSFO, bulletin no A-10/10, Ligne directrice sur les blessures légères et version révisée du Rapport de congé de traitement aux fins de la Ligne directrice sur les blessures légères (FDIO-24). Consulté le 16 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2010/pages/a-10_10.aspx.

102 CSFO, Ligne directrice no 2/11 du surintendant, Ligne directrice sur les blessures légères, novembre 2011. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2011/Documents/a-06-11-1.pdf.

103 CSFO, Ligne directrice no 01/14 du surintendant, Ligne directrice sur les blessures légères, février 2014. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2014/Documents/a-01-14-1.pdf.

104 CSFO, Rapport sur l’examen quinquennal de l’assurance-automobile, 31 mars 2009. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/5yr-review/Documents/FiveYearReviewReport_FR.pdf.

105 Collaboration ontarienne pour le protocole de prise en charge des blessures résultant d’accidents de la route, Faciliter le rétablissement à la suite de blessures courantes résultant d’un accident de la route : priorité à la personne blessée. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Documents/2015-cti.pdf.

106 CSFO, Ligne directrice no 01/14 du surintendant, Ligne directrice sur les blessures légères, février 2014. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2014/Documents/a-01-14-1.pdf.

107 Collaboration ontarienne pour le protocole de prise en charge des blessures résultant d’accidents de la route, Faciliter le rétablissement à la suite de blessures courantes résultant d’un accident de la route : priorité à la personne blessée. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Documents/2015-cti.pdf.

108 Collaboration ontarienne pour le protocole de prise en charge des blessures résultant d’accidents de la route, Faciliter le rétablissement à la suite de blessures courantes résultant d’un accident de la route : priorité à la personne blessée. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Documents/2015-cti.pdf.

109 Ibid.

110 Collaboration ontarienne pour le protocole de prise en charge des blessures résultant d’accidents de la route, Faciliter le rétablissement à la suite de blessures courantes résultant d’un accident de la route : priorité à la personne blessée. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Documents/2015-cti.pdf.

111 CSFO, Guide de référence rapide. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Documents/2015-qrg.pdf.

112 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Transports, Projet de loi 31, dernière modification : 31 août 2015. Consulté le 6 octobre 2015 à l’adresse http://www.mto.gov.on.ca/french/safety/bill-31.shtm.

113 Gouvernement de l’Ontario, ministère des Transports, « Sécurité à bicyclette », dernière modification : 2 septembre 2015. Consulté le 29 octobre 2015 à l’adresse http://www.mto.gov.on.ca/french/safety/bicycle-safety.shtml.

114 CSFO, bulletin no A-14/14, Modifications à l’Annexe sur les indemnités d’accident légales, au Règlement sur les fournisseurs de services, aux Pénalités administratives et à l’Admissibilité aux frais de transport, dernière modification : 1er décembre 2014. Consulté le 13 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2014/pages/a-14-14.aspx.

115 CSFO, bulletin no A-14/14, Modifications à l’Annexe sur les indemnités d’accident légales, au Règlement sur les fournisseurs de services, aux Pénalités administratives et à l’Admissibilité aux frais de transport, dernière modification : 1er décembre 2014. Consulté le 13 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2014/pages/a-14-14.aspx.

116 CSFO, Lignes directrices pour le dépôt s’appliquant aux compagnies d’assurance relativement à l’assurance-automobile, dernière modification : 11 septembre 2015. Consulté le 7 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/dépôt-guidelines/pages/default.aspx.

117 CSFO, Analyse des taux dans les tendances des sinistres dans l’assurance des véhicules de tourisme en Ontario, 15 octobre 2015. Consulté le 26 novembre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/aoda-FSCO-Loss-Trend-Benchmark-Document-Oct-2015.pdf.

118 CSFO, Rapport sur l’examen triennal de l’assurance-automobile de l’Ontario, dernière modification : 31 juillet 2015. Consulté le 11 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/3yr-review/pages/default.aspx.

119 CSFO, Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques, dernière modification : septembre 2015. Consulté le 8 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes.pdf.

120 CSFO, Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques, mars 2011. Consulté le 13 octobre 2015 à l’adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Documents/TechNotes_Mar2011.pdf.

121 CSFO, Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques, octobre 2012. Consulté le 13 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes-Aug-2012.pdf.

122 Données tirées de dossiers déposés par KPMG se rapportant à des notes techniques de la CSFO déjà publiées et mises à jour en août 2013.

123 Données tirées de dossiers déposés par KPMG se rapportant à des notes techniques de la CSFO déjà publiées et mises à jour en septembre 2014.

124 Données tirées de dossiers déposés par KPMG se rapportant à des notes techniques de la CSFO déjà publiées et mises à jour en février 2015.

125 CSFO, Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques, dernière modification : septembre 2015. Consulté le 8 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes.pdf.

126 CSFO, Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques, dernière modification : septembre 2015. Consulté le 8 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes.pdf.

127 Extrait d’un diaporama intitulé « Séance d’information sur l’assurance-automobile » présenté par la CSFO le 3 septembre 2015.

128 KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., Province de l’Ontario, ministère des Finances, Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile – Rapport intérimaire, 14 avril 2014. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/kpmg-expert-report.html.

129 CSFO, Analyse des taux dans les tendances des sinistres dans l’assurance des véhicules de tourisme en Ontario, 15 octobre 2015. Consulté le 26 novembre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/aoda-FSCO-Loss-Trend-Benchmark-Document-Oct-2015.pdf.

130 CSFO, Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques, mars 2011. Consulté le 13 octobre 2015 à l’adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/Documents/TechNotes_Mar2011.pdf.

131 CSFO, Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques, octobre 2012. Consulté le 13 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes-Aug-2012.pdf.

132 Données tirées de dossiers déposés par KPMG se rapportant à des notes techniques de la CSFO déjà publiées et mises à jour en août 2013.

133 Données tirées de dossiers déposés par KPMG se rapportant à des notes techniques de la CSFO déjà publiées et mises à jour en septembre 2014.

134 Données tirées de dossiers déposés par KPMG se rapportant à des notes techniques de la CSFO déjà publiées et mises à jour en février 2015.

135 CSFO, Notes techniques concernant le dépôt des taux d’assurance-automobile et de classement des risques, dernière modification : septembre 2015. Consulté le 8 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/filing-guidelines/Documents/Technical-Notes.pdf.

136 CSFO, bulletin no A-07/15, Dépôt des demandes de taux et de systèmes de classement des risques, certificat pour les règles de souscription et formulaires et règles pour les avenants liés aux réformes de 2015 de l’assurance-automobile, dernière modification : 11 septembre 2015. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse http://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2015a/pages/a-07-15.aspx.

137 CSFO, Tarifs de l’assurance-automobile pour le quatrième trimestre de 2014, dernière modification : 15 janvier 2015. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/q4-2014.aspx.

138 CSFO, Tarifs de l’assurance-automobile pour le premier trimestre de 2015, dernière modification : 15 avril 2015. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/q1-2015.aspx.

139 CSFO, Tarifs de l’assurance-automobile pour le deuxième trimestre de 2015, dernière modification : 16 juillet 2015. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/q2-2015.aspx.

140 CSFO, Tarifs de l’assurance-automobile pour le troisième trimestre de 2015, dernière modification : 15 octobre 2015. Consulté le 30 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/q3-2015.aspx.

141 Loi de 2003 sur la stabilisation des taux d’assurance-automobile.

142 CSFO, Rapport sur l’examen triennal de l’assurance-automobile – Décembre 2014. Consulté le 29 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/3yr-review/Documents/aoda-3yr-review.pdf.

143 KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., Province de l’Ontario, ministère des Finances, Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile – Rapport annuel 2014, version finale, 7 novembre 2014. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/kpmg-expert-report-ar2014.html#er-1-8-2.

144 CSFO, Rapport sur l’examen triennal de l’assurance-automobile – Décembre 2014. Consulté le 29 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/3yr-review/Documents/aoda-3yr-review.pdf.

145 KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., Province de l’Ontario, ministère des Finances, Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile – Rapport annuel 2014, version finale, 7 novembre 2014. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/kpmg-expert-report-ar2014.html#er-1-8-2.

146 CSFO, bulletin no A-05/13, Tarification de l’assurance-automobile fondée sur l’usage en Ontario, dernière modification : 3 octobre 2013. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/autobulletins/2013/Pages/a-05-13.aspx.

147 La National Association of Insurance Commissioners et le Center for Insurance Policy and Research, D. Karapiperis et autres, CIPR Study Usage-Based Insurance and Vehicle Telematics : Insurance Market and Regulatory Implications, mars 2015. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse http://www.naic.org/documents/cipr_study_150324_usage_based
_insurance_and_vehicle_telematics_study_series.pdf
.

148 Idem.

149 National Association of Insurance Commissioners, Usage-Based Insurance and Telematics, dernière modification : 8 octobre 2015. Consulté le 14 octobre 2015 à l’adresse http://www.naic.org/cipr_topics/topic_usage_based_insurance.htm.

150 Ministère des Finances, Rapport final du Comité directeur du Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile de l’Ontario, 16 octobre 2012. Consulté le 20 novembre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/final-report.html.

151 About CANATICS, consulté le 18 novembre 2015 à l’adresse http://www.canatics.ca/#!about-us/cjf5.

152 Institut canadien des actuaires, Note éducative, Conseils pour 2015 à l’intention de l’actuaire désigné des assureurs IARD, octobre 2015. Consulté le 18 novembre 2015 à l’adresse http://www.cia-ica.ca/docs/default-source/2015/215084f.pdf.

153 Gouvernement de l’Ontario, L’Ontario est la première province à mettre à l’essai les véhicules automatisés. Nouvelle parue le 13 octobre 2015. Consultée le 10 novembre 2015 à l’adresse https://news.ontario.ca/mto/fr/2015/10/lontario-est-la-premiere-province-a-mettre-a-lessai-les-vehicules-automatises.html.

154 KPMG U.S., Automobile Insurance in the Era of Autonomous Vehicles, Survey Results, octobre 2015. Consulté le 18 novembre 2015 à l’adresse https://www.kpmg.com/US/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/
automobile-insurance-in-the-era-of-autonomous-vehicles-survey-results-june-2015.pdf
.

155 KPMG U.S., Automobile Insurance in the Era of Autonomous Vehicles, White Paper, octobre 2015. Consulté le 18 novembre 2015 à l’adresse https://www.kpmg.com/US/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications
/Documents/marketplace-change.pdf
.

158 Gouvernement de l’Ontario, L’Ontario examine les principaux organismes de réglementation des services financiers, dernière modification : 3 mars 2015. Consulté le 5 décembre 2015 à l’adresse https://news.ontario.ca/mof/fr/2015/03/lontario-examine-les-principaux-organismes-de-reglementation-des-services-financiers.html.

159 MFO, Document de consultation (21 avril 2015) – Examen des mandats de la Commission des services financiers de l’Ontario, du Tribunal des services financiers et de la Société ontarienne d’assurance-dépôts », dernière modification : 27 avril 2015. http://www.fin.gov.on.ca/fr/consultations/fsco-dico/fsco-dico.html.

160 MFO, Examen des mandats de la Commission des services financiers de l’Ontario, du Tribunal des services financiers et de la Société ontarienne d’assurance-dépôts, énoncé de principe préliminaire, dernière mise à jour : 25 novembre 2015. Consulté le 10 décembre 2015 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/consultations/fsco-dico/mandate-review-november15.html.

161 Total pondéré en fonction des coûts finals liés aux sinistres pour 2009.

162 Total pondéré en fonction des coûts finals liés aux sinistres pour 2013.

163 Total pondéré en fonction des coûts finals liés aux sinistres pour 2013 et établis selon une tendance pour un an.

164 Tel qu’indiqué dans le document « 2014-2 Rapport sur les coefficients de l’évolution sélectionnés – Voitures de tourisme sauf les véhicules d’exploitation agricole, Véhicules utilitaires, Motocyclettes de tourisme, y compris les véhicules – Ontario » publié le 9 juillet 2015.

165 CSFO, Approbations trimestrielles des tarifs automobile, dernière modification : 15 octobre 2015. Consulté le 20 novembre 2015 à l’adresse https://www.fsco.gov.on.ca/fr/auto/rates/pages/default.aspx.

166 Règlement de l’Ontario 237/13 pris en application de la Loi de 2003 sur la stabilisation des taux d’assurance-automobile. Consulté le 5 novembre 2014 à l’adresse http://www.ontario.ca/fr/lois/reglement/r13237.

167 Assemblée législative de l’Ontario, Documents officiels du 21 avril 2015, consultés le 5 décembre 2015 à l’adresse http://www.ontla.on.ca/web/house-proceedings/house_detail.do?Date=2015-04-21&Parl=41&Sess=1&locale=fr#P517_137365 et Documents officiels du 2 décembre 2015, consultés le 5 décembre 2015 à l’adresse http://www.ontla.on.ca/web/house-proceedings/house_detail.do?locale=fr&Sess=1&Parl=41&Date=2015-12-02.

168 Les chiffres ne tiennent pas compte des sociétés ayant souscrit des primes d’une valeur de moins de 100 000 $. En 2014, il y avait cinq sociétés de ce genre.

169 Source : MSA Researcher Online. Ces chiffres n’englobent pas tous les assureurs, certains types de sociétés (sociétés d’assurance mutuelle, sociétés assujetties à la réglementation provinciale, etc.) étant exclus.

170 Source : MSA Researcher Online. Établi selon les primes souscrites. Ces chiffres n’englobent pas tous les assureurs, certains types de sociétés (sociétés d’assurance mutuelle, sociétés assujetties à la réglementation provinciale, etc.) étant exclus.

171 Les chiffres ne tiennent pas compte des sociétés ayant souscrit des primes d’une valeur de moins de 100 000 $.

172 Source : MSA Researcher Online. Établi selon les primes souscrites. Ces chiffres n’englobent pas tous les assureurs, certains types de sociétés (sociétés d’assurance mutuelle, sociétés assujetties à la réglementation provinciale, etc.) étant exclus.

173 CSFO, Comprendre les tarifs/Outil interactif de la CSFO, consulté le 20 novembre 2015 à l’adresse http://www5.fsco.gov.on.ca/autorate/airchooseprofile.aspx.

174 Les polices non standard sont habituellement destinées aux automobilistes qui ne peuvent souscrire de garanties d’assurance auprès d’autres assureurs. Ces polices sont assorties de primes beaucoup plus élevées que la moyenne.

175 Ministère des Finances, Rapport final du Comité directeur du Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile de l’Ontario, 16 octobre 2012. Consulté le 15 octobre 2014 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/final-report.html.

176 Ministère des Finances, Système de règlement des différends de l’assurance-automobile en Ontario — Rapport Final 2014, février 2014. Consulté le 15 octobre 2014 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/drs-final-report.html.

177 Le contenu de l’annexe C du Rapport annuel 2015 est identique à celui de l’annexe A du Rapport provisoire.

178 Les données du 30 juin 2013 de l’ASAG sont les données les plus récentes disponibles au moment où le Rapport provisoire a été préparé.

179 KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., Province de l’Ontario, ministère des Finances, Rapport d’expert sur la transparence et la reddition de comptes du système d’assurance-automobile – Rapport intérimaire, 14 avril 2014. Consulté le 12 septembre 2014 à l’adresse http://www.fin.gov.on.ca/fr/autoinsurance/kpmg-expert-report.pdf.

180 Selon le MFO, la CSFO applique certaines normes de service pour l’examen des taux, et de nombreux retards seraient imputables au fait que les assureurs auraient soumis des renseignements incomplets à la Commission.

181 Selon le MFO, la CSFO inviterait les assureurs à comparer leur expérience avec le point de référence et à fournir tous les renseignements justifiant les changements. De plus, toujours selon le MFO, les petites sociétés d’assurance s’appuieraient davantage sur les points de référence de la CSFO pour l’estimation des coûts et l’établissement des taux, étant donné leur expérience limitée et le peu de données dont elles disposent.

Description des graphiques

Figure 7-1

Ce tableau présente l’évolution historique des parts du marché ontarien de l’assurance-automobile des voitures de tourisme ou particulières pour les dix principaux groupes de sociétés d’assurance. En 2011, les dix principaux groupes de sociétés d’assurance représentaient 77 % de la part du marché de l’assurance-automobile des VTP en Ontario. Ce chiffre est passé à 86 % en 2014.

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Figure 7-2

Ce diagramme de quartiles indique le quartile de la prime minimale, le premier quartile, le quartile médian, le troisième quartile et le quartile de la prime maximale, calculés pour établir le profil de tarification 1 des sociétés dont les dépôts ont été approuvés par la CSFO au 30 septembre 2015. Le tableau montre un écart de plus de 1 000 $ entre la prime minimale et la prime maximale dans la plupart des régions et un écart de près de 2 000 $ à Toronto.

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Figure 7-3

Ce diagramme de quartiles indique le quartile de la prime minimale, le premier quartile, le quartile médian, le troisième quartile et le quartile de la prime maximale, calculés pour établir le profil de tarification 2 des sociétés dont les dépôts ont été approuvés par la CSFO au 30 septembre 2015. Le tableau montre un écart de plus de 3 000 $ entre la prime minimale et la prime maximale dans la plupart des régions et un écart de près de 5 000 $ à Toronto.

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Figure 7-4

Ce diagramme de quartiles indique le quartile de la prime minimale, le premier quartile, le quartile médian, le troisième quartile et le quartile de la prime maximale, calculés pour établir le profil de tarification 3 des sociétés dont les dépôts ont été approuvés par la CSFO au 30 septembre 2015. Le tableau montre un écart de plus de 3 000 $ entre la prime minimale et la prime maximale dans la plupart des régions et un écart de près de 4 000 $ à Toronto.

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