Examen du régime d'assurance-automobile actuel document de consultation

EXAMEN DU RÉGIME D'ASSURANCE-AUTOMOBILE ACTUEL

DOCUMENT DE CONSULTATION

Ministère des Finances
Septembre 2001


Renseignements sur les droits d'auteur : © Imprimeur de la Reine pour l'Ontario, 2001
ISBN: 0-7794-2091-8

TABLE DES MATIÈRES

I INTRODUCTION


II DISCUSSION

Structure de réglementation en vigueur et contexte du changement
Historique
Objectifs visés par l'examen du régime d'assurance-automobile actuel

III INDEMNISATION DES ENFANTS ET DES ADULTES GRIÈVEMENT BLESSÉS

Questions soulevées par la définition de « déficience invalidante »

IV INDEMNITÉS

Simplification du système d'indemnités d'accident légales
Indemnités de remplacement de revenu
Admissibilité
Autres sujets
Centres d'évaluation désignés

V QUESTIONS RELATIVES À LA TARIFICATION

Indemnités accessoires
Définition de « parc »
Assurance collective
Processus accéléré de dépôt des taux

VI DOMMAGE MATÉRIEL, VOL ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE


VII AUTRES QUESTIONS

Autres questions relatives à la responsabilité civile délictuelle
Mesures réglementaires régissant les règlements
Definition of Automobile
Les représentants rémunérés et le système de règlement des différends
Échange de renseignements
Autres modifications

VIII ANNEXES
Annexe A
Annexe B
Annexe C


I   INTRODUCTION

La publication du présent document - Examen du régime d'assurance-automobile actuel - a pour objet de solliciter des commentaires et des suggestions en vue des modifications qui seront apportées aux lois et aux règlements régissant le régime d'assurance-automobile actuel, dans le cadre de la Loi de 1996 sur la stabilité des taux d'assurance-automobile (projet de loi 59).

Le gouvernement projette d'introduire des réformes en 2002 qui auront pour résultat d'améliorer le régime pour les consommateurs, les professionnels de la santé, les avocats et les participants de l'industrie. Grâce aux réformes prévues, les Ontariennes et les Ontariens continueront de bénéficier d'un régime d'assurance-automobile équitable, équilibré et économique.

John O'Toole, adjoint parlementaire au ministre des Finances, l'honorable James Flaherty, dirigera les consultations au sujet du présent document auprès de consommateurs, de professionnels de la santé, d'avocats et de participants de l'industrie. Les commentaires et les conseils recueillis au cours de ce processus de consultation fourniront au ministre des renseignements précieux en vue des changements que le gouvernement se propose d'apporter au régime d'assurance -automobile en vigueur présentement.

Le document de consultation expose les grandes lignes du régime d'assurance-automobile actuel ainsi que les sujets à débattre au cours des consultations. Certaines des préoccupations des personnes concernées y sont abordées et un cadre d'examen est proposé. On trouvera également un certain nombre de questions dont le but est de faciliter les consultations et de susciter des commentaires.

Les personnes intéressées sont invitées à présenter des observations écrites au plus tard le 5 novembre 2001. Veuillez adresser vos observations écrites à :

John R. O'Toole, député.
Adjoint parlementaire au ministre des Finances
7, Queen's Park Crescent
Édifice Frost Sud, 7e étage
Toronto (Ontario)
M7A 1Y7

Veuillez noter que toutes les observations reçues sont assujetties aux dispositions de la Loi sur l'accès à l'information et la protection de la vie privée. Si vous souhaitez que vos commentaires ne soient pas divulgués aux autres parties, veuillez le mentionner dans votre lettre d'accompagnement.

Il serait également utile d'indiquer le nom d'une personne-ressource et des détails pertinents (adresse de l'expéditeur, numéro de téléphone et de télécopieur, adresse électronique).

Les personnes qui désirent présenter un exposé oral à M. John O'Toole, peuvent communiquer avec Derron Bain au 416 325-1713, ou lui envoyer un message à Derron.Bain@fin.gov.on.ca.

Le document Examen du régime d'assurance-automobile actuel et ses annexes sont disponibles au site Web du ministère des Finances : www.fin.gov.on.ca/



II   DISCUSSION

Structure de réglementation en vigueur et contexte du changement

La Loi sur la stabilité des taux d'assurance-automobile1 (projet de loi 59) est entrée en vigueur le 1er novembre 1996 et elle sert de base au régime d'assurance-automobile actuel. Depuis son adoption, le projet de loi 59 a contribué à réduire et à stabiliser les taux d'assurance-automobile (voir l'annexe A). Le gouvernement, respectant son engagement à réviser de façon continue le régime, entreprend cet examen afin d'offrir aux consommateurs un régime d'assurance-automobile équitable, équilibré et économique.

Le marché a changé depuis la présentation du projet de loi 59. Le régime a subi des pressions, notamment l'augmentation du coût des prestations d'assurance-santé, du coût des réparations d'automobiles et du nombre d'accidents. De plus, divers groupes ont exprimé des préoccupations au sujet de certains aspects du régime d'assurance-automobile. Nous incitons tous les utilisateurs du régime à participer à cet examen afin d'assurer que l'équité, l'équilibre et la rentabilité du régime soient maintenues. En distribuant le présent document de consultation, le gouvernement entame la première étape des changements à apporter pour améliorer le régime en vigueur.

Dans le cadre de cet examen, nous voulons poursuivre et accroître les succès réalisés par le régime d'assurance-automobile actuel. Il convient de signaler que nous ne prévoyons pas présentement de modifier fondamentalement l'équilibre entre les indemnités sans égard à la faute prévues par la loi et les recours en responsabilité civile. Les questions à l'étude comprennent l'accès aux indemnités pour les enfants et les adultes grièvement blessés, les indemnités pour les victimes aux termes de l'Annexe sur les indemnités d'accident légales (AIAL), le processus de dépôt des taux d'assurance-automobile, la garantie contre les dommages matériels et le vol, la sécurité routière et d'autres questions connexes.


1 Voir www.fin.gov.on.ca pur obtenir un exemplaire du projet de loi 59.



Historique

Le projet de loi 59 a été présenté pour donner suite aux préoccupations concernant la croissance rapide des primes d'assurance-automobile. Il a étendu le droit des victimes d'accident innocentes d'intenter des poursuites pour préjudice financier et il a réduit les niveaux obligatoires d'indemnités d'accident légales. De plus, le projet de loi 59 a donné aux consommateurs le choix de souscrire à la fois une garantie supplémentaire et une franchise plus élevée pour dommages matériels.

Parmi les autres modifications figurent l'instauration de mesures efficaces pour lutter contre la fraude, des amendes plus élevées pour les automobilistes non assurés, l'institution d'un ombudsman de l'assurance, des rabais de prime pour les personnes retraitées, l'amélioration du mode de règlement des différends et la simplification du processus de dépôt des taux.

Le gouvernement, respectant son engagement envers la révision et la mise au point du régime d'assurance-automobile, a passé en revue le projet de loi 59 en 1998, deux ans après l'avoir présenté. Les modifications législatives ont été énoncées dans la Loi de 1999 sur la protection des consommateurs en matière d'assurance- automobile, soit les projets de loi 90 et 21 qui ont été approuvés en première lecture en décembre 1998 et avril 19992 respectivement. Le gouvernement n'a pas présenté de nouveau le projet de loi parce qu'il n'a pas recueilli le consensus des groupes d'intérêts.

Les pressions croissantes dont fait l'objet le régime actuel justifient un examen et des mises au point éventuelles. Des représentants de l'industrie signalent que la hausse des coûts contribue à ces pressions. Les principaux facteurs de coût comprennent l'augmentation des coûts de l'assurance-maladie (voir l'annexe B) et des coûts des réparations d'automobiles. L'accroissement marqué du nombre de véhicules et d'automobilistes sur les routes de l'Ontario au cours des dernières années est un facteur déterminant (voir l'annexe C).

Des groupes d'intérêts ont aussi exprimé des préoccupations concernant des aspects particuliers du régime. En réponse à ces préoccupations, en juin 2000, M. David Young, qui était à ce moment l'adjoint parlementaire du ministre des Finances, a créé un comité qui a été chargé de réviser la définition actuelle de « déficience invalidante ». De plus, M. Young a mis sur pied un groupe de travail composé de représentants de l'industrie qui ont analysé la possibilité d'utiliser comme facteur de tarification l'accès à des indemnités accessoires. Les deux groupes ont présenté leurs rapports et les résultats sont inclus dans le présent document.

D'autres préoccupations au sujet de l'accessibilité, l'efficacité et l'équité du régime d'assurance-automobile ont également été exprimées.

Le document Examen du régime d'assurance-automobile actuel présente des sujets à débattre au cours des consultations, donne un aperçu des préoccupations formulées par différents groupes et fournit un cadre pour l'examen du régime d'assurance-automobile.


2Voir www.ontla.on.ca/french pour obtenir des exemplaires. Cliquer sur Projets de loi - Archives-projets de loi - 36e législature - 2e session (projet de loi 90) et 3e session (projet de loi 21).



Objectifs visés par l'examen du régime d'assurance-automobile actuel

  • maintenir la stabilité des taux d'assurance-automobile pour les consommateurs

  • accroître l'équité et l'équilibre dans le régime d'assurance-automobile actuel

  • amméliorer l'efficacité du régime d'assurance-automobile actuel



III   INDEMNISATION DES ENFANTS ET DES ADULTES GRIÈVEMENT BLESSÉS

Aux termes du régime d'assurance-automobile en vigueur présentement, les personnes blessées dans des accidents d'automobile ont droit à des indemnités d'accident sans égard à la faute, comme il est énoncé dans l'AIAL. Une personne peut souscrire une garantie facultative supplémentaire qui lui donne accès à des indemnités pour frais médicaux, de réadaptation et de soins auxiliaires dont la somme peut atteindre 1 million de dollars.

Les adultes et les enfants grièvement blessés qui satisfont aux critères de la définition de « déficience invalidante » ont accès à un niveau plus élevé d'indemnités d'accident. Les victimes d'accident innocentes peuvent aussi intenter une poursuite pour obtenir une indemnisation supplémentaire.

Questions soulevées par la définition de « déficience invalidante »

La définition de « déficience invalidante » est considérée comme une des principales caractéristiques du projet de loi 59. Les personnes dont les blessures correspondent à cette définition ont droit à un deuxième niveau d'indemnités majorées pour frais médicaux, de réadaptation et de soins auxiliaires, à d'autres indemnités d'accident légales, ainsi qu'à un recours en responsabilité civile délictuelle (à la condition que la victime ne soit pas responsable de l'accident).

Des personnes se soucient du fait que la définition de « déficience invalidante » ne tient pas suffisamment compte des besoins des enfants, de même que des adultes grièvement blessés dans des accidents d'automobile et ne prévoit pas un accès approprié aux recours en responsabilité civile délictuelle pour obtenir une indemnisation des pertes résultant d'un accident.

En l'absence d'un examen technique détaillé de la définition actuelle, le groupe de travail chargé en 1998 d'examiner le régime d'assurance-automobile a proposé des changements pour tenir compte des besoins des enfants. Selon ces changements, les enfants seraient réputés avoir souscrit une garantie facultative leur donnant droit à des indemnités pour soins médicaux et de réadaptation pouvant atteindre 1 million de dollars. De plus, les changements proposés auraient étendu le droit des enfants aux poursuites en responsabilité civile délictuelle afin d'obtenir des dommages-intérêts pour blessures graves et invalidantes. Cependant, il a été établi que la définition de « déficience invalidante » devrait faire l'objet d'une analyse plus poussée en ce qui a trait aux besoins des enfants et des adultes grièvement blessés.

Proposition d'une nouvelle définition

En juin 2000, M. David Young, qui était à ce moment l'adjoint parlementaire du ministre des Finances, a demandé que le Comité consultatif de révision de la déficience invalidante (le Comité) soit constitué et chargé de réviser la définition de « déficience invalidante » et de faire des recommandations pertinentes. Le Comité, qui était composé de médecins, d'avocats et de représentants d'assureurs, a soumis son rapport et recommandé plusieurs changements dont une nouvelle définition de « déficience invalidante » qui tiendrait davantage compte des circonstances particulières des enfants et des adultes grièvement blessés. (Voir notre site Web www.fin.gov.on.ca/ pour obtenir la définition courante ainsi que le texte complet des recommandations du Comité.)

Question no 1 :

Les recommandations du Comité devraient-elles être adoptées comme elles sont formulées?

Si les recommandations du Comité étaient acceptées,

  • pourquoi devrait-on considérer que les enfants sont réputés avoir souscrit des indemnités accessoires?

  • Les enfants auront-ils les mêmes droits que les adultes en ce qui concerne le recours aux actions en responsabilité civile délictuelle?



IV   INDEMNITÉS

Les indemnités d'accident légales offrent une indemnisation de base à la majorité des Ontariennes et des Ontariens blessés ou tués dans un accident et prévoient, pour les victimes d'une déficience invalidante, des indemnités d'accident majorées. Les automobilistes peuvent aussi souscrire une garantie supplémentaire selon leurs besoins particuliers.

Le projet de loi 59 a introduit un certain nombre de mesures en vue de réduire les coûts et de stabiliser les taux en intensifiant le contrôle relatif aux indemnités pour soins médicaux et de réadaptation. Grâce au projet de loi 59, les coûts se sont stabilisés dans de nombreux domaines. Cependant, certaines rectifications s'imposent.

La hausse des coûts des indemnités pour soins médicaux et de réadaptation a été reconnue comme étant le plus important facteur de coût dans le régime d'assurance-automobile actuel. Selon les données les plus récentes (fournies par des sociétés d'assurance-automobile) analysées par la Commission des services financiers de l'Ontario (CSFO), les coûts des sinistres (montant d'argent nécessaire par police pour couvrir les demandes de règlement) liés aux indemnités pour soins médicaux ont augmenté de 8 % entre 1999 et 2000 (voir l'annexe B).

Le modèle actuel d'indemnités d'accident est en application depuis plus de quatre ans et il est maintenant opportun d'examiner le régime d'assurance-automobile pour déterminer s'il y a lieu de le modifier.

Simplification du système d'indemnités d'accident légales

La simplification du système d'indemnités d'accident légales permet d'assurer une prestation efficace des indemnités et des plans de traitement, tout en favorisant l'équité, l'équilibre, la stabilité et la rentabilité.

Simplification du processus d'établissement d'un plan de traitement

Des questions ont été soulevées au sujet du processus d'établissement d'un plan de traitement. Un plan de traitement, rédigé par un membre d'une profession de la santé, comporte une description du traitement que doit recevoir la personne blessée lors d'un accident d'automobile. Les points suivants ont suscité des préoccupations :

  • la durée du processus - établissement et présentation de la formule initiale à l'assureur, examen et réponse de l'assureur, évaluation et détermination éventuelles d'un traitement par un centre d'évaluation désigné (CED);
  • niveaux appropriés de protection concernant la divulgation d'une situation de conflit d'intérêts lorsque le plan de traitement a été abandonné;
  • les dispositions relatives aux paiements des frais de chiropractie et de physiothérapie en attendant le règlement d'un différend (par ex. obligation de l'assureur de payer les frais du traitement en attendant le règlement d'un différend concernant l'admissibilité ou le coût du traitement).

Question no 2 :

Quelles mesures contribueraient à simplifier le processus d'établissement d'un plan de traitement et à améliorer son efficacité? process?

Indemnités de remplacement de revenu

En plus de l'indemnisation offerte par le système d'assurance-automobile, les personnes blessées dans une accident d'automobile ont accès à d'autres sources d'indemnisation, notamment les indemnités offertes par un employeur, l'assurance contractée séparément ou les programmes d'assurance-maladie, d'assurance sociale ou d'assurance-invalidité offerts par le gouvernement. Dans le contexte de l'assurance-automobile, ces indemnités sont appelées « indemnités accessoires ». Les sources suivantes en sont des exemples :

  • régime de congés de maladie
  • régime d'assurance-invalidité privé
  • Régime de pensions du Canada (RPC)

Afin de prévenir le recouvrement d'un montant de sinistres plus élevé que les pertes réelles ou projetées subies dans un accident d'automobile, le juge doit déduire du montant des dommages-intérêts accordés la valeur totale des indemnités d'accident légales et des indemnités accessoires auxquelles la victime a droit, y compris tous les versements d'indemnités de remplacement de revenu ou d'un régime de congés de maladie.

Les définitions de « indemnités de remplacement de revenu » et de « indemnités pour perte de capacité de gain » données dans la loi actuelle ont suscité certaines préoccupations. La Cour d'appel de l'Ontario a statué que les prestations d'assurance-invalidité du RPC ne constituent pas des indemnités de remplacement de revenu et que, par conséquent, ces prestations ne devraient pas être déduites du montant des dommages-intérêts accordé dans une action en responsabilité délictuelle.

La décision judiciaire autorisant les victimes d'accident d'automobile à réclamer des indemnités de remplacement de revenu auprès de plusieurs sources n'est pas conforme à l'esprit de la loi, qui est de permettre aux victimes de recouvrer le montant des pertes réelles ou projetées subies dans un accident d'automobile. Des changements à la Loi sur les assurances et à l'AIAL seront nécessaires pour corriger cette situation.

Question no 3 :

Quels changements, le cas échéant, devraient être apportés aux lois et aux règlements pour définir clairement les indemnités qui devraient être déduites des dommages-intérêts accordés dans une action en responsabilité délictuelle?

Admissibilité

Mise au point

Frais funéraires

Le montant maximal payable au titre des frais funéraires est présentement de 6000 $. Il est possible de souscrire une garantie facultative de 8000 $. Des recherches récentes ont démontré que les frais funéraires et d'inhumation de base ont augmenté sensiblement et qu'ils excèdent bien souvent le montant maximal prévu par l'AIAL. Lorsque les niveaux d'indemnités ont été établis, on a pris en considération le fait que de nombreuses personnes souscrivent une autre assurance qui couvre les frais funéraires.

Question no 4 :

Quelle serait une limite acceptable pour des frais funéraires?

Indemnités versées après l'âge de soixante-cinq ans

En ce moment, les indemnités de personne sans revenu d'emploi versées à une personne âgée de plus de 65 ans au moment de l'accident sont supprimées graduellement au cours d'une période de quatre ans. Des personnes craignent que cette situation soit injuste.

Question no 5 :

La suppression graduelle des indemnités de personne sans revenu d'emploi versées à une personne âgée de plus de 65 ans devrait-elle être maintenue dans sa forme actuelle?

Indemnités hebdomadaires d'invalidité

Des indemnités hebdomadaires de remplacement de revenu et des indemnités de personne sans revenu d'emploi sont versées aux demandeurs qui souffrent d'une invalidité résultant d'une blessure subie dans un accident d'automobile. En cas de différend concernant la continuation ou l'existence d'une invalidité, les demandeurs et les assureurs peuvent demander une évaluation neutre par un CED. Afin de protéger les demandeurs contre des difficultés financières, les assureurs sont tenus de continuer à verser les indemnités hebdomadaires de remplacement de revenu et de personne sans revenu d'emploi en attendant les résultats d'une évaluation faite par un CED.

Certaines personnes se soucient du fait qu'il est possible pour une personne de continuer à recevoir des indemnités même si elle n'est plus invalide; il lui suffit de demander une évaluation par un CED et d'attendre les résultats. Dans certains cas, des demandeurs ont demandé une telle évaluation et ne se sont pas présentés lorsqu'ils ont été convoqués.

L'utilisation abusive du processus d'évaluation pour pouvoir continuer à recevoir des indemnités contribue à la hausse des frais de règlement et du coût des évaluations dans les CED. Des assureurs ont demandé de modifier ce processus afin de leur permettre de recouvrer les versements faits à des demandeurs qui ont été reconnus inadmissibles à la suite d'une évaluation faite par un CED. Ce changement proposé pourrait éliminer toute incitation à abuser du processus d'évaluation.

Question no 6 :

Les assureurs devraient-ils être autorisés à recouvrer des indemnités versées pendant la durée de l'évaluation par un CED si les résultats ont démontré que la personne ne souffre pas d'une invalidité?

Qui devrait assumer les frais des évaluations annulées ou non complétées?

Coordination avec la Commission de la sécurité professionnelle et de l'assurance contre les accidents du travail

La Loi sur la sécurité professionnelle et l'assurance contre les accidents du travail a été promulguée en 1997. Un travailleur qui reçoit une indemnisation des accidents du travail doit obtenir l'approbation de la Commission de la sécurité professionnelle et de l'assurance contre les accidents du travail avant de poursuivre en justice la partie responsable dans un accident d'automobile. La Commission donne son approbation si le travailleur blessé lui rembourse les indemnités qu'elle lui a versées. Dans ces situations, il arrive souvent que les travailleurs doivent passer du régime des accidents du travail à celui de l'assurance-automobile.

Étant donné que les indemnités au titre du régime d'assurance-automobile ne sont pas versées tant que la décision de poursuivre en justice n'est pas prise, les travailleurs qui reçoivent une indemnisation des accidents du travail ne sont pas incités à intenter une action.

Depuis 1990, les travailleurs qui abandonnent le régime des accidents du travail pour pourvoir poursuivre en justice une partie responsable peuvent réclamer des indemnités d'accident aux termes du régime d'assurance-automobile. Cette réclamation a été rendue possible en 1990 lorsque la subrogation a été éliminée.3

Une modification de la Loi sur les assurances pourrait accorder le droit de subrogation à la Commission de la sécurité professionnelle et de l'assurance contre les accidents du travail. Si la Loi sur les assurances et l'AIAL étaient modifiées, il ne serait plus nécessaire de verser des indemnités d'accident aux travailleurs blessés, qui recevraient, pendant qu'ils intentent une action en responsabilité délictuelle, des prestations d'accident du travail.

Question no 7 :

Devrait-on modifier la Loi sur les assurances pour accorder le droit de subrogation à la Commission de la sécurité professionnelle et de l'assurance contre les accidents
du travail?




3Quand une compagnie d'assurance paye une indemnité pour un dommage dont une personne autre que l'assuré est responsable, elle a le droit de se substituer à l'assuré dans ses droits de réclamer compensation du dommage à la personne responsable; elle peut ainsi recouvrer la somme qu'elle a versée en indemnités.



Autres sujets

Évaluations

Aux termes des dispositions actuelles de l'AIAL, l'assureur assume les frais liés aux évaluations, aux examens, aux certificats, aux rapports et aux plans de traitement.

On s'inquiète du fait qu'une proportion trop élevée des fonds limités destinés aux soins de réadaptation sera affectée à l'évaluation plutôt qu'au traitement. De plus, il est impossible de déterminer clairement quels sont les coûts liés aux évaluations que les assureurs sont tenus de payer aux termes de l'AIAL.

Question no 8 :

Comment peut-on équilibrer les coûts liés aux évaluations et au traitement tout en assurant aux victimes blessées un accès équitable au traitement?

Définitions

L'AIAL comprend des définitions de « praticien de la santé » et de « gestionnaire de cas ». L'AIAL autorise les praticiens de la santé à certifier l'invalidité et les plans de traitement. Il a été proposé d'étendre la portée de la définition actuelle de « praticien de la santé ».

La gestion de cas est une profession non réglementée en Ontario. On se soucie du fait que la définition actuelle de « gestionnaire de cas » ne fait pas mention de compétences professionnelles.

Question no 9 :

Quels changements devrait-on apporter aux définitions de « praticien de la santé » et de « gestionnaire de cas »?

Centres d'évaluation désignés

Les centres d'évaluation désignés (CED) ont été créés en janvier 1994 dans le cadre des changements apportés par le projet de loi 164 au régime d'assurance-automobile. Les CED ont pour mandat d'aider les demandeurs et les assureurs à déterminer, par une évaluation neutre, la nature des blessures d'un demandeur et son admissibilité à certaines indemnités d'accident. Dans les cas de litige, ils effectuent des évaluations sans délai et de façon impartiale. Ils contribuent ainsi à faciliter le règlement de différends entre demandeurs et assureurs et à éviter le recours à la médiation ou à l'arbitrage.

Les réformes apportées par le projet de loi 59 comprenaient entre autres la création du Comité ministériel du système des centres d'évaluation désignés (Comité des CED) dont le mandat est de surveiller les activités des CED. Le Comité, composé de spécialistes de la santé, de consommateurs, d'avocats et d'assureurs, a été chargé de veiller à ce que les CED s'acquittent de leur rôle qui est d'effectuer sans délai et de façon équitable et économique des évaluations impartiales.

Des membres de groupes d'intérêts ont exprimé des préoccupations au sujet des conflits d'intérêts liés aux CED. Certains groupes ont laissé entendre que les évaluateurs des CED ne devraient pas effectuer les examens demandés par les CED et les examens demandés par des tiers. La capacité des parties de diriger les demandeurs vers des CED particuliers a aussi suscité des préoccupations.

Certains groupes ont indiqué que le système des CED est devenu trop coûteux. Des mesures de contrôle des coûts ont été proposées, notamment :

  • élaborer une méthode pratique pour traiter les questions simples;
  • prévoir des droits d'utilisation et des barèmes d'honoraires comme ceux appliqués par différents professionnels de la santé.

Question no 10 :

De quelles façons pourrait-on préserver et accroître l'intégrité et la neutralité du système des CED?

Pouvez-vous proposer des façons de régler la question des coûts des CED?

V   QUESTIONS RELATIVES À LA TARIFICATION

Indemnités accessoires

En Ontario, il est expressément interdit d'utiliser l'accès à des indemnités accessoires comme élément d'un système de classement des risques (par ex. pour calculer le taux d'une police d'assurance-automobile). Dans le Règlement 664, les indemnités accessoires sont définies comme des régimes de prestations pour le maintien du revenu, des régimes de congés de maladie, des régimes d'assurance-maladie, d'assurance chirurgie, de soins dentaires et d'assurance-hospitalisation, ou tout autre régime ou toute autre entente offrant une protection que l'assureur serait autrement tenu de payer.

Aux termes de la Loi sur les assurances, les assureurs sont les « seconds payeurs », c.-à-d. qu'en cas d'accident d'automobile, les indemnités proviennent d'abord du régime d'indemnités accessoires, puis le reste des indemnités est payé par le régime d'assurance-automobile. Si les indemnités accessoires étaient utilisées comme facteur de tarification, les assureurs d'automobiles pourraient offrir des taux plus bas aux personnes qui ont accès à des indemnités accessoires, étant donné que les versements seraient moins élevés si une réclamation était présentée. En revanche, les personnes qui n'ont pas accès à des indemnités accessoires subiraient des hausses de primes.

En décembre 2000, un groupe de travail composé de représentants de l'industrie de l'assurance a été chargé de présenter des recommandations sur l'utilisation de l'accès à des régimes d'assurance-maladie et d'assurance-invalidité (indemnités accessoires) du secteur privé comme facteurs de tarification dans le régime de l'assurance-automobile en Ontario.

Dans son rapport soumis en mars 2001, le groupe de travail présente un modèle à mettre en oeuvre ainsi que les répercussions de ce modèle sur les consommateurs, les assureurs, les courtiers et les administrateurs de régimes de prestations. (Voir notre site Web www.fin.gov.on.ca/ pour obtenir le sommaire du rapport du groupe de travail.) Le groupe de travail recommande une approche simple et une utilisation facultative. Voici quels sont les points saillants de son rapport :

  • utilisation facultative de la part des assureurs, mais les assureurs doivent offrir le taux à tous les proposants et souscripteurs après avoir obtenu l'approbation de la CSFO; autrement dit, les assureurs peuvent choisir ou non de fonder leur taux sur l'accès à des indemnités accessoires;
  • les assureurs ne peuvent pas refuser une garantie aux personnes qui n'ont pas accès à des indemnités accessoires;
  • les assureurs ne peuvent pas rejeter une demande de règlement à cause d'une déclaration inexacte par une personne blessée concernant son accès à des
    indemnités accessoires;
  • le taux serait en fonction de l'accès du conducteur principal à des indemnités accessoires;
  • les taux réduits ou les réductions ne seront accordés qu'aux consommateurs qui informent leur assureur qu'ils ont accès à des indemnités accessoires.

Si un assureur choisit d'utiliser l'accès à des indemnités accessoires comme facteur de tarification, la prime de « base » sur les indemnités d'accident augmentera vraisemblablement pour tous les souscripteurs, puisque l'assureur ne saura pas initialement lesquels parmi ses souscripteurs ont accès à des indemnités accessoires. Les réductions seront ensuite accordées à ceux qui bénéficient de ces indemnités. Les changements à la police en vigueur seraient apportés au moment du renouvellement.

Question no 11 :

La mise en oeuvre telle quelle est proposée par le groupe de travail comporte-t-elle des problèmes?

Définition de « parc »

La définition suivante est une traduction de la définition du terme « fleet » (parc) donnée dans les articles 4 et 15 du Règlement 664 pris en application de la Loi sur les assurances (ce Règlement n'a été pris qu'en anglais) :

contrats d'assurance-automobile pour un parc d'au moins cinq véhicules visés par une entente de propriété ou de gestion commune et qui servent à des fins commerciales ou publiques. (caractères gras utilisés par l'auteur)

Les contrats d'assurance pour les parcs de véhicules sont exclus de certaines exigences réglementaires de la Loi sur les assurances qui s'appliquent aux véhicules assurés individuellement (particulièrement, le processus d'approbation des taux et de classification des risques).

En règle générale, les parcs de véhicules sont gérés par des entreprises, souvent d'importantes sociétés, qui sont des acheteuses averties d'assurances. Ces sociétés n'ont pas besoin d'une protection réglementaire aussi étendue que les consommateurs particuliers.

La définition de « parc », particulièrement en ce qui a trait aux locateurs particuliers, manque de précision. La location est maintenant une option répandue par rapport à l'achat pur et simple d'un véhicule. Les particuliers, peu importe qu'ils possèdent ou louent un véhicule, ont droit à la même protection réglementaire.

Question no 12 :

Quels changements contribueraient à clarifier la définition de « parc »?

Assurance collective

En 1994, l'article de la Loi sur les assurances qui interdisait aux assureurs d'accorder des taux préférentiels de groupe pour une assurance-automobile a été abrogé. Le Règlement 664 a été adopté en septembre 1994 pour assurer aux groupes concernés la stabilité et la légitimité des primes. La justification était que les consommateurs, en tant que membres d'un groupe, pourraient bénéficier de taux réduits tout en étant protégés par la réglementation des taux.

En ce moment, les règlements autorisent les assureurs à offrir des rabais de groupe aux groupes structurés définis dans les règlements; les groupes d'employés, les syndicats, les associations professionnelles et les associations de diplômés en sont des exemples. Ce type de rabais de groupe peut être financé par la réduction des coûts des sinistres et des dépenses découlant de stratégies de commercialisation auprès du groupe.

Les préoccupations suivantes ont été exprimées récemment :

  • la définition d'un groupe structuré pourrait être plus rigide, par exemple fixer une taille minimale d'un groupe ou inclure seulement les groupes liés par affinité (les organismes sans but lucratif sont exclus);
  • les responsabilités des commanditaires de groupe doivent être précisées.

Question no 13 :

Le Règlement 664 devrait-il être modifié en ce qui concerne les tarifs de groupe et les plans de marketing?

Processus accéléré de dépôt des taux

Aux termes de la Loi sur les assurances, les assureurs d'automobile doivent déposer auprès de la CSFO une copie des modifications apportées à leur système de classement des risques et à leurs taux. Le projet de loi 59 prévoit un processus accéléré de dépôt des taux.

L'assureur qui demande l'approbation de taux d'assurance-automobile qui ne dépassent pas un pourcentage prescrit (pourcentage de référence), peut utiliser un processus de dépôt simplifié et accéléré. Le pourcentage de référence a été fixé à zéro en 1996 et n'a pas changé depuis. D'autres restrictions relatives au processus accéléré sont exposées dans le Règlement 664.

Le niveau de contrôle réglementaire concernant le processus de dépôt des taux en vigueur dans le régime actuel d'assurance-automobile inquiète des représentants de l'industrie des assurances.

Question no 14 :

Les critères du processus accéléré de dépôt des taux énoncés dans le Règlement 664 devraient-ils être modifiés?

Pouvez-vous proposer d'autres améliorations précises concernant ce processus? process?

VI   DOMMAGE MATÉRIEL, VOL ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Lorsque le projet de loi 59 a été déposé, il a été établi que l'augmentation des coûts de réparation avait des répercussions sur les primes d'assurance. Par conséquent, de nouvelles mesures ont été adoptées pour réduire le coût de certaines garanties contre le dommage matériel. Les garanties liées aux dommages aux véhicules comprennent notamment l'indemnisation directe, une protection obligatoire contre les dommages au véhicule assuré, dans la mesure où le conducteur n'était pas responsable de l'accident, une garantie collision facultative et une garantie risques multiples facultative qui fournissent une protection supplémentaire contre le vol et les dommages causés à un véhicule automobile assuré. Une franchise forfaitaire de 300 $ pour une garantie collision et une garantie risques multiples a été adoptée, ainsi qu'une franchise facultative de 300 $ dans le cas d'une indemnisation directe. De plus, le projet de loi 59 prévoit des inspections préalables au contrat d'assurance. L'inspection d'un véhicule pour déceler un dommage préexistant et les pièces de rechange (pièces qui ne sont pas fabriquées ni distribuées par le constructeur du véhicule) peut contribuer à prévenir les réclamations frauduleuses et à réduire les coûts du régime.

La hausse des coûts de l'indemnisation directe et des collisions continue d'influer sur les primes d'assurance. Les automobiles actuelles contiennent de nombreux accessoires coûteux comme des composants électroniques et, en conséquence, les coûts de réparation de ces véhicules sont beaucoup plus élevés. Les véhicules spécialisés plus dispendieux, comme les véhicules loisir travail, contribuent aussi à la hausse marquée des coûts de réparation et de remplacement.

Modification des franchises liées au dommage matériel

Une façon de réduire les pressions exercées sur les primes d'assurance serait de modifier la protection contre le dommage matériel.

La franchise actuelle de 300 $ (pour une garantie collision et risques multiples) est en vigueur depuis quatre ans et demi, période pendant laquelle le coût des véhicules et celui des réparations ont augmenté. Dans le même ordre d'idées, lorsque le dommage causé à un véhicule dans un accident est inférieur à 1000 $, l'incident est signalé à un centre de déclaration d'accident plutôt que directement à la police; selon l'article 11 du Règlement de l'Ontario 537/97, les accidents sont qualifiés de mineurs lorsque le dommage matériel est inférieur à 1000 $. Une augmentation de la franchise forfaitaire pour une garantie collision et une garantie risques multiples pourrait réduire le coût de la protection contre le dommage matériel.

Actuellement, les consommateurs peuvent opter pour des garanties facultatives (collision et risques multiples) qui sont généralement assujetties à une franchise. L'application d'une franchise forfaitaire à ces garanties contribuerait aussi à réduire le coût de la protection contre le dommage matériel.

Question no 15 :

Compte tenu de la hausse des coûts liés à la protection contre le dommage matériel, devrait-on envisager des changements comme l'augmentation des franchises?

Réduire les vols de véhicules

Bien que la garantie risques multiples couvre de nombreux sinistres autres que le vol, notamment la grêle, le vandalisme et d'autres dommages non liés aux collisions, le vol représente 50 % des indemnités versées par les assureurs au titre d'une assurance tous risques pour des nouveaux modèles de véhicule. Le Centre d'information sur les véhicules du Canada (CIVC) a déterminé que les dispositifs antidémarrage sont les plus efficaces pour prévenir les vols de voiture. Il s'agit d'un dispositif électronique qui se déclenche automatiquement lorsque le contact est coupé et qui empêche les démarrages non autorisés du véhicule. Les constructeurs de véhicules ainsi que les fabricants de pièces de rechange offrent maintenant les dispositifs de prévention des vols approuvés par le CIVC.

Question no 16 :

Les assureurs devraient-ils être tenus d'offrir des rabais pour les automobiles munies d'un dispositif antidémarrage approuvé?

Devrait-on prévoir des pénalités pour les conducteurs qui ne prennent pas les précautions nécessaires pour prévenir le vol (par ex., qui laissent la clé de contact dans le véhicule)?

Taux d'assurance-automobile

En déterminant la prime d'assurance, l'assureur prend en considération trois variables principales : le conducteur, l'emplacement et l'automobile. Bon nombre des compagnies d'assurance ont adopté le système Canadian Loss Experience Automobile Rating (CLEAR) mis au point par le CIVC pour évaluer une automobile. Pour déterminer le taux, le système CLEAR tient compte de l'expérience en matière de sinistres de différents modèles de véhicules. Ce système comporte deux étapes de base : premièrement, prévoir, au moyen d'un modèle statistique, le coût des sinistres pour chaque véhicule d'après ses caractéristiques et, deuxièmement, ajuster les prévisions chaque année en fonction des données les plus récentes disponibles pour chaque modèle de véhicule. Par conséquent, les personnes qui conduisent des véhicules en bon état devraient payer des primes réduites pour une assurance individuelle et les personnes qui conduisent des automobiles qui subissent moins de dommages dans un accident devraient payer des primes réduites pour une garantie contre le dommage matériel. Cependant, le système ne prévoit pas de primes plus élevées dans le cas des véhicules qui causent plus de dommages.

Question no 17 :

Les taux devraient-ils être plus élevés dans le cas des véhicules qui causent plus de blessures et de dommages?

Pièces de rechange

Les compagnies d'assurance utilisent à la fois des pièces d'équipement d'origine (pièces qui sont fabriquées et distribuées par le constructeur du véhicule) et des pièces de rechange pour les réparations et les remplacements lorsqu'une automobile est endommagée lors d'un accident. Les pièces de rechange sont des pièces qui ne sont pas fabriquées ni distribuées par le constructeur de véhicule original. Elles sont généralement reconnues comme étant beaucoup plus économiques que les pièces d'origine. L'utilisation accrue des pièces de rechange peut contribuer à limiter la montée des coûts liés aux réparations.

L'utilisation accrue des pièces de rechange a été freinée par des critiques au sujet de la mauvaise qualité et de la faible durabilité de ces pièces et de l'absence d'un programme de certification des pièces de rechange utilisées à la suite d'un accident.

Le Canadian Vehicle Research Council (CVRC) a, d'une part, reconnu les économies découlant de l'utilisation de pièces de rechange et, d'autre part, exprimé des inquiétudes quant à leur utilisation. Afin d'augmenter la confiance dans les pièces de rechange et de promouvoir leur utilisation comme façon de contrôler la hausse du coût des réparations, le CVRC a recommandé à l'industrie canadienne des assurances d'adopter un programme de certification des pièces de rechange en vigueur actuellement au Canada4.

Des représentants de l'industrie de réparation de véhicules accidentés, par l'intermédiaire du Collision Industry Standards Council of Ontario (CISCO), procèdent depuis quelques années à l'élaboration de normes pour l'industrie.


4Canadian Vehicle Research Council, A Policy Paper With Respect to The Use of Aftermarket Collision Parts, exposé de principes no CP00-01, juin 2000.



Question no 18 :

L'industrie des assurances devrait-elle adopter un programme d'accréditation applicable aux pièces de rechange utilisées pour réparer les véhicules accidentés?

Importance des initiatives de sécurité routière

Le ministère des Transports de l'Ontario favorise la sécurité des usagers de la route par la planification, l'élaboration et la mise en oeuvre stratégiques d'initiatives visant à sensibiliser le public aux questions de sécurité routière et à l'inciter à modifier son comportement au volant. Voici des exemples d'initiatives entreprises en collaboration avec des groupes concernés par la sécurité routière :

  • une suspension immédiate de 90 jours pour les conducteurs ivres;
  • la mise en fourrière de tout véhicule conduit par une personne visée par une
    suspension aux termes du Code criminel pour une infraction au volant;
  • la mise en fourrière des véhicules utilitaires gravement défectueux;
  • l'établissement du Groupe consultatif ontarien de la sécurité routière, qui est composé de représentants d'une gamme d'organismes concernés par la sécurité routière;
  • des programmes de sécurité routière à l'intention des personnes âgées.

De plus, le ministère des Transports collabore avec l'industrie des assurances dans le cadre de deux projets importants d'échange de renseignements : l'accord d'autorisation de dossiers de conducteur et le projet concernant les véhicules non assurés (voir Échange de renseignements à la section VII).

Il est évident que les initiatives de sécurité routière jouent un rôle important en contribuant à réduire le nombre et la gravité des collisions sur les routes et, par conséquent, à réduire le nombre de réclamations d'assurance-automobile.

Question no 19 :

Quelles améliorations en matière de sécurité routière contribueraient à la réduction des primes d'assurance-automobile?




VII   AUTRES QUESTIONS

Autres questions relatives à la responsabilité civile délictuelle

Selon certains groupes, l'amélioration et la modification du processus de responsabilité civile délictuelle rendraient le régime d'assurance-automobile plus efficace. Voici quelques-unes de leurs propositions :

  • réviser les procédures relatives aux motions portant sur les critères préliminaires;
  • réviser l'article de la Loi sur les assurances qui traite de la non conformité aux formalités prévues dans les réclamations en responsabilité civile délictuelle;
  • réviser l'article de la Loi sur les assurances selon lequel le payeur d'indemnités accessoires n'a pas le droit de subrogation quant aux versements faits avant l'instruction d'une action.

Question no 20 :

Quels changements faut-il apporter au régime d'assurance-automobile actuel pour rendre le processus de responsabilité civile délictuelle plus équitable et plus efficient?

Mesure réglementaire régissant les règlements

La mesure réglementaire régissant les règlements, adoptée en 1994 aux termes de la Loi modifiant les lois concernant les assurances (projet de loi 164), a établi les normes minimales (par ex., en matière de divulgation) que les demandeurs doivent respecter avant d'accepter un paiement forfaitaire et le règlement de leur demande d'indemnités. Après la mise en oeuvre du projet de loi 59, la complexité de cette mesure a suscité des préoccupations.

Un groupe de travail composé de représentants de l'industrie des assurances, du ministère des Finances et de la communauté juridique a élaboré des propositions de changement visant à simplifier et à clarifier les exigences minimales en matière de règlement des demandes d'indemnités.

Les changements proposés prévoient, entre autres, une formule de divulgation dont la conception renseignerait mieux le consommateur sur les répercussions de la signature d'un règlement. Dans l'ensemble, ces changements protégeront les consommateurs en rendant le processus plus facile à comprendre et en simplifiant les exigences imposées aux assureurs. (Voir notre site Web www.fin.gov.on.ca/ pour consulter la mesure réglementaire en vigueur et les recommandations en détail.)

Question no 21 :

Avez-vous des préoccupations au sujet de la mesure réglementaire proposée en matière de règlement des demandes d'indemnités?

Définition du terme « automobile »

D'après un certain nombre de décisions judiciaires récentes, il y a lieu de clarifier la définition du terme « automobile ». La définition courante porte à confusion étant donné que deux définitions sont données dans la Loi sur les assurances. De plus, l'apparition de nouveaux véhicules de plaisance et d'autres véhicules motorisés justifient une révision de cette définition.

Question no 22 :

De quelle façon pourrait-on mettre à jour la définition du terme « automobile »?

Les représentants rémunérés et le système de règlement des différends

Il existe un certain nombre de représentants rémunérés qui fournissent des conseils aux victimes d'accident et qui jouent un rôle actif dans le système de règlement des différends de la CSFO. Les titres de ces personnes sont variés : conseiller en matière d'indemnités d'accident, spécialiste en matière d'accident, agent parajuridique ou représentant en matière d'indemnités d'accident. Généralement, ces personnes aident les personnes accidentées à remplir les formules de demande d'indemnités d'accident et les représentent dans les processus de médiation, d'arbitrage et d'appel. À l'heure actuelle, les activités de ces représentants ne sont pas réglementées.

La conduite et la compétence de certaines de ces personnes concernant les services qu'elles fournissent aux demandeurs d'indemnités d'accident d'automobile sont des sources de préoccupations.

En 2000, le ministère du Procureur général a procédé à un examen des agents parajuridiques en Ontario, sous la direction de l'honorable Peter deC. Cory. Le ministère continue ses consultations au sujet des recommandations contenues dans le rapport que lui a présenté l'honorable Peter deC. Cory.

Question no 23 :

Devrait-on imposer des conditions ou des restrictions aux représentants rémunérés non réglementés qui jouent un rôle dans le système de règlement des différends?

Échange de renseignements

La loi de 1999 sur la protection des consommateurs en matière d'assurance-automobile, présentée après la révision de 1998 du projet de loi 59, comprenait une modification de la Loi sur l'assurance-automobile obligatoire autorisant le ministère des Transports de l'Ontario à recueillir auprès de l'industrie des assurances des renseignements sur l'assurance des véhicules. Un lien électronique est mis au point entre le ministère des Transports et le Bureau d'assurance du Canada pour appuyer la collecte de données sur la situation sur le plan de l'assurance des véhicules automobiles enregistrés en Ontario. Ces données seront confirmées électroniquement par le ministère au moment de la délivrance du certificat d'immatriculation, du renouvellement ou du transfert. Cette initiative contribuera à promouvoir davantage la sécurité des usagers de la route, ainsi que l'efficacité et l'efficience des fonctions administratives. La mise en oeuvre complète de ce projet nécessitera des modifications de la Loi sur l'assurance-automobile obligatoire.

Question no 24 :

Avez-vous des suggestions à l'intention du ministère des Transports au sujet de la mise en oeuvre de l'initiative d'échange de renseignements?

Autres modifications

Les autres modifications proposées à la Loi sur les assurances, l'Annexe sur les indemnités d'accident légales et la Loi sur l'assurance-automobile obligatoire, à la suite de la révision de 1998 du projet de loi 59, comprennent notamment :

  • Une modification apportée à la Loi sur les assurances pour exiger que les agents d'assurance et les assureurs directs informent les proposants d'assurance-automobile qu'ils ne représentent qu'un seul assureur; cette modification correspond à une disposition du projet de loi 59 qui exige des courtiers qu'ils divulguent aux consommateurs l'identité des assureurs qu'ils représentent.

  • Une modification apportée à la Loi sur les assurances et à la Loi sur l'indemnisation des victimes d'accidents de véhicules automobiles pour préciser que le Fonds d'indemnisation des victimes d'accidents de véhicules automobiles versera des indemnités d'accident que doit un assureur insolvable et que le montant des fonds sera remboursé par l'industrie des assurances; les demandeurs seraient ainsi protégés contre les assureurs insolvables et continueraient de recevoir en temps opportun des indemnités d'accident, y compris des indemnités pour perte de revenu, pour soins médicaux et pour soins de réadaptation.

  • Une modification apportée à la Loi sur les assurances pour exempter les cas les plus graves de la franchise pour perte non pécuniaire (par ex. douleurs et souffrances); l'exemption s'appliquerait à la détermination du montant des dommages-intérêts pour perte non pécuniaire qui dépassent 100 000 $ (ou 50 000 $ dans le cas des dommages-intérêts pour perte non pécuniaire prévue par la Loi sur le droit de la famille). Étant donné la gravité des blessures subies par les demandeurs qui reçoivent les montants les plus élevés, il ne semble pas approprié d'ajouter le fardeau additionnel de la franchise. La franchise a pour objet de dissuader les demandes dans les cas les moins graves.

  • Une modification de l'AIAL pour permettre d'inclure dans les directives concernant les honoraires professionnels un montant de dépenses ou un taux maximal. Actuellement, l'AIAL prescrit que les assureurs ne sont pas tenus de payer les frais s'ils sont supérieurs au montant ou au taux maximal qui figure dans les directives concernant les honoraires professionnels. La limite est nécessaire parce que certains barèmes d'honoraires négociés entre l'industrie des assurances et les associations de professionnels de la santé comprennent un montant minimal que les assureurs sont tenus de payer.

  • Une modification de l'AIAL prévoyant qu'un affidavit signé par un agent représentant un assureur est admissible devant un tribunal comme preuve que le véhicule automobile était ou n'était pas assuré à la date indiquée dans l'affidavit. Une disposition sera prise relativement à un contre-interrogatoire sur avis du défendeur.

Question no 25 :

Avez-vous des préoccupations au sujet de ces propositions?




VIII   ANNEXES



ANNEXE A

PRIME ET COÛTS MOYENS DES SINISTRES PAR POLICE





PRIME ET COÛTS MOYENS DES SINISTRES PAR POLICE
Notes:
  1. La prime moyenne est la prime acquise pour l'année visée.

  2. Le sinistre définitif (montant nécessaire pour couvrir le coût des demandes) par police ne comprend que les coûts des sinistres et les frais de règlement imputés. Les frais de règlement non imputés sont exclus.

  3. Le total des coûts des sinistres par police est la somme du montant des coûts moyens des sinistres pour chaque garantie pour un véhicule automobile.

  4. Les données sont présentées par année de l'accident


ANNEXE B

COÛTS DÉFINITIFS DES SINISTRES - ASSURANCE DE VOITURE DE TOURISME

Garantie 1999 2000 Différence
$
Différence
%
RC - Dommages corporels 129 $ 122 $ (7 $) -5,1 %
RC - IDDM et DM 125 $ 133 $ 8 $ 6,4 %
RC - Total partiel 254 $ 255 $ 1 $ 0,6 %
AI - Frais médicaux 105 $ 113 $ 8 $ 8 %
AI - Réadaptation/SLD 33 $ 32 $ (1 $) -4,1 %
AI - Assurance-invalidité 51 $ 54 $ 3 $ 6,1 %
AI - Décès, frais funéraires, Québec 4 $ 4 $ 0 $ 0%
AI - Total partiel 193 $ 203 $ 10 $ 4,9 %
Automobilistes non assurés 6 $ 5 $ (1 $) -14,4 %
Automobilistes sous-assurés 3 $ 4 $ 1 $ 38,1 %
Collision 144 $ 159 $ 15 $ 10,4 %
Risques multiples 81 $ 83 $ 2 $ 2,5 %
Total des coûts des sinistres pour une police 681 $ 709 $ 28 $ 4,1 %
Légende :

RC

AI

ID/DM

DM

SLD

Responsabilité civile

Assurance individuelle

Indemnisation directe/Dommage matériel

Dommage matériel

Soins de longue durée

Notes:
  1. Le sinistre définitif (montant nécessaire pour couvrir le coût des demandes) par police ne comprend que les coûts des sinistres et les frais de règlement imputés. Les frais de règlement non imputés sont exclus.

  2. Le total des coûts des sinistres par police est la somme du montant des coûts moyens des sinistres pour chaque garantie pour un véhicule automobile.

  3. Les données sont présentées par année de l'accident.


ANNEXE C

INDICATEURS DE L'UTILISATION DU RÉSEAU ROUTIER EN ONTARIO



Année 1996 1997 1998 1999 2000
Nombre de
voitures de
tourisme
utilisées en
Ontario
5120509 5222698 5369972 5525687 5663736
Nombre
d'automobilistes
titulaires d'un
permis en
Ontario
7, 231, 241 7, 405, 808 7, 727, 756 7, 918, 314 8, 121, 374


Le nombre de voitures de tourisme utilisées en Ontario a augmenté de 10,6 % de 1996 à 2000, soit une augmentation de 543 227 véhicules automobiles.

Le nombre d'automobilistes titulaires d'un permis en Ontario a augmenté de 12,3 % de 1996 à 2000, soit une augmentation de 890 133 automobilistes.

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